Вибрация DSG7 при переключении с 1 на 2

[VUSh]

При не спешной езде в 90 случаях из 100 в режиме D все (по моим ощущениям) передачи включаются логично. Вот в случае "дерганой" резкой манеры езды часто появляются пожелания изменить алгоритм переключения (в том числе и на S).

[skodovodoff]

Согласен с вами.
Но в тоже время остаётся тот самый небольшой процент случаев ,когда очень нужен ручной режим.
Поясню - один раз ,зимой заезжая с дороги(улицы) во двор на режиме ,как обычно, D я столкнулся с ситуацией ,когда передние колеса попадая в снежную кашу начинают вязнуть. Добавляя "газ" я получил увеличение оборотов со сменой передачи - и тут же появилось сцепление с асфальтом под слоем снега. В результате не слабый пинок. После этого инцидента - всегда по бездорожью предварительно выбираю ручную 1-ю! Ноль проблем! Это как режим L (low) на АКПП...

Или часто бывает ситуация в городе. Едем в потоке к мосту. Поток поднимается с дистанциями на подъём - надо только чуток обороты поднять на текущей D4. А еду при оборотах 1500-1700. Так режим D при увеличении оборотов всего лишь до 1800-1900 пихает мне D5 и обороты опускает опять до 1500-1600!! Нахрена мне 5-я. Впереди машина в 5 метрах! Аккуратненько так селектор вправо - и я уже опять на 4-ой с нужными мне 1900 оборотами еду на подъём ,а при спуске опять в D. Пусть мехатроник продолжит.

Смысл понятен ручного режима? Или нет?

[gelios]

Непонятен смысл. Он сам бы D4 воткнул, когда мощность бы упала на подъеме.

[Lan_svt]

Непонятен смысл.
Я так понимаю "человек не хочет лишних движений" - 4-5-4, а просто остался на 4 передаче. Смысла в этом я лично не вижу, робот не устанет - пусть переключает, тем более я почти не смотрю какую передачу он там воткнул, просто еду, иногда кину взгляд - а там уже 5 и думаешь когда он успел?!
Лихой парень этот робот ДСГ :)

[skodovodoff]

Lan_svt,
Я так понимаю "человек не хочет лишних движений" - 4-5-4, а просто остался на 4 передаче. Смысла в этом я лично не вижу, робот не устанет - пусть переключает, тем более я почти не смотрю какую передачу он там воткнул, просто еду, иногда кину взгляд - а там уже 5 и думаешь когда он успел?!
Лихой парень этот робот ДСГ :)

Парень то он лихой. Но кроме шуток - контроль за ним (роботом нужен).
Ещё раз повторюсь - у нас не АКПП, где все перегрузки устраняются гидроблоком. У нас есть жесткая связь ввиде блока сцеплений и двухмассового маховика.

Я лично никогда на механике не включал зря передачу выше , если обороты не оптимальные для этого. А наш режим D - пофиг. Запросто . И не зря инженеры предусмотрели режим ТТ. Потому что, программным обеспечением на одном только режиме D не охватить все поставленные задачи.

Вот кто- нибудь может грамотно опровергнуть мои слова- если я ошибаюсь. Только кроме заявлений - " а зачем ручной режим трогать?Это же автоматическая кпп - пусть сама всё делает".

Я хочу сам своими глазами увидеть данные ,что это плохо для кпп. А то одни комментарии - "А зачем"( я про другие форумы). Многие не правильно воспринимают режим ТТ .

[Lan_svt]

Я хочу сам своими глазами увидеть данные ,что это плохо для кпп.
Кто сказал что это плохо? Пользуйтесь ручным режимом сколько хотите.

а зачем ручной режим трогать?
до этого все время на механике ездил, дайте щас покайфовать (не хочу сам переключать передачи)

Я лично никогда на механике не включал зря передачу выше , если обороты не оптимальные для этого. А наш режим D - пофиг. Запросто
Я тоже. А при движении по серпантину и горной местности еду на S и переключения очень даже адекватны.
У нас есть жесткая связь ввиде блока сцеплений и двухмассового маховика.
и поэтому экономия топлива, (нет у нас потерь в гидротрансформаторе) нет годротрансформатора.

[skodovodoff]

gelios,
Непонятен смысл. Он сам бы D4 воткнул, когда мощность бы упала на подъеме.

Смысл в том, что на режиме D бывают ситуации(частенько),когда передача вверх включается просто зря! Только из-за слегка поднятых оборотов буквально от 1600 до 1900 и уже пошла следующая ступень, а ты то начал опять замедление!- и на опять та же передача что и была. Это лечится только ТТ. При разгоне в мост в пробке перевел в ТТ - и на 4-й едешь на необходимых тебе ! оборотах , так как только ты (а не мехатроник) знаешь ,что через пару секунд обороты будут снижены по команде твоей же ноги правой. А отдавать всё на откуп искусственного"интеллекта" не правильно. Мож тогда и на пассажирское пересесть?- и не париться. Кстати такие системы активно тестируются.

добавлено через 20 минут
Lan_svt,
Сообщение от skodovodoff
а зачем ручной режим трогать?
до этого все время на механике ездил, дайте щас покайфовать (не хочу сам переключать передачи)

У меня это тоже первая кпп с режимом D(автоматическим). И я доволен ей как слон( интересно как это выглядеть). Но с этими ньюансами режима D я поступаю именно так,как описано выше. И мой опыт использования МКПП диктует мне эти истины - нельзя вытягивать вес автомобиля высокой передачей на низких оборотах!!! Кто хочет поспорить - советую тронуться с места на МКПП на второй передаче- не подгазовывая! Проблемная тема с вибрацией гарантирована!!!!
В этом только претензия к режиму D. Хотя это и не претензия - это особенности программного обеспечения. Потому инженеры и предусмотрели ТТ и S. Удовлетворить все потребности и я доволен - а кто-то не парится режимом одним D. Едет и едет - и пока не вибрирует.

А так - переключения с DSG это просто песня ! Лучше наверное только PDK от porshe.

добавлено через 9 минут
Интересно мнение многоуважаемого UKV. Почему вами отрицается использование ТТ в указанных случаях? В чём тут минусы-то в этом "гибриде")))
(Кроме указанной вами адаптации- она на новом ПО и так выполняется чаще, чем хотелось раньше - как вы указывали каждые 3 км вместо каждых 10 ранее.- это не минус)

добавлено через 44 минуты
Кстати, UKV, вы помнится радовались тому факту , что если в момент "манифестации проблемной темы" селектор перевести в ТТ , вибрация исчезает.
Лично я когда читаю про вибрации в DSG удивляюсь - ведь все начинали с механики, неужели забыли эти вибрации при не вовремя включенной 2-й ? Перетряхивало дай боже. А тут не видно аналогии?

[il67]

Вот скоко же у Вас букв.
Просто город Севск, это наверно немного не Сочи, и даже не Москва.
Это у нас можно трогаться на D и ехать себе спокойно в самый снегопад, учитывая, что дворники уже к 6 утра весь двор расчистили.

При сложных условиях движения и я в ручной режим перехожу, только это если на дальнюю дачу еду. На последних двухстах метрах.

PS Эх, сколько же воспоминаний детства связано с Севском! Мы с родителями каждое лето ездили на Сейм, дней на десять, просто так, пожить в палатке на природе, и каждый раз по дороге туда заезжали в Севск.. Прекрасный город. Но летом.:smile:

[UKV]

На мой взгляд, в своих рассуждениях Вы делаете главную ключевую ошибку (ИМХО): переносите свой опыт и знания управления мех.коробкой с одним сцеплением(!) на DSG-7(DQ200). Это не верно в корне и во многом сбивает с толку. Коробки - да, схожи "по механике", но в корне отличаются "по управлению" ими и в этом суть!

Прочитайте еще раз пожалуйста основы разработки DQ200 и другие официальные документы от производителя, что доступны здесь, чтобы понять, почему например у нас в автоматическом режиме сразу идет переход на вторую передачу и главное, в чем же физическая суть проблемной темы с вибрацией. Все это не какие-то наши с Вами частные мнения и сим фактам наверное все же стоить доверять, как Вы это делаете самому себе.

Простите, не хочу спорить с Вами, но согласитесь, свою убежденность все же лучше всегда подкреплять какими-то эмпирическими данными, например снятыми показателями работы коробки "на ходу" и прочим. Частично что-то прояснится, но не все, к сожалению, т.к. не мы с Вами разрабатывали саму эту коробку и софт для нее в частности, это как минимум. А "обидеть художника может каждый"..., как сами знаете.

Если Вам кажется "гибридный" режим панацеей во всем, то это ошибка. Поверьте или все же прочтите хотя бы здесь, вибрация есть и в ручном режиме (ездил на нем некоторое время специально) и в S она ведь есть тоже, а тот эксперимент, с переключением (D->M), вообще-то был немного о другом, хоть и по этой теме (речь шла о работе обоих сцеплений одновременно). Он кстати также к сожалению не подтвердил своего устойчивого позитивного воздействия на проблемную тему.

До тех пор, пока штоками наших двух(!) сцеплений будет полностью(!) управлять электроника, в каком бы режиме не находилась коробка, нельзя будет говорить о каких-то наших ошибках или о не понимании ее предмета, тем более, что ВСЕ мы заплатили свои деньги, чтобы коробка была таковой! Нам отдан сей предмет именно в автоматическом виде и никак иначе(!), так зачем же тогда так профессионально "переводить стрелки"? Тем более, как известно, сам VAG уже откровенно признал свои недочеты в ПО управления DQ200, в частности.

Также никто не говорит Вам безапелляционно, что "это плохо для кпп" (Ваш "гибридный" режим). Речь же шла о том, что исходя из всего известного сейчас "нет особой необходимости" в "постоянном использовании такого "гибридного" режима" (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=570638&postcount=2747), а Вы ведь проповедуете именно такую "постоянку", что согласитесь, не для всех может быть такой же "удобной" формой "общения" с коробкой, как для Вас.

К сожалению, если все останется у VAG'а как есть, то и у Вас со временем появится сия проблемная тема, как бы Вы не "управляли" этой коробкой. И можно будет только утешать себя обманом, что Вы не слышите и не ощущаете досадных звуков из аффектного места.

Далее ответы на Ваши вопросы:

А для чего же тогда ручной режим в ПО наших DSG ?
* Функциональный стандарт производителей подобных коробок, это как минимум.

И почему многие так бояться пользоваться ручным и S - режимом?
* Совсем нет, просто эти режимы не совсем удобны в постоянном повседневном использовании, в большинстве своем владельцами, кто заплатил именно "за автомат".

Почему вами отрицается использование ТТ в указанных случаях?
* Нет, не отрицается. Именно мое мнение, что постоянно это делать нет никакого смысла.

Лично я когда читаю про вибрации в DSG удивляюсь - ведь все начинали с механики, неужели забыли эти вибрации при не вовремя включенной 2-й ?
* Там возможно да, у нас точно нет.

Перетряхивало дай боже. А тут не видно аналогии?
* Ее нет, в действительности.

NB
И еще..., простите, но Вам стоит быть толерантнее и относиться без предубеждения к тем, кто заплатил концерну деньги за эту коробку и вынужден терпеть все ее "конструктивные особенности", мягко говоря. Иначе никакого диалога по существу предмета у нас не будет!

[skodovodoff]

Доброго дня. Прошу прощения , если был не толерантен при своих высказываниях.

В выходные неоднократно пробовал трогаться с места в режиме D. Да - удобно тем, что движении минимум от тебя требуется. Но паузы при переходах с D1 на D2(вытягивание веса чётным сцеплением) мне мешают проезжать места,где необходимо шустрее соображать(выезды на главную и т.п) + контроль оборотов на 1-й лучше даётся в режиме ТТ(движение тихим ходом - читай пониженная). Жена тоже отметила (рядом сидела) , что трогаться с места на 1-й ТТ даёт больше контроля , чем режим старт

Режим ТТ - это такой же штатный режим ПО мехатроника, как 90° С температура у системы охлаждения двигателя. Весь вопрос в желании лишний раз руку двинуть во благо узла сцеплений.
Р
Пример из жизни.
Брат работал на Лиазе( автобус) по городскому маршруту. Я как-то с ним в кабине ехал - спрашиваю : "А что это за кнопки 1,2,3 рядом с кнопками P,R,N и D ?" .
И он мне продемонстрировал как работает лиазовский ручной режим. Тобишь при включении одной из кнопок 1,2,3 электроникой ограничивается переход на следующую ступень в движении далее выбранной позиции 1,2 или 3 (КПП 4-х ступ грузовой гидро ). Но при повышении до определённый оборотов АВТОМАТИЧЕСКИ переходит на следующую ступень. Это очень помогает при движении в пробке допустим, говорит он, чтобы лишних переключений не было ( знакомые слова) ...

Наш режим ТТ присутствует не зря и его работа согласована с работой режима D даже больше ,чем работа S режима и D(эти режимы отличаются управлением двигателя - более острые реакции в S).

Я уверен , производитель данной кпп ни в коем случае не ввёл бы дополнительные режимы , если в этом не было необходимости - а оставил только полностью автоматический D. Кстати , режим ТТ назвали "ручным" только из-за аналогии со способом переключения на МКПП - рукой. Все переключения в ТТ так же управляются электроникой и так же АВТОМАТИЧЕСКИЕ.

добавлено через 1 час 20 минут
Невозможно сделать кпп удовлетворяющую всем потребностям конечного пользователя - у каждого будут при эксплуатации свои индивидуальные случаи на дороге . Но такие режимы как ТТ очень расширяют границы ДОПУСТИМОГО использования автомобиля.

Даже в классической АКПП (та же Mazda 6) где априори только D рулит )) - присутствует режим ТТ.
Для контроля переключения передач в НЕОБХОДИМЫХ СИТУАЦИЯХ.

Я сам постоянно езжу только в D.
Но в силу экономичной и экологичной настройки этого режима D при обычном нажатии( спокойном и городском плавном) трогание с места у меня лично(ИМХО) вызывает вопросы. Не хочу я чтобы ради экономии топлива машина весом 1300 кг вытягивалась практически с места(1000 об/мин !!) второй передачей. А зная , что механика происходящего (пусть и автоматически) именно таже , что в МКПП ( смотрим SSP по DSG7) и зависит от нажатия на "газ" - делаем вывод что это не " гуд".

Каждый сам хозяин своего авто - но единственная претензия к концерну VAG - это отсутствие такой же подробной инструкции к коробке DSG , как допустим их же SSP по ней же.

Маркетологи в инструкции к автомобилям здорово замаскировали по сути сложную электронно-управляемую МКПП под гидротрансформаторный АКПП - как раз к АКПП в движении особенно в пробках минимум рекомендаций - Не включать N , не буксировать и не буксовать. Всё! D включил - и действительно забыл про селектор.

Маркетологи позаботились о продаже продукта -по принципу проще подход к управлению, выше продажи!
Но народ везде разный и кто-то реально юзает DSG как гидротрансформатор( не до сжимает тормоз,на D едет по грязи и глубокому снегу и т.д.) - а по конструкции между ними пропасть! Что и приводит к дальнейшим проблемам. Я говорю о DSG 7 без заводских дефектов - они вылазят обычно в первый год на любых авто( мой опыт лично) и не только на кпп.

Там где есть такой узел как сцепление - необходимо его беречь просто немножко предугадывая последствия происходящих переключении. А стоит ли вверх - если обороты не достаточны?

Не зря поголовно все дилеры рекомендуют в пробке глухой S режим. Анализ видно показал ,что это будет элементарная "защита от дурака" . На S режиме просто электроника сама переключится выше на более меньших оборотах,чем если на том же ТТ водитель забудет (!) что у него включен ТТ (... хотя на табло идут подсказки и звук высоких оборотов ...)

Тобишь D режим в глухой пробке(а равно и тяжёлые условия эксплуатации - бездорожье, ямное покрытие и т.п) не может обеспечить в силу экологичности настройки ( много раз обсуждалось это).

Вывод DSG очень классная кпп - но в отличии от классического АКПП требует большего участия водителя , как элемента принимающего решения ( а не исполняющего) . Мехатроник( робот) грамотно исполняет команды посылаемые ВОДИТЕЛЕМ. А водителю бы побольше информации от VAG!!!!
Концерн - Вы меня слышите !!!!! Перед делайте инструкцию в части DSG. Не наживайте врагов - ведь кпп очень классная. Преимуществ с АКПП масса!

НАПИШИТЕ НОРМАЛЬНУЮ ИНСТРУКЦИЮ К DSG. Объясните обычным юзерам досконально - что такое хорошо и что такое плохо . Просто D - не катит в DSG. Слишком мало. Это для MAZDA 6 - поверю.
ХВАТИТ ИСАТЬ ИНФО В ИНТЕРНЕТЕ!!!!!" ДАЁШЬ КАЧЕСТВЕННЫЙ МАНУАЛ !!!
Ребята из VAG - примите к сведению !! Почему надо на горячих линиях узнавать об S режиме в пробке?? Допишите инструкцию нормально! Маркетологов прочь.

добавлено через 20 минут
Про " конструктивные особенности"...
Уже зная , что передача момента от коленвала к кпп происходит через ведомые диски сцепления и конструкция этого узла аналогична МКПП- одному, не нужно удивляться этим " особенностям" . Это как удивиться , что вода мокрая.

Если нужно уйти от трения - выбирают АКПП с гидротрансформатором.

Лично я осознанно взял DSG7 - как компромисс между механической кпп( для себя и очень доволен!!!) и автоматическое управление (для жены и очень довольна лёгкостью движения авто). Я посчитал все моменты при выборе авто - что так будет проще, чем ей набирать опыт сражаясь с педалью сцепления. В итоге - я на механике по сути ( повадки DSG7 абсолютно идентичны МКПП) и жена иногда может перемещаться не напрягаясь с этой педалью сцепления( подбирая необходимые обороты на всех передачах вверх и вниз - робот сам сделает).

А если бы я не хотел думать , а просто перемещаться лёжа на подлокотнике справа - я взял бы равно сильнуюMAZDA 6 с АКПП. Где , кстати , тоже

добавлено через 1 минуту
Про " конструктивные особенности"...
Уже зная , что передача момента от коленвала к кпп происходит через ведомые диски сцепления и конструкция этого узла аналогична МКПП- одному, не нужно удивляться этим " особенностям" . Это как удивиться , что вода мокрая.

Если нужно уйти от трения - выбирают АКПП с гидротрансформатором.

Лично я осознанно взял DSG7 - как компромисс между механической кпп( для себя и очень доволен!!!) и автоматическое управление (для жены и очень довольна лёгкостью движения авто). Я посчитал все моменты при выборе авто - что так будет проще, чем ей набирать опыт сражаясь с педалью сцепления. В итоге - я на механике по сути ( повадки DSG7 абсолютно идентичны МКПП) и жена иногда может перемещаться не напрягаясь с этой педалью сцепления( подбирая необходимые обороты на всех передачах вверх и вниз - робот сам сделает).

А если бы я не хотел думать , а просто перемещаться лёжа на подлокотнике справа - я взял бы равно сильнуюMAZDA 6 с АКПП. Где , кстати , тоже будут свои " конструктивные особенности".

добавлено через 5 минут
UKV,
Далее ответы на Ваши вопросы:

А для чего же тогда ручной режим в ПО наших DSG ?
* Функциональный стандарт производителей подобных коробок, это как минимум.

По этому ответу готов на деньги поспорить - что Ваш ответ не верный.

добавлено через 1 час 31 минуту
Уважаемый,UKV.
Вы уж не обижайтесь, если я ( как может показаться ) грубоват.
То чем Вы занимались в этой теме на 275 страницах можно выложить в цветной альманах о DSG. Вы нашли очень много интересной информации и фото по DSG. Я лично ещё больше узнал через Вас об этой кпп.
Но меня смущает другое. Что все эти данные всё-таки не дали стойких результатов в режиме D. Да стало мягче( пишете Вы), да какие-то особенности пропали. Но получается не во всём этом дело( 275 страниц экспериментов с данной кпп).

Почему мне кажется( и не мне же одному) , что есть момент неправильной эксплуатации при обращении с органами этой кпп.
Очень большая вина я считаю менеджеров VAG , что они в своих посылах к пользователям(мануал ах к авто) попытались поставить DSG7 в один ряд с АКПП. Это большая ошибка - очень многие с пеной у рта серьёзно полагают теперь так :" а у меня АКПП". И когда показываешь такому человеку устройство DSG7 и обычной мкпп - удивлению нет предела. Многие делают открытие для себя. И правильно - ведь узнав из чего это на самом деле соткано понимаешь как это правильно использовать .

И я больше чем уверен, не обманывай VAG людей в инструкции, а честно доводя нормальные не засекреченные для внутреннего пользования данные по правилам эксплуатации такого дорогостоящего оборудования как DSG7 (по всем возможным случаям использования - пробки, грязь, заезд в гаражах на эстакады и др. тяжёлые для сцепления моменты ) проблем в разы было бы меньше! Я не беру в расчёт еденичные случаи брака с завода - на первых тысячах км, но далее сто процентов неверная эксплуатация. А это чисто вина тех, кто написал в инструкции , что DSG7 это АКПП- ездите и не парьтесь.
Я сам не представляю , что я делал бы без того количества ценной инфы по DSG7 - которой полон интернет , но отсутствует в нашем Мануал е !!!!

[Lan_svt]

skodovodoff, У Вас очень хорошо получается писать. Может составите письмецо VAGу, очень будет интересно что ответят официальные лица на вышеназванные вопросы (если б на немецком, да направить прям по назначению).
Здесь на форуме у каждого свое мнение и о "ПРАВДЕ" можно только догадываться. Уважаемый UKV проделал колоссальный труд раздобыв столько информации по DSG, благодаря ему я стал заниматься регулярной "чисткой" коробки и всякие негативные моменты (редкие рывки и вибрации) пока ушли в прошлое, чему я рад и говорю
СПАСИБО UKV!

[skodovodoff]

Согласен.
Вся правда в видимо офисах VAG. Видимо глубоко засекречена))) Какие-то капли этих секретов просачиваются в инет с задержкой по полгода .
Я лично , как человек, который одно время работал водителем(служебные авто были разные и грузовые и легковые) и знает особенности работы стандартного сцепления в мкпп - могу отличить вибрацию от сцепления при трогании в натяг от буксующего изношенного ведомого диска и т.д. Для этого не нужно диагностический разъём использовать. Это чувствуешь спинным мозгом.

А вот если беда пришла - диагностика поможет выявить насколько всё серьезно зашло. Но чтобы не наступить на грабли есть просто некоторые рекомендации при эксплуатации такого узла как сцепление с сухим ведомым диском( у нас двумя) . И не важно что их два. Едем мы всегда на одном. На одном!. Только один из двух ведомых дисков зажимается между нажимным и ведущим. Принцип этот тот же - как в механической кпп абсолютно, только степень зажатия зависит от количества оборотов колена(по алгоритму ПО мехатроника). Поэтому тахометр очень важный прибор при управлении DSG. В зависимости от текущих оборотов и передачи водитель орудует педалями. Если не учитывать текущие обороты и жать педали когда заблагорассудится - получаем артефакты: пинки, задумчивость и прочее. Если б это было не так - поверьте , производитель убрал бы тахометр, режим ТТ - оставив только то , что само управляет данным продуктом (DSG) чтобы водитель " не мешал роботу делать свою работу".

Но как было классно приведено сравнение ПО мехатроника в режиме D с режимом Т9 на форуме Octavia , что иногда в режиме D мехатрон просто не имеет данных как ему выйти из данной ситуации и как Т9 пихает не нужное тебе слово! Пока не переключишь в ТТ. Вот и я сейчас с телефона пишу и Т9 не пускал слово " пинки"(выше). Пишешь "пинки" - а Т9 ставит " спинки" ???!

Поэтому вывод - VAG обязан откорректировать в мануале раздел по DSG7. Просто святая обязанность. Иначе проблемы будут и дальше.

А чистить память блоков через вак ком тоже не айс. По меньшей мере очень странно звучит. Имхо моё.

[faba2010]

В опросе приняло участие меньше 90 владельцев дсг, почти половина из них не испытывает проблем с коробкой.Это капля в море проданных машин.
Какие письма вагу:be: хотите направить, на основание этого опроса?

[skodovodoff]

Согласен.
Письма - это лишнее.
А вот мануал по DSG7 пусть дополняют !

[UKV]

Позволю себе обобщить данную тему и представить ретроспективно главное, что было сказано ранее, сделав своеобразный итог проблемной теме.

И так давайте посмотрим, для начала, с чем мы имеем дело и что же из себя представляют наши фрикционные накладки (на примере стоковых B-8080 S):
{
Накладки (официальная информация):
https://yadi.sk/i/u9Psddp7bSj2C

Их "износ":
http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=288447&postcount=1180

Их "перегрев":
http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=517838&postcount=2676
http://www.schaeffler-friction.de/en/news_detail.php?id=107
}

Далее уже зная эти важные характеристики основного рабочего органа нашего сцепления, обратимся к откровениям по проблемной теме их автора и производителя:
Aпофеоз проблемной темы (от компании LuK)
http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=465857&postcount=2428

Не менее интересны в том же контексте далее становятся ответы Горячей Линии VW и частные наблюдения:
Последний секрет сцепления коробки DSG-7(DQ200)
http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=505062&postcount=2604
http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=516699&postcount=2657

Китайские товарищи подтверждают и также указывают на источник проблем:
И все-таки получается, что это SAC!
http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=534645&postcount=2700

Концерн издает внутренний документ (доступен дилерам) с откровенными признаниями основных проблем с коробкой:
Технические откровения и признания VAG'а
http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=435068&postcount=2104

В итоге, что мы имеем и "в чем же проблема?":
Проблемы три:
1. Накапливаемые отходы естественной работы накладок нашего сцепления,
2. Преждевременно сработавшая SAC - система компенсации естественного износа этих накладок,
3. Неоптимальное ПО - программа управления коробкой.

Что мы можем сделать сами и какие есть решения:
{
Q&A (частное мнение) + вынужденный уход от проблемы через ПО
http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=325860&postcount=1344

Периодическая чистка сцепления
http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=515670&postcount=2649
}

С учетом работы ПО последних версий (90xx/52xx), периодическая чистка сцепления пока показывает наилучшие и устойчивые результаты по нивелированию проблемной темы.

NB
Это фактический коммит наиболее значимых фактов доступных нам на текущий момент.
По мере поступления новой информации он будет расширен.

[il67]

А вот мануал по DSG7 пусть дополняют !
Это Вы нам манифестируете? Действительно, напишите ВАГу, если уж так чешется.

Уважаемый UKV действительно, как было выше сказано, досконально, изучая соответствующую литературу и проводя собственные испытания пытается разобраться в работе коробки, при том, что он уже почти один пишет в этой теме. (Возможно даже (предположу с надеждой) что ВАГу удалось приблизить ДСГ7 к тому, что они задумывали.)

И тут Вы пытаетесь с налета, просто потому, что в Вашем дворе не чистят снег, предложить свою "теорию ДСГ"?!

Как минимум, это опрометчиво.

А как свое мнение, скажу так, - посты UKV, иногда с трудом, но осиливаю, ибо в них действительно видна аналитическая работа (вопрос, зачем она нужна, это другой вопрос)

В ваших же постах вижу только одно. Цитируя известный советский фильм, - "Слов масса, информации ноль!"

[skodovodoff]

il67,
Это Вы нам манифестируете? Действительно, напишите ВАГу, если уж так чешется.

Это я не Вам "манифестирую" - а как раз VAGу ( вдруг форум читают)))). Писать не буду - времени не много свободного. А вот с DSG7.com могли бы занятся этим вопросом . Многие серьёзно думают , что у них под капотом чтото типа гидротрансорматора и юзают соответственно. Проблема в неверно поданой информации в мануале.

добавлено через 42 минуты
il67,
И тут Вы пытаетесь с налета, просто потому, что в Вашем дворе не чистят снег, предложить свою "теорию ДСГ"?!

Как минимум, это опрометчиво.

А как свое мнение, скажу так, - посты UKV, иногда с трудом, но осиливаю, ибо в них действительно видна аналитическая работа (вопрос, зачем она нужна, это другой вопрос)

В ваших же постах вижу только одно. Цитируя известный советский фильм, - "Слов масса, информации ноль!"

1. Это не моя теория .
Многоуважаемый UKV выкладывал сам же выше ...
Цитата ответа UKV :
"почему нет вибраций при подключении остальных передач, которые подключаются тем же самым диском, что и 2-ая передача.
UKV: Чем выше передача, тем меньше времени используется для подключения сцепления в DSG-7(0AM), ИМХО. Вспомните, как на механике Вы (возможно) отпускаете сцепление..., на низких передачах медленно, на высоких быстрее, практически "бросая". А т.к. при медленном "отпускании" больше времени сцепление проводит в режиме пробуксовки, то и больше шанцев у проблемной темы проявиться именно на низких передачах. С учетом "топологии" нашей коробки это как раз и получается вторая передача, в большинстве случаях.

Q: Если дело в оборотах двигателя, то почему производитель не может программно поднять порог переключения на вторую передачу, скажем, как это происходит при "S" режиме, но только не на 3 000 об/мин, а скажем на 2 300 или 2 100?
UKV: Дело не в оборотах движка в этот момент, а в "угаданном"(или нет) электроникой коробки балансе между нужном усилии на штоке конкретного сцепления и текущем крутящем моменте который нужно передать от движка колесам. Если он(крутящий момент) при этом еще и меняется по времени (Вы стараетесь дожать педаль газа в момент переключения передачи и меняете направление движения при этом) электронике приходится очень не просто, возможны прямые ошибки в расчетах. Нет идеальных электронных систем пока еще. Ошибки расчетов конечно очень быстро потом корректируются проведением тут же цикла адаптации сцеплений, но прошедшую пред этим "дрожь всего авто" не сотрешь из памяти водителя, как это можно легко сделать в EPROM'е.

Кроме того, насколько знаю, вторая передача у нас всегда старается подключатся ПО коробки без "опасной" пробуксовки и еще вероятно "страхуется" через демпфер первого сцепления.

Есть новое предположение! (ИМХО), что вибрация у нас в коробке начинается, когда после переключения на вторую передачу, происходящее (возможно) с задействованием первого сцепления (чтоб отработал демпфер на нем и подстраховал четного соседа), начинается завершающий цикл переключения передачи и "плавный отвод"(отключение) первого сцепления, оно "начинает" слиппить естественно в этот момент, и при не благоприятных обстоятельствах ("поплыла" геометрия в коробке или в самом сцеплении со временем), возникает паразитный резонанс, сначала между демпфером расположенным на первом сцеплении и нашим мощным двухмассовым маховиком. Вся эта система (коробка) начинает дрожжать и "ловит" далее резонанс на всей ходовой части. Вот вам и апофеоз проблемной темы, во все красе.

добавлено через 1 час 41 минуту
Цитата
Сообщение от S0NIC
..., подытожьте в двух словах, так сказать, самый простой вариант решения проблемы...
Честно говоря, я бы сделал на месте производителя так (с учетом всего, что известно нам на текущий момент), простите за наглость конечно.

Так как нельзя однозначно решить проблемную тему, немного изменил бы программу управления коробкой, дав возможность водителю самому устанавливать фиксированный порог подключения низших передач (до 4-й), чтобы была возможность уйти от резонанса силовой и ходовой частей в индивидуальном порядке. Скажем, как мы это делаем для установки предела скорости или круиза, кнопочками подрулевых переключателей, например.

Это просто приблизит немного D-режим к мануальному, что есть сейчас в коробке. Сейчас же коробка сама определяет этот порог автоматически, в зависимости от того как она поняла водителя, по его действиям с педалью газа и иным показателям и не всегда "угадывая" может сорвать систему в резонанс.

Получится своеобразный "гибрид" D и M режимов. На низких передачах порог переключений (по оборотам) будет определяться водителем (при его желании), раз никак не получается разрешить "проблему комфорта", а далее все как и было, с 4-ой передачи пусть порог определяет автоматика.

Еще раз прошу прощения за свою наглость у инженеров VAG'а. "

UKV сам подтверждает( может быть косвенно в рассуждения ) оправданность в каких-то случаях( не всегда) "гибридного" способа подачи команд мехатронику.

2. В отличии от Вас, я прочитал все 275 страниц этой темы вдумчиво и внимательно(с осознанием).

Я не пытаюсь учить Вас или ещё кого либо "своей теории DSG7" - на это неспособен даже многоуважаемый UKV , ибо всё это просто эксперименты частного лица( достаточно интересные мне кажется). Нет у меня никакой теории. У меня есть принцип работы DSG7(доступный SSP ), есть опыт , есть желание( не лень)

Я глубоко убеждён,что достаточно соблюдать элементарные правила бережливой эксплуатации, а именно :
1. педалью " газа " пользоваться плавно в зависимости от оборотов по тахометру
2. педалью тормоза пользоваться плавно
3.все маневры рассчитывать
4. использовать в тяжёлых для сцепления условиях( невысокая скорость - средние обороты - низшая передача) режим ТТ.
5. переходить из D в ТТ или S всегда, когда программа D неспособна обеспечить желаемый результат( случаи рассмотренные в постах выше).

В любом случае - связь водитель- DSG7 осуществляется через тахометр посредством педалей и селектора. DSG 7 - это не АКПП! Это механическая кпп с электронным включением передач и сцепления. В отличии от АКПП водитель должен следить за режимами движения, оборотами, покрытием дороги - так же как с механической КПП. Иначе неисправности теже ,что с механикой.

Люди - в АКПП за вас "бублик" все манифестации сглаживает( обороты не соответствующие скорости, перегрузки в пробке и т.п.). Если аналогично АКПП управлять "семеркой" проблемы будут всегда!!!

добавлено через 20 минут
Ошибка VAG в том , что единственный документ к машине - его инструкция - проповедует именно то, что DSG7 это АКПП. Отсюда идёт заблуждение грандиозное - что мехатроник сам всё сделает. Он то сделает - приведя к "проблемной теме".
А вот задача грамотного водителя вовремя "дать роботу по рукам" - как в своё время мастера по вождению в ДОСААФ , если ты хотел не вовремя передачу воткнуть.

добавлено через 16 минут
Я всего лишь такой же пользователь данного продукта , как и многие. Просто я привык относится к технике с умом. Ещё раз повторюсь - лично я знал ,что покупаю именно!механическую КПП с "роботом". И мне сразу на тесте понравились его переключения(чётко раюотающая стрелка тахометра, в нужный момент сменщаяся передача и т.п.).Я просто как человек здравомыслящий и опытный немного вношу коррективы при управлении в конкретных случаях. Это как сравнить мозг человека и искусственный разум(компьютер) - не может компьютер быть умнее априори. ( помните игру каспарова и мега компа в шахматы - человек победил).

Каждый делает выводы.( а пылесосить сцепление - это устранение последствий использования постоянного режима D).

[Lan_svt]

Писать не буду - времени не много свободного.
НЕВЕРЮ!!! Судя по "количеству букв" в этой теме.


На сайте VAG кое что есть о DSG читайте FAQ (http://dsg.volkswagen.ru/)

Ошибка VAG в том , что единственный документ к машине - его инструкция - проповедует именно то, что DSG7 это АКПП.
Где такое покажите?

добавлено через 3 минуты
Ещё раз повторюсь - лично я знал ,что покупаю именно!механическую КПП с "роботом"
Я тоже.

а пылесосить сцепление - это устранение последствий использования постоянного режима D
Нет - это всего лишь уборка "отходов".

добавлено через 11 минут
У меня у самого автомобиль Skoda Octavia A7 1.4 DSG7 октябрь 2013 г.в.- сейчас пробег 6800км.
С таким пробегом Вам "пылесосить" нечего, да и не стоит раздувать такую тему при таком пробеге, можете ездить как угодно и никаких "проблем" не будет.
PS -первые симптомы вибрации на 2 появились при пробеге за 40 ткм. Где то около 45 (благодаря UKV) начал проводить периодическую "чистку коробки". Сейчас почти 54 ткм - чистил КПП всего 2 раза (при удобном случае кде то раз в 4-5 ткм).
"Проблемы" пока нет - все работает отлично.

[skodovodoff]

Lan_svt,
НЕВЕРЮ!!! Судя по "количеству букв" в этой теме.

Я пишу эти буквы с телефона на работе в перерыве иногда.

добавлено через 8 минут
Lan_svt,
На сайте VAG кое что есть о DSG читайте FAQ

Вот как раз там чётко в самом конце - " это механическая кпп с непосредственным переключением передач посредством электрогидроприводов.."

А в штатном мануал е об этом ни слова , как и об особенностях эксплуатации. Только слова АКПП и общие рекомендации и предупреждения. А как раз от этой самой эксплуатации неверной ми начинает зарождатьсЯ манифестация.

добавлено через 11 минут
Lan_svt,
Сообщение от skodovodoff
а пылесосить сцепление - это устранение последствий использования постоянного режима D
Нет - это всего лишь уборка "отходов".

Пылесосить(точнее пытаться) через маленькое отверстие сцепление ...
ИМХО - звучит как бред.( без обид)

А вот не проезжать на скорости лужи, грязь - чтобы под капотом вс в грязи было это хороший совет.
Переходить на ступень ниже - если оборотов явно не хватает ( режим ТТ в помощь) - это хорошая рекомендация.

А упорно ездить в D всегда и даже по бездорожью( ещё подгазовывая ) - а потом пылесосить...и чистить (трогаясь на ручнике)...

Ну где здравый смысл...
А езда на приспущеном правом колесе...
А попытки прожать газ при 1000 об/мин на D2....

Не ребят - от манифестаций вы так не избаветесь даже на сверх новом ПО !
Даже 10хх серий!

добавлено через 11 минут
Вы уж извините меня - но такой узел как сцепление механической кпп( какой бы он не был сверх тех но логичный) требует элементарный стандартных правил эксплуатации прежде всего :
1. Обороты должны соответствовать выбранной передаче - иначе пер н ключ ай вниз!
2. Избегаеть резких стартов
3. Избегать частых переключении.
4. Избегать продолжительной пробуксовки - застрял, буксировка , отключенное сцепление при остановке должно быть таковым и т.д.

Всё!
Остальное ( если нет заводского дефекта деталей ) зависит только от качества выполняемых рекомендаций. Если лень - то встречайте манифестации .

А на пробег ах за 50000 км пытаться рассуждать о вибрация х - когда до этого забивалось на всё..
Бывает и поздно.

добавлено через 13 минут
Ещё и ещё раз повторю - неграмотной эксплуатацией можно убить любую технику. В том числе и классическую МКПП. Речь идёт про ис равный не бракованный узел.

Я сам не доверяю дилерам и всегда в ремзоне с авто при ТО. Сам всегда при посещении дилера при возникшем вопросе досконально изучаю откуда ноги растут проблемы - и с любой техникой привык не расслабляться , так как вовремя замеченный посторонний не штатный звук может предупредить о серьёзной проблеме . Но ездить с ноутбуком при повседневной эксплуатации перебор. Машину надо учиться чувствовать пятой точкой. Именно так и никак. Диагностика помогает уже когда проблема обнаружена - но необходимо не допускать проблем .

И советы простые же ...

Сказать нечего больше(мне).

добавлено через 7 минут
А теперь сыпьте град ответных постов типа -
" Да у нас же АКПП , чтоб мы ещё тут голову ломали! "
" Мы мильон заплатили не для того , чтоб голову ломать - пусть робот переключает !"
" "На то это и автомат - чтобы ехать и не париться !"
" Автомат сам должен всё рассчитывать "!

"Автомат не для того ,чтоб вручную на него воздействовать !"

" Я автомат не для того взял ,чтобы руками шевелить"

Ээээээх . Лень матушка ......))))))

[faba2010]

skodovodoff,с ТО понятно, а если будут менять мехотроник или сцепление тоже будете присутствовать?

[skodovodoff]

Кстати, я для той же москвы взял бы гидро АКПП. Или в метро ездил бы! Сколько раз был в москве - оставлял авто на мкаде на платке! Даже на машинах с мкпп. Сцепление дороже билета в метро чёрт подери.

А гидрач под пробку вялую заточен по конструкции!

Вопросы? Есть?

добавлено через 1 минуту
faba2010,
Да хоть по красочные работы - у меня к рукозадым доверия ноль после некоторого случая...

добавлено через 3 минуты
faba2010,
skodovodoff,с ТО понятно, а если будут менять мехотроник или сцепление тоже будете присутствовать?
__________________

Лучше чем на заводе изготовителе( если не было брака) - не сделать. Ремонт - это само по себе мероприятие чужеродное. Поэтому контроль необходим. Иначе пока кофе там пьешь - такого на крутят...))))

добавлено через 1 час 54 минуты
Профилактика лучше чем лечение(с).

добавлено через 11 минут
Только бережное отношение к технике , грамотная эксплуатация и расчётливый подход в управлении ( при отсутствии брака в деталях изначально) принесут свои плоды - проверено многолетним опытом (не только моим ).

По поводу грамотной эксплуатации - претензия к маркетолог ам VAG. Людей в известность не ставят при продаже авто и через инструкцию об особенностях управления данным видом трансмиссии. А по сути это грандиозный обман потребителей с соответствующими вытекающими отсюда проблемами.

Многие уверены что ездят на автомате - со всеми вытекающими отсюда делам ( манифестами и траблами)

добавлено через 2 часа 25 минут
А как вам ещё одна " дипломная работа" очередного " инженера - конструктора" с октавия клуба а7 :

Нижеизложенная информация - это попытка аналитики некоторых параметров, снятых с помощью диагностического оборудования в реальном времени при «около пробочных» режимах движения с DSG7 (версия железа - H43, прошивка - 4530), установленной на Октавии A7 1,8TSI.
Гарантировать идентичность работы DSG7 с другой версией прошивки или с другим мотором, я, понятное дело, не могу.

Данный текст рассчитан на читателя, который как минимум пробежал глазами данный документ и понимает общий принцип работы коробки.


1. Про графики

Для облегчения восприятия цифровые данные переложены на графики. Графики получились тоже не просты для чтения из-за необходимости контролировать одновременно до 7-ми параметров, но от этого уже никуда не деться.

В графиках по горизонтальной оси только один параметр - время; в вертикальной оси - все те параметры, которые нас, собственно, и интересуют.

На шкале времени одно деление не просто не равняется одной секунде, так ещё от графика к графику одно деление может содержать разное кол-во реального времени. Некоторые графики я сжимал, чтобы получить бОльше информации в пределах одного экрана, другие, наоборот, растягивал во времени, чтобы получить бОльшую детализацию определённого момента.
Вот пример (справа и слева один и тот же график, просто с разным скалированием по горизонтали):



В вертикальной оси, как я и написал выше, располагаются интересующие нас параметры.
Тут так же заостряю внимание на то, что разные параметры градуируют шкалу по разному. Для кривой, отображающей, к примеру, обороты двигателя на разных графиках, я выбираю различные максимальные значения. Если при замере обороты не превышали 3000, то максимальное значение отображаемое на графике я ставлю 3000. Нет смысла мельчить график и ставить 6000.
Тоже самое со стартовым значением. Если параметр не опускается ниже 50 (градусов), то зачастую нет смысла начинать с 0. Короче, внимательно смотрим на подписи к вертикальной шкале, от графика к графику они могут меняться.

Но на всех графиках неизменным остаётся цвет для параметра. Если на одном графике кривая обозначающая обороты двигателя красная, то и на всех остальных она тоже красная.

Вот тут дано соответствие цвета переменным, которые используются мною ниже на протяжении всего поста:




2. Про параметры, которые фигурируют на графиках

Почему выбраны именно эти параметры?
Прежде, чем это пояснить, хотел бы отметить, что моё диагностическое железо не потянуло бы бОльшее кол-во переменных. С каждым новым параметром скорость считывания информации из контроллера уменьшается. При 7 параметрах одновременно она составляла примерно 3-4 выборки в секунду, что совсем не много. И это при всех возможных настройках, направленных на максимальное ускорение выборки. При добавлении 8-ого параметра уже появлялись пропуски в считывании информации.

Теперь по выбору этих параметров.
Т.к. целью всего мероприятия было понимание процессов связанных с переключением передач и их длительности, то однозначно сразу же были выбраны параметры отвечающие за скорость вращения валов (Коленвала; Вала 1, который приводит в движении Сцепление 1; Вала 2, который крутится от Сцепления 2). Эти параметры дают нам информацию о наличии или отсутствии проскальзывания сцеплений в любой момент времени.

Другие параметры….
Я долго наблюдал за изменениями различных параметров, долго думал, как эти изменения можно использовать для оценки нагрузки на сцепления в конкретный момент времени. Сперва наблюдал за ходами штоков актуаторов, которые прижимают сцепления, и за крутящим моментом, который передаётся в этот момент через сцепления. Но по дополнительному размышлению отмёл эти параметры, т.к. они не позволяют судить о том, насколько изнашивается в это время сцепления. Да и нельзя сравнивать ход штока актуатора сцепления между собой в разных графиках, т.к. это адаптивная величина. После спокойной поездке по трассе Сцепление 1 (к примеру) держит полный момент при выдвинутом на 23 мм (к примеру) штоке, а после активной городской езды с частыми мощными ускорениями, полный крутящий момент удерживается уже при штоке выдвинутом на 25,5 мм (к примеру).

А потом меня осенило, что надо следить за температурой сцеплений! Ведь именно скорость прироста температуры чуть ли не прямо указывает насколько тяжело в текущий момент времени сцеплению и, как следствие, насколько оно сильно изнашивается в конкретный промежуток времени. Причём, подчеркиваю, абсолютное значение температуры не сильно важно, интересует именно скорость её роста.

Итого следим за этими параметрами (повторюсь):
- Нажатие на педаль газа (0-100 %)
- Скорость машины (км\ч)
- Обороты коленвала (об\мин)
- Обороты Вала 1, который крутится за счёт Сцепления 1 (об\мин)
- Обороты Вала 2, который крутится за счёт Сцепления 2 (об\мин)
- Температура Сцепления 1 (гр. Цельсия)
- Температура Сцепления 2 (гр. Цельсия)

добавлено через 1 минуту
3. Тестовое чтение графика (для общего понимания)

Тем, кто ещё не уснул и не утерял интерес, предлагаю взглянуть на график чуть ниже и попытаться разобраться что к чему.
На данном графике отражён старт машины с места в режиме "Драйв" с лёгким ускорением до ~19 км\ч и далее движение накатом без касания педалей.
График мною довольно обильно откомментирован для облегчения понимания процессов.





4. Суть

Перехожу к графикам по существу вопроса, которые построены при определённых режимах движения для того, чтобы было возможно сделать вывод по итогу рассмотрения.


4.1. Движение без нажатия на педаль газа вообще



В момент начала движения включён ручной режим (1-я передача), через несколько секунд переключаю в режим "Драйв" (автоматически идёт переключение на 2-ю передачу), ещё через несколько секунд опять переключаю в ручной режим (возврат на 1-ю передачу), чуть позже опять Драйв (2-я передача) и т.д. В это время газ и тормоз не трогаются. Фактически машина движется с «настроенной» минимальной скоростью (~4.5 км/ч). Медленнее только с прижатом тормозе, но об этом позже.

Отрезок времени, отражённый на графике, примерно 50 секунд.

По графику видно, что Сцепление 1, несмотря на проскальзывание во время работы (обороты Коленвала и Вала 1 не равны), работает без напряжения. Нагрева фактически нет.
Второе же Сцепление испытывает бОльшее напряжение и подвергается бОльшему износу при таком типе движения. Очевидно из-за более интенсивного проскальзывания (бОльше разность вращения Коленвала и Вала 2), которое вынужден поддерживать мехатроник для поддержания минимальной скорости и при этом не "затыкать" двигатель.

[skodovodoff]

4.2. Скорость (обороты), при которых кончается и начинается проскальзывание в режиме D



Дорисовал на графике информацию, которая фактически его полностью поясняет.

В режиме "Драйв", при "пробочном" неактивном перемещении машины, проскальзывание прекращается при увеличении скорости свыше ~11,5 км\ч (~1050 об\мин на тахометре) и начинается при уменьшении скорости ниже ~8.7 км\ч (при достижении холостых оборотов). Всё это на второй передаче, т.к. "Драйв".


4.3. Скорость (обороты), при которых кончается и начинается проскальзывание в ручном режиме на 1-й передаче



Опять-таки некоторые комментарии нанесены поверх графика.

В ручном режиме на 1-й передаче, при "пробочном" неактивном перемещении машины, проскальзывание прекращается при увеличении скорости свыше ~7,8 км\ч (~1150 об\мин на тахометре) и начинается при уменьшении скорости ниже ~5.5 км\ч (при достижении холостых оборотов).


4.4. Ползём на «сверхнизкой» скорости, удерживая машину лёгким нажатием тормоза



Во время этого теста был включён режим D, но обращу внимание на то, что мехатроник моментально понял, что режим явно не для второй передачи и сразу же вернулся опять на первую, на которой до конца тест и остался.
Следовательно, в подобном тесте в ручном режиме на 1-й передаче нет нужны, т.к. всё будет ровно так же.

Как видно Сцепление 1 нагревается. Незначительно. С ~85 градусов оно нагрелось до ~90 градусов.
Чтобы понимать, общая длительность данного графика порядка 16 секунд, т.е. на тормозе тяну машину не менее 10 секунд подряд.


4.5. Газ-тормоз-газ-тормоз

Это на D:


Это на S:


Серия из не резких разгонов и торможений.

В режиме D нагреваются (незначительно) оба сцепления, т.к. оба задействованы.
В режиме S нагревается (так же незначительно) только Сцепление 1, т.к. вторая передача не используется (не те обороты, чтобы на S передача переключилась вверх).


4.5. Активный разгон в режиме D



Чтобы не было мяса на графике (ибо при активном движении все параметры меняются быстро и в больших диапазонах), то сперва отрисовал график без температуры сцеплений, потом отрисовал график только с температурой сцеплений без других переменных, и в Paint'e просто расположил их друг над другом.

Видно, как оба сцепления за мгновения, за пару переключений (сопряжённых с предшествующим "силовым" проскальзыванием) при активном разгоне прогрелись на 30 градусов каждое.


5. Вывод

Перед озвучиванием вывода (который товарищам, прочитавшим всё до этого момента, уже и так понятен, наверное), я хотел бы предупредить, что за бортом остаются нюансы.

Такие как, к примеру, температура сцеплений на начало тестов.
Несмотря на то, что перед тестами я полностью прогревал двигатель, и выполнял некоторые "упражнения" для ДСГ, всё равно я не могу «ручаться» за температуру сцеплений. После активной езды температура сцеплений однозначно повысится и не факт, что упадёт до значений, которые представлены у меня на графиках, при «въезде» в пробку. Т.к. в пробке, без обдува коробки, не с чего сцеплениям остужаться хоть сколько-нибудь быстро и заметно. И это может увеличить длительность проскальзывания при зацеплении, что в свою очередь ещё больше увеличит нагрев, что в свою очередь увеличит последующие проскальзывания, что в свою очередь... и т.д. пока мехатроник не даст команду двигателю снизить крутящий момент, т.к. ситуация вышла из его контроля.
Иными словами, некоторые процессы могут изменяться лавинообразно (а не линейно) при изменении других.

Так же необходимо учитывать, что между снятием логов, я проезжал порядка 800 метров в обычном темпе, чтобы разбавить адаптации мехатроника повседневным передвижением, т.к. адаптации могут сильно влияют на его поведение. Хватало ли этих 800 метров чтобы сбить адаптации, которые могли измениться со своих обычных значений из-за тестов? Это отдельное "исследование".

Ну и самый главный нюанс заключается в том, что я принял за факт, что скорость нагрева сцеплений напрямую указывает на их износ при этом и хотя бы примерно линейно зависит от этих значений.
Т.е. "скорость нагрева" = "износ".

А пока я делаю вывод, что при повседневной нормальной эксплуатации нет смысла не то чтобы переключаться на ручной режим и управлять КПП в ручную в заторах, а даже включать S.

Под нормальной эксплуатацией я имею в виду не часовые беспробудные тыканья в пробках (тут уже "другая физика", которая не рассматривалась в рамках данных тестов), а обычное передвижение. С некоторым количеством пробочек, с заторами перед некоторыми светофорами, но так же и с проспектами, где можно пронестись с ветерком, и обычными улицами, где с ветерком уже не получится, но и останавливаться не придётся из-за заторов. Ну то есть нормальная городская эксплуатация.

добавлено через 56 секунд
Неплохо ??
Мож свою кпп изобретём ))))))))))))))))

[бамс]

Я пишу эти буквы с телефона на работе в перерыве иногда.
Ничего себе у Вас перерывчики!

[skodovodoff]

Как вам такое утверждения с форума Octavia - club/f/ a7 :

По графику видно, что Сцепление 1, несмотря на проскальзывание во время работы (обороты Коленвала и Вала 1 не равны), работает без напряжения. Нагрева фактически нет.
Второе же Сцепление испытывает бОльшее напряжение и подвергается бОльшему износу при таком типе движения. Очевидно из-за более интенсивного проскальзывания (бОльше разность вращения Коленвала и Вала 2), которое вынужден поддерживать мехатроник для поддержания минимальной скорости и при этом не "затыкать" двигатель


A?

добавлено через 4 минуты
бамс,
Ничего себе у Вас перерывчики!


Такая работа...
Поэтому и пишу с работы только. В выходные не пишу ваще..

добавлено через 2 минуты
UKV, что скажешь? Чел с форума подтверждает богами и графиками, что движение тихим ходом на D2 хуже ,чем на 1-й ТТ!.

добавлено через 4 минуты
Оттуда же ..

В режиме "Драйв", при "пробочном" неактивном перемещении машины, проскальзывание прекращается при увеличении скорости свыше ~11,5 км\ч (~1050 об\мин на тахометре) и начинается при уменьшении скорости ниже ~8.7 км\ч (при достижении холостых оборотов). Всё это на второй передаче, т.к. "Драйв".

добавлено через 1 минуту
Про ТТ...

В ручном режиме на 1-й передаче, при "пробочном" неактивном перемещении машины, проскальзывание прекращается при увеличении скорости свыше ~7,8 км\ч (~1150 об\мин на тахометре) и начинается при уменьшении скорости ниже ~5.5 км\ч (при достижении холостых оборотов).

добавлено через 2 минуты
Вывод - проскальщывание Сц 1 на тихом ходу менее вредно, чем в режиме D при тех же оборотах на D2 !

UKV , проеоментируйте , пожалуйста , сие.

добавлено через 8 минут
Выше приведенное "исследование" подтверждает , что при низких скоростях (оборотах до 1100) 1-я в ТТ лучше, чем тырканье D1-D2 с вытягиванием в D2 с 1000об/мин.

Это та самая профилактика, или перестраховка .

добавлено через 2 минуты
Все-таки температура вещь такая, может рассеиваться быстро...если есть куда. Но даже на обычном авто с механикой (фокус) после жестких пробок замечаешь, что сцепление "уплывает". Меняется усилие на педали, машина хуже трогается (сцепление видимо буксует сильнее, нежели не в пробке). Но на обычной МКПП диск один и его площадь больше. На ДСГ диска два, площадь меньше, а на 7ке еще и нет масла для охлаждения, как на 6-ке. Так что режим жесктих пробок вполне может сказаться на быстром износе сцеплений, просто за счет частых троганий. И никаких режимом, ни ручным, ни спортом, этого не исправить. А "слиперри" которым всех запугали, проявляется только на пешеходных скоростях видимо. Вывод - не пешеходьте и не ползите на тормозах. А если постоянно в пробках, то все-таки выбирайте другой тип КППЦитата с того же форума...

"

[il67]

Че то ничего не понял. Во-первых, ни одного графика не видно (ежели вставлять в лом, то хоть дали бы ссылку на оригинал). Во-вторых, при всем написанном (я прочитал про то, что второе сцепление не проскальзывает при большей скорости, чем первое), человек делает вывод: А пока я делаю вывод, что при повседневной нормальной эксплуатации нет смысла не то чтобы переключаться на ручной режим и управлять КПП в ручную в заторах, а даже включать S.
Ну и?? :bk:

[UKV]

Интрига дня (да и только :bk:).

Заглядываем в DSG
27 января 2015 15:36
http://www.autoreview.ru/news/7396/143262/

Подождем...
Интересно, что скажут про накладки (явно из последних серий) и про SAC (если повезет).

[skodovodoff]

il67,

В ручном режиме на 1-й передаче, при "пробочном" неактивном перемещении машины, проскальзывание прекращается при увеличении скорости свыше ~7,8 км\ч (~1150 об\мин на тахометре) и начинается при уменьшении скорости ниже ~5.5 км\ч (при достижении холостых оборотов).

В режиме "Драйв", при "пробочном" неактивном перемещении машины, проскальзывание прекращается при увеличении скорости свыше ~11,5 км\ч (~1050 об\мин на тахометре) и начинается при уменьшении скорости ниже ~8.7 км\ч (при достижении холостых оборотов). Всё это на второй передаче, т.к. "Драйв".

Сцепление 1, несмотря на проскальзывание во время работы (обороты Коленвала и Вала 1 не равны), работает без напряжения. Нагрева фактически нет.
Второе же Сцепление испытывает бОльшее напряжение и подвергается бОльшему износу при таком типе движения. Очевидно из-за более интенсивного проскальзывания (бОльше разность вращения Коленвала и Вала 2), которое вынужден поддерживать мехатроник для поддержания минимальной скорости и при этом не "затыкать" двигатель.


Ну ии ии?

добавлено через 3 минуты
При тихом ходе ( обороты в районе 900- 1200 и обратно) без использования педали тормоза( не зажимая ) полезнее ехать на 1-й ! А обеспечить это может режим ТТ. С возможностью всегда начать разгон с переходом в районе 1500 об/ мин на D.

Вот такие ииии.

[il67]

Подождем...
Да уж... Следующему номеру они дали сильную рекламу.
Действительно будем ждать.:smile:

[skodovodoff]

Расклад все-таки таков :

Мехатроник чётко действует от оборотов колена. А это значит в городском под загруженном движении именно водила! должен отслеживать по тахометру то, что творит "робот". "Робот"(меха трон) - это всего лишь программа управления , а не центр анализа происходящего вокруг по данным спутников и видеокамер( хотя такие системы уже в работе у той же ауди).

Пока ещё человек принимает решения! И это касается DSG7 как частный случай МКПП. Мы при управлении МКПП сами же подбирали в сложной ситуации решение о перемене передач при падении оборотов( или наоборот). Случается , что " роботу" надо подсобить - во благо механической части( сцепуха в том числе).

Моим опытом управления отмечено , что все переключения вверх на режиме D( основном режиме начиная с D2) происходят при оборотах выше 1800-1900. А переход вниз на передачу - при оборотах ниже 1200-1300. Вывод - 1500 об / мин это те средние обороты, при которых чётко удерживается текущая передача при плавном перемещении по городу - на любой передаче начиная с D2.
Всё это помогает работать "газом" при движении по городскому трафику средней загрузки( пробки есть , но их не много и они движущиеся со скоростью передачи D2. Если скорость падает ниже оборотов 1000-1100 и длительное время - только движение на ТТ 1-я. Так как (см. выше) нагрузка на Сц.1 будет ниже при оборотах 1000-1200-1000 на 1-й ТТ ,чем тоже самое 1000-1200-1000 на D2. На D2 надо ехать на стабильных оборотах от 1100 до 1800 и до 1100 только работая "газом" - без лишних переключении вверх и перегрузки внизу на оборотах около 900.
Тахометр очень важный прибор для управления DSG7! Я отдал бы спидометр - но тахометр оставил для DSG 7. Если бы выбор стоял.

В ПО мехатроника также присутствуют "защиты от дурака" : сцепление размыкается каждый раз при любых перегрузках механической части ( чтоб не заглох двигатель банально) -
• наезд на препятствие при не достаточных для этого оборотах
• холодное масло в кпп в морозы при начале движения у превышении определённых оборотов(1200-1400)
• перегрев кпп (мехатроника) - происходит пульсирующая передача момента с колена, далее полное отключение сцепления( инф. из tpi или SSP).

Присматривайтесь к своему железному коню. Он многое подсказывает сам своими действиями.

добавлено через 25 минут
Те кто собирается купить машину для езды по пробкам подобным московским - мой вам совет :
Выбирайте АКПП с гидротрансформатором. Это лучшее решение для комфортного ползания со скоростью пешехода "газ" - тормоз - "газ" - тормоз.

МКПП , и DSG7 в частности должна ехать! А не трогаться постоянно с места и ползти на низких оборотах на 2-й. Это губительные действия для МКПП. Даже для управляемой "роботом".

Я по пробкам лично стараюсь не ездить в своём городе. Все дела в выходные делаю либо между часами пик днём. Я знаю чем чреваты пробки для МКПП любого типа .

А так : " Хозяин барин" .
" Мы такие разные..."( слова песни всемирно известного исполнителя ).

[KuJIbKA]

Господа! Предлагаю пока согласиться с уважаемым skodovodoff и подождать пока он либо подтвердит свою "теорию", либо же сам ее опровергнет, получив манифестации проблемной темы на своей машине. Другого выхода не вижу, ибо при его пробеге около 7000км говорить об этом рано и сейчас ему кажется, что он нашел выход :)
Инженерам ВАГ этого не удалось,а вот ему.....:)

[skodovodoff]

Какой выход?
Эксплуатировать нада правильно и всё.
Читай выше.

[Lan_svt]

все переключения вверх на режиме D( основном режиме начиная с D2) происходят при оборотах выше 1800-1900.
Не все. Только на равнине. В связи с разнообразным рельефом местности при плавном ускорении у меня иногда переключения с 1 на 2 происходят гораздо больше 2000 (движение в горку), а при движении с горы мехатроник подтыкает пониженную передачу тем самым тормозя двигателем и обороты при таком торможении держит более 3000. И все это в режиме D при очень не спешной езде.

[skodovodoff]

Ты читал ,то что написано постом выше .
А многим похрен на это. Многие АКПП купили))))))
На профильных форумах большинство уверены , что купили АКПП в полном смысле этого названия. И соответствующим образом и пользуются DSG7.
А потом удивляются толчкам, де рг а нью , манифест ам.

Господа, учитесь грамотно эксплуатировать то , чем пользуетесь.
Понимаю, не все профессиональные водители. Многие хотят просто ездить. Но голова то для чего на плечах. Если уж взяли механическую кпп с электрогидравлическим управлением - позаботьтесь соблюдать алгоритм действий с педальками и сел ее то ром.

Ещё раз говорю - было бы всё так просто , был бы один режим D и всё.

Зря вы так с этой коробкой. Так как вы- надо ездить на ги др автомат е.

Я на шестой мазде прокатился - вот он АВ ТО МАТ. Без разницы - что ты там делаешь с педалями - все на себя берёт автоматический блок гидравлической передачи момента.

Это лучшее решение для хаотичных движений медалями на дэшке.( режим D).

Хотя многим бесполезно что то говорить.Необходимы многократные замены сферах, манифест ы, пылесосы, чтобы поменять отношение к управлению агрегатом .

Дерзайте друзья .

добавлено через 2 часа 31 минуту
Lan_svt,
Не все. Только на равнине. В связи с разнообразным рельефом местности при плавном ускорении у меня иногда переключения с 1 на 2 происходят гораздо больше 2000 (движение в горку), а при движении с горы мехатроник подтыкает пониженную передачу тем самым тормозя двигателем и обороты при таком торможении держит более 3000. И все это в режиме D при очень не спешной езде.

Смысл сказанного мной в том , что есть некий алгоритм одинаковый для подобных ( идентичных одна другой ) ситуаций дорожных. И среди этого алгоритма переключений важное значение играют обороты коленвала( по тахометру) есть зона средних оборотов - где передача удерживается без переключения вверх или вниз.

Смысл в том, что если водила будет как ему вздумается и когда вздумается ему тыркать правой ногой на гашетку - возможны увеличения оборотов как раз в неподходящий момент. Другими словами взгляды "робота" и человека не совпадут - что и выразиться ввиде манифестов ( вибраций, толчков и т.д.)

Ежели действовать по оборотам( а тахометр у вас не ради забавы установлен !) - никаких манифестов не будет . К гадалке не ходи.

Следите за оборотами - дамы, господа, товарищи клубники.

добавлено через 20 минут
Даже имея кучу (11датчиков + 1 датчик на блоке картера кпп) мехатроник не способен иногда угадать то,что иногда захотел вытворить наездник. Всё переключение выстроено по четко му алгоритму ( немецкому чёткому) - и если пытаться делать по своему - получишь результат .

И это я понял почти сразу после начала эксплуатации. А на протяжении дальнейшего использования авто - просто шлифую на работанный опыт с DSG7.

Слова подобные - " автомат на то и автомат - должен сам все делать" - забудьте с этой коробкой. Реально - DSG7 это полуавтомат. Пусть так будет звучать.

В этом основное отличие от настоящего автомата( гидро), где даже передача крутящего момента автоматическая не зависимо от твоих прожатий не прожатий педалей. Гидро блок в отличии от блока сцеплений не испытывает никаких трений в связи с отсутствии самого источника трения - различных накладок. Вот там можно тыркать педалями как на рояле не особо парясь .

Я не хочу ни с кем спорить - это ваши машины. Просто старайтесь к автомобилю ( тем более техно логичному) относится более серьёзно. Думайте головой - прежде чем что-то сделать.

добавлено через 15 минут
Супербоводы say :

Уважаемый господа СуперБ-воды !

Наверняка, многие из Вас имели опыт эксплуатации авто с МКПП и знаете:

1. Как надо трогаться с места, манипулируя педалью сцепления и газа, как манипулировать педалью сцепления и газа при переключениях вверх и вниз.

2. Что есть различия при работе педалью сцепления при трогании в горку (гору) и под уклон, при трогании с места пустого и полностью груженного авто

3. Как ездить по бездорожью, по скользской дороге, по глубокому сухому снегу и снегу мокрому.

4. Что для всех трансмиссий вредны переключения про проезде неровностей, переключения в крутых поворотах.

А зная это, старались управлять сцеплением и газом правильно, не допускаяь критических режимов, приводящих к износу накладок и демпфера ведомого диска.

Сейчас Вы эксплуатируете на авто с ДСГ и посему:
А) Наверняка свой предыдущий опыт Вам удалось перенести на управление сцеплениями ДСГ (в части педали газа)?
Б) Уже приобрели новые навыки бережного управления сцеплениями на основе выбора доступных режимов езды на ДСГ?
Поделитесь друг с другом прошлым опытом и новыми навыками.
Заранее благодарен.

добавлено через 3 минуты
А это ответы уважаемого на форуме суперб чувачка :

Pridurok, Учитель, можно мне?
Заранее приношу извинения за обывательскую терминологию. Откатал на ДСГ 50 000км.
1.Если при трагании в гору, перед троганием не нажать на педаль тормоза посильней перед началом движения, то авто начинает катиться назад. Поэтому даже при медленном восхождении в горку в пробке, притормаживая мягко, перед троганием посильнее давлью на тормоз, предотвращая откат.
2.В затяжной пробке, если ползу на "D", то подтягиваясь к впередиползущему, не используя педаль газа, достаточно отпустить тормоз и машина незаметно переходит на 2-ю.
3. Если все-таки скорость подтягивания в пробке заставляет ДСГ переключаться на 3-ю, потом опять 1-я и т.д., то перехожу на "S" и это позволяет тащиться в пробке на 1-S В результате еще не разу не наблюдал перегрева сцепления.
4.В загородном режиме, при езде на круиз-контроле заметил, что в случае надобности ускориться, машина медленнее реагирует на нажатие педали газа, имею это ввиду, ежели хочу перестроиться в левый ряд для обгона, а сзади подкатывает другой обгоняющий.
5.В загородном режиме при плавной езде ДСГ редко допускает раскручивание оборотов выше 2,5 тыс(порога включения турбины) в результате достигается минимальный расход топлива.
6. При одной и той же загрузке авто, манере езды, на расход топлива оч. влияют погодные условия. Оптимальная температура для малого расхода не превышает 15 градусов тепла.
-

добавлено через 1 минуту
Что ещё выложить сюда - чтобы было ясно, что DSG7 требует участия водителя как и МКПП.

добавлено через 2 минуты
Ещё ...

Позвольте и я присовокуплюсь :
1 (и2).Ассистент трогания вгору - решает кучу вопросов, остается только учитывать некоторую заторможенность разгона и переднеприводную пробуксовку ведущий колес,т.е. делаю временной запас при выезде вгоку на перекрестке перед приближающимся по главной дороге транспортом.
3. по опыту прошлой зимы - очень осторожно с учетом геометрических параметров кузова и наличия хитроумных блоков АБС/ЕСП, которые не только распределяют крутящий момент по обоим колесам, но и управляют работой двигателя, т.е. на затяжном заснеженном подъеме прочуствовал, как обороты двигателя снизились и ограничились 2500 об/мин и машина максимальновозможно прямолинейно под треск/писк АБСа/ЕСП/АСР/ЕДС поползла вперед....
Главное (ИМХО) не отключать ЕСП - она все равно полностью не отключится, но и с отключенными "удавками" быстрее придецца доставать лопату из багажника.
4. Несомненно вредны в механическом/техническом плане!
Таким образом пытаюсь в любом из режимов КПП резко не газовать дабы не раскручивать турбину и не нюхать запах колодок и сцепления... Естественно и вероятность перехода КПП на высшую ступень снижается...
Более чем уверен, что наши противотанковые дороги очень любят издеваццо над нежной европейской мудреной техникой....
Так как-то... (с)

добавлено через 1 минуту
Ну что??
Опять думаете я всё сам придумал? Или я умничаю тут? А?

[ANDRS]

Да мы в курсе, если что. Тут тема по большей мере научно-исследовательская уже как года два. Заметили, что с вами тут никто не спорит. :bk:

[skodovodoff]

Сообщение от Pridurok
А) Наверняка свой предыдущий опыт Вам удалось перенести на управление сцеплениями ДСГ (в части педали газа)?
Не имел опыта езды на автомате, но в случае с ДСГ могу подтвердить, что это коробка с "Мозгами" и явно участвует творчески в выборе алгоритма работы связки "двигатель-коробка." Водитель только должен решить, чего он хочет, размеренной езды, либо драйва. Но всегда надо учитывать, что ДСГ необходимо некоторое время для понимания желаний седока и адаптации к измененному ритму, . Ясное дело, что это "понимание" она четко считывает исключительно от педали газа, других то нет.
Цитата:
Сообщение от Pridurok
Уже приобрели новые навыки бережного управления сцеплениями на основе выбора доступных режимов езды на ДСГ?
Ну а как без этого? Конечно приобрели. Согласен с Trevel,на скользкой дороге совершенно бессмысленно давить резко на газ, как это можно делать на механике, все равно машина не дает больше 2500 оборотов. При старте резвом, да еще с резким изменением троектории движения(поворотом на 60-90 градусов, тоже нет смысла особо газовать, это всегда чревато неприятными сильными "ударами" в трансмиссии от блокировки колес системами стабилизации.
Иногда, конечно, срываешься в галоп, но чем чревато всегда знаешь...
-

добавлено через 7 минут
С форума супер б...

Михалыч, помниться и с гидромеханической шестиступкой (АКПП Типтроник с электронным управлением) поначалу много проблем было -и блоки клапанов меняли и ЭБУ перепрошивали. На Пассатах и Октавиях.

Тогда обсуждение предпочтительности чередования режимов работы АКПП так же показало их влияние на глюки и поломки.

добавлено через 2 минуты
....Вы бы помодерили, да попризывали бы высказываться ДСГ-шников, попрятавшихся (как про дерготню писать -наперебой, а как вспомнить откуда дерготня возникла - рот на замок).

добавлено через 5 минут
Trevel, когда мы пешком под стол еще ходили, сначала уяснили, что к расскаленной до красна сковородке, забытой бабушкой на плите, дотрагиваться - очень больно. Затем мы уяснили, что и не красна сковородка (просто чуток разогретая) может причинить боль. В результате мы выработали инстикт - не прикасаться к сковородке. Ни мы, ни бабушка не хотели ожогов, но так сложилось.

Так, что ОД тут не причем - просто работники ОД и мы - единое целое.

Просто одни способны ассоциировать и спроектировать случай со сковородкой на авто, а другие - нет.

Смешно, конечно, но заводя авто, придурок ощущает как стартер тянет маховик, как маслонасос засасывает масло, как кольца размазывают масло по сетке хона, как холодное масло не успевает стекать в поддон - поэтому придурок не раздумывает погреть ли двигатель 2-3 мин.

У придурка нет ДСГ, ни здесь - гнусные мысли - как начать движение на непрогретой совсем механической части ДСГ. Отсюда - дурь - двигаться только на 1-ой в режиме ТТ до выезда из гаражого кооператива или со двора на проезжую часть и продолжать движение, давая маслу разжижиться, а электронасосу мехатроника создать давление в системе гидравлики.

Зная о двумассовом маховике надо страться не прожимать его демпферы очень часто - только вот как это сделать в рваном пробочном режиме. Выход один - опять-таки пользоваться ручным переключением, заставляя переключаться "по требованию" (учитывая обороты двигателя и скорость).

Помните водители в автобусах объявляли: "остановка по требованию" - нет звонка - давили экспрессом. Ну а мы вместо звонка, увидив свободное пространство просто отклоним селектор и поедеа в автоматическом режиме "Д".

Мы же люди, а не медведи цирковые.
-

[бамс]

skodovodoff, лучше бы Вы без перерывов работали!

[il67]

лучше бы Вы без перерывов работали!
А кто его знает, где он работает? Мож спайсами торгует. Тоже работа.
А "у колодца да не напиться", ну, сами понимаете...

[skodovodoff]

бамс,
skodovodoff, лучше бы Вы без перерывов работали!

Как я работаю не вашего ума дело.
А тема не о том тута .

[Stanislavus]

А тема не о том тута
Тема о том, что надо правильно работать...
...с педальками и сел ее то ром.
:smile:

[UKV]

Ревью "Попытки аналитики некоторых параметров «около пробочных» режимов движения с DSG7 (версия железа - H43, прошивка - 4530), установленной на Октавии A7 1,8TSI", автор namelezz (http://www.octavia-club.ru/f/A7/27192-obsuzhdenie-dsg7-na-oktavii-a7/p118#post674846).

Автор преследовал цель: "понимание процессов связанных с переключением передач и их длительности", "для оценки нагрузки на сцепления в конкретный момент времени". Иными словами автор хотел проверить, как чувствует себя наше сцепление в разных режима работы, и в пробках особенно.

В качестве ключевого критерия была выбрана температура сцепления, верно рассудив, что "скорость прироста температуры чуть ли не прямо указывает насколько тяжело в текущий момент времени сцеплению". Далее следует серия тестовых графиков с показателями работы аффектного узла, анализирую которые автор с самого начала же допускает серьезную ошибку(!) в оценке влияния температуры, ее фактического измеренного прироста, на испытываемое напряжение и подверженность износу сцепления, особенно четных передач.

Делая свои по сути сугубо ИМХО выводы, автор значительно упрощает все трибологические процессы, и считает, что: "скорость нагрева сцеплений напрямую указывает на их износ при этом и хотя бы примерно линейно зависит от этих значений. Т.е. "скорость нагрева" = "износ".", не принимая во внимание очевидный как минимум факт, а есть ли риск вообще при такой температуре сцеплению быть изношенным?

Не углубляясь в конкретные детали разбора частной аналитики, давайте просто посмотрим, как же чувствует себя наше сцепления в разных режимах, на примере по сути аналогичных тестов, только уже от компании LuK (https://yadi.sk/i/u9Psddp7bSj2C).

Если взять за основу наш прежний опыт и знания о максимально достижимой температуре, с учетом реальной эксплуатации и тех же пробок (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=288447&postcount=1180), что составляет порядка 180 С, оригинальные тестовые данные, то сопоставив все это с "частной аналитикой", можно самим убедиться "А был ли мальчик? (C)".

Во вложении можно очно убедится в какой области температур был проведен сей эксперимент и оценить достоверность сделанных выводов о том что: "Второе же Сцепление испытывает бОльшее напряжение и подвергается бОльшему износу" в "Движении без нажатия на педаль газа вообще" (п. 4.1.). Более того, следует заметить пропущенный автором факт, из его же данных: скорость остывания сцепления! Еще бы пара секунд движения на другом сцеплении (см. график из п. 4.1.) и четный сосед вернул бы себе прежнюю температуру, компенсировав сей и так мизерный свой нагрев.

В целом автор объективно подошел к данной теме (ИМХО) и в итоге сделал в общем-то верные выводы: "что при повседневной нормальной эксплуатации нет смысла не то чтобы переключаться на ручной режим и управлять КПП в ручную в заторах, а даже включать S.", попутно сделав нам подарок, оценив ранее считавшийся всегда просто "убийственный" режим коробки: "4.4. Ползём на «сверхнизкой» скорости, удерживая машину лёгким нажатием тормоза", сказав нам: "мехатроник моментально понял, что режим явно не для второй передачи и сразу же вернулся опять на первую, на которой до конца тест и остался.". Такое адекватное поведение коробки обусловлено новым ее ПО (45-ой серии в данном случае).

Поэтому пожалуйста, сделайте правильные выводы из авторской работы! И объективно оценив ее ошибки, не играйте понапрасну в игру "кто умнее" с Вашим мехатроником, мешая ему правильно работать и проводить плановые адаптации, как минимум. Он не соперник, он очень умный (в настоящий момент особенно) помощник, способный многое понять за Вас, пока Вы заняты более важным делом(!), таким как собственно сам драйв авто (особенно в наших то условиях и на наших дорогах).

NB
Так как у автора сцепление имеет чуть иные накладки (судя по известному, это B-8040 S), то обратившись к оригинальным сравнительным данным (во вложении) можно понять две дополнительные важные детали:

1. Новое сцепление сделали более устойчивым к износу и следовательно у него даже более лучшие показатели чем мы рассмотрели на примере стоковых B-8080 S. Но..., оно стало значительно хуже переносить работу в режиме "буксовки". Когда обороты на которых она идет высокие, сцепление может просто сгореть. В связи с этим мне стал абсолютно понятен досадный факт, который случился в одном из дилерских предприятий. Когда новому авто пришлось менять сей блок, только по тому, что авто банально побуксовало некоторое время. См. http://www.youtube.com/watch?v=jQe_tbAep5I, http://www.youtube.com/watch?v=KcKZX1lEJ58 для всех деталей и сорри..., видео 18+ категории из-за ненормативной лексики за кадром.

2. В связи с этим также становится ясно требование VAG'а, что эксплуатировать новые сцепы можно ТОЛЬКО на новом ПО (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=525732&postcount=2691), которое видимо умеет как-то компенсировать сей природный недостаток новых реинкарнаций аффектного узла.

[il67]

UKV, спасибо. В общем-то, сразу было понятно, что товарищ неадекват.
Я, кстати, готов сейчас искренне перед ним извиниться, за свои мысли, что он курил всего лишь спайс!

[vovan-vrn]

Я так понял, на skodovodoff все накинулись за то, что он считает целесообразным при некоторых условиях движения использовать ручное переключение передач? :smile:

А что в этом плохого-то?
Я иногда пользуюсь ручным режимом - при медленном маневрировании, например, или при движении в рыхлом снегу или грязи принудительно включаю первую передачу, чтоб избежать частых переключений 1-2 и 2-1 и работы двигателя на низких оборотах на D2 при движении с черепашьей скоростью.

И вовсе не из-за того, что это якобы может привести к вибрациям. Мне просто так комфортнее

[Nic74]

Ув.UKV, есть вопрос.
Неоднократно в этой теме видел параметры Clutch 1 temperature/ Clutch 2 temperature.
Чем это измеряется? Или я датчики температуры сцеплений не вижу, или это опять "виртуальная реальность"?

[skodovodoff]

Вопрос с форума суперб :

В том-то и дело, что мы (москвичи, про других не знаю) бывает не едем, а медленно стоим. И если в это время дергать ручку туда/сюда, то по частоте этих движений это уже получится не АКПП и механика. И если ли в этом какой вред или польза.
Приезжай в Москву в любую летнюю пятницу и попробуй прокатись по МКАДу, по третьему или Садовому кольцу. Один кружечек. Все станет понятно.
Иной раз люди в 18ч.00мин. выходят с работы, а домой (в черте города) приезжают к 23ч. Нормально?
И с каждым днем становится все хуже и хуже. Ну и какой должен быть алгоритм взаимоотношений с коробкой dsg в таких обстоятельствах. Не мифических (для других городов), а реальных для Москвы и возможно других городов гигантов. Продолжать ездить на "драйве" или же есть другой, самый оптимальный вариант.

добавлено через 4 минуты
Ответ очень уважаемого на форуме суперб человека :

Цитата:
Сообщение от Сергей 777
И с каждым днем становится все хуже и хуже. Ну и какой должен быть алгоритм взаимоотношений с коробкой dsg в таких обстоятельствах. Не мифических (для других городов), а реальных для Москвы и возможно других городов гигантов. Продолжать ездить на "драйве" или же есть другой, самый оптимальный вариант.



Для понимания сути произошедшего с Вами Вам следует ознакомиться с историей АКПП.

АКПП появились, когда пробок в городах еще не было и в помине.

АКПП были гидромеханическими, т.е выбор передач происходил при наборе давления в гидросистеме коробки. Передача крутящего момента в АКПП была поручена гидротрансформатору - маслотурбине, позволяющей управлять крутящим моментом в зависимости от оборотов двигателя. Включение передач осуществлялось масляными сцеплениями - фрикционами, а не механическими муфтами как в МКПП.

Основной целью автоматизации коробки было управление потоком мощности и МКР при малом количестве передач (2-3), двигатели были малооборотными и тяговитыми. Да еще позволяли экономить бензин по сравнению с МКПП, по причине правильного и своевременного выбора передач.

И началось это в гнусной Америке!
Европа до середины 80-х не тяготела к АКПП - малообъемные двигатели плохо приручали АКПП.

Выход был найден в увеличении количества передач до 4-5 и применениии новых приблуд - регуляторов давления, электронного управления. Появилась возможность агрегировать АКПП с малообъемными двигателями.

Потребители нашлись - пенсионеры, малоопытные водители. И менно с них началось позиционирование АКПП, как "городской коробки"!!???

Следующий этап развития АКПП - применение электронной интеллектуальной системы управления и создание Типтроников - АКПП с возможностью ручного переключения.

А вот уже после этого началась -роботизация - распространение гидро и электронного управления на МКПП.

И это было уже притягивание за уши, извращение смысла как электроники, так и механики.

В меньшей степени это извращение коснулось ДСГ однако непродвинутые потребители так и не поняли, что ДСГ - это не чистый "автомат", а автомат управляемый электроникой и водителем в пропорции 50:50.

Водитель оценивает весь свой путь, определяет наиболее приемлимые и вероятные режимы движения на отрезках пути и задает ДСГ соответствующие запрограмированные режимы работы.

Что тут непонятного - выезд из гаража на даче - r, движение по проселку - ТТ, движение по шоссе - d или s в зависимости от плотности и скорости потока, степени загруженности авто, количества остановок, рваная езда на малой скорости в пробках - ТТ и d (благо переключаться просто).

добавлено через 42 секунды
Что тут непонятного ???

добавлено через 6 минут
il67,
UKV, спасибо. В общем-то, сразу было понятно, что товарищ неадекват.
Я, кстати, готов сейчас искренне перед ним извиниться, за свои мысли, что он курил всего лишь спайс!

Куришь какое-то ..рьмо походу ты и такие как ты упёртые владельцы АКПП ))))

Даже не всасываешь то, о чём тут толкую. И таким как бы бестолку что либо пояснять.

Ездилий и дальше ТОЛЬКО в D. Манифистируй нивелируя.

добавлено через 12 минут
ANDRS,
Да мы в курсе, если что. Тут тема по большей мере научно-исследовательская уже как года два. Заметили, что с вами тут никто не спорит.


Да я в курсе что многие "инжннеры" готовы защитить тут докторскую лишь бы не трогать селектор и не думать во время перемещения на авто головой, подбирая оптимальные обороты .
Столько сейчас на форумах инженеров - конструкторов развелось .Жуть.

Я вот ради прикола сейчас скопирую комментарий UKV по поводу " исследования" namelezz с ок таврия форума и выложу туда. Посмотрим на реакцию того "гения" на этого " инженера".

Вот делать людям нечего .. А ведь проще просто головушку -то включать в моменты " занятия любимым делом - драйвом авто".

[Август]

Куришь какое-то ..рьмо походу ты и такие как ты упёртые владельцы АКПП ))))

Даже не всасываешь то, о чём тут толкую. И таким как бы бестолку что либо пояснять.

Ездилий и дальше ТОЛЬКО в D. Манифистируй нивелируя.

это надо обсудить подробнее!!! :smile:

http://club-yeti.ru/forum/showthread.php?p=573420#post573420

[skodovodoff]

Так же как UKV проповедует езду только в D всегда и везде( так как ПО очень умное!) - просто иногда надо пылесосить и купить ваг ком за 6000-9000 ру для корректировки адаптации и ещё правое колесо подспустить ... и ещё пару мелочей...

..я проповедую на разных форумах всего лишь вдумчивое отношение к управлению данным типом трансмиссии. DSG 7 - это не классическая АКПП. И для всех ситуации не прокатит универсальный режим D. Это электронно - гидравлически управляемая МЕХАНИКА со всеми вытекающими последствиями при неграмонтой эксплуатации.

Лично я не " дрочу" селектор - как тут некоторые гиены ехидно комментируют. Вот провести бы встречу обычных владельцев авто с DSG 7 и инженеров создавших эту DSG 7.

Готов поспорить на свой автомобиль , что они подтвердят мои слова о том , что их режимы ТТ и S это не "дань моде" или " тренажер для анониста" , а необходимый инструмент для управления этой кпп.

добавлено через 5 минут
Август,
это надо обсудить подробнее!!!

http://club-yeti.ru/forum/showth...420#post573420


Ты завёл спецом тему " Зачем дёргают ручкой" ? Да ты гиена глупая.
А как тогда назовешь людей с мкпп.
Слов нет на тебя и таких как ты .
Просто читай - не пиши ни чего .
Ок?

добавлено через 7 минут
Ещё с форума супер б...

Цитата:
Сообщение от Pridurok
Что тут непонятного - выезд из гаража на даче - r, движение по проселку - ТТ, движение по шоссе - d или s в зависимости от плотности и скорости потока, степени загруженности авто, количества остановок, рваная езда на малой скорости в пробках - ТТ и d (благо переключаться просто).


Спасибо.
Примерно так и думал. Особенно про это.... (однако непродвинутые потребители так и не поняли, что ЖСГ - это не чистый "автомат", а автомат управляемый электроникой и водителем в пропорции 50:50.). Но видимо об этом люди не знали, когда покупали Суперб на ДСГ и были во власти иллюзии, что ДСГ это автомат, который все будет делать правильно за них.
И у меня была эта иллюзия. Однако через 2-3 дня обратил внимание, что ДСГ что-то от меня хочет. Стал к ней прислушиваться и мы теперь с ней словно партнеры, но она (ДСГ) умный партнер, а вот другая сторона (имею ввиду себя) еще учится.

Думаю, что со временем Вы сможете обобщить информацию про ДСГ, набрав от нас (пользователей ДСГ) информацию, которой мы разбрасываемся в различных темах (например тут http://www.superb-club.com/forum/showthread.php?t=315 ) и в итоге на свет появится финишная тема примерно с таким названием: "Советы и рекомендации по эксплуатации коробки ДСГ в различных режимах и обстановке". Где все будет разложенно по полочкам.
Не думаю, что там будет очень много полочек: пробки, езда на не прогретой ДСГ, буксировка, езда по слякотной грунтовке, движение по трассе, использование режима "S", использование режима "N" и его отличие от режима "R" и.т.д. и.т.п.
Когда такая тема будет создана, то она будет вывешена на всеобщее обозрение, но без возможности там флудить, а изменения и добавления в эту тему будет вносить сам автор этой темы.

Люди, те что пока еще не купили машину с ДСГ, прочитают эту тему, будут лишены возможности испытывать иллюзии, для их же собственного блага и тем самым процент необоснованно недовольных работой ДСГ существенно снизится, а процент обладателей машин с ДСГ существенно повысится.

[бамс]

..я проповедую на разных форумах всего лишь вдумчивое отношение

Лично я не " дрочу"
Не "дрочишь" ну и не надо! Кто как хочет, тот так и "дрочит"!

[skodovodoff]

Ещё...


Сергей 777, Вы сами должны подойти к решению возникшей проблемы - четко описать то, чего не хватает Вам (как управляющему звену - в чем изменить управляющие воздействия) и ДСГ ( что вызывает недовольство мехатроника, сцеплений, шестерен и от чего это происходит).

Каждый владелец должен определиться сам исходя из собственного опыта, возникших проблем.

Мои попытки сподвигнуть ЭГО Супербоводов http://www.superb-club.com/forum/showthread.php?t=315 не увенчалось успехом.

А мой опыт управления МКПП на разных авто и "приручения ДСГ", к сожалению напрямую передать Вам не смогу.

Каждый по-разному трогается и ускоряется не только в зависимости от состояния дорожного полотна, но и в зависимости от длинны ног, чуствительности ступни и обуви. Каждый подссознательно по-разному воспринимает процессы работы педали газа, сцеплений, переключения передач.

Как бы ни умна была программа ДСГ, однако она не задает широкий диапазон допусков - отсюда задача каждого попытаться попадать в его узкие рамки, находить с ДСГ обратную связь.

Практика осознания своего опыта езды на МКПП должна помочь, хотя бы в проблемных ситуациях.

Ведь даже для ПК есть ряд требований по нажатию клавиш их повторности и длительности.

добавлено через 1 минуту
бамс,

Ты перепутал форумы.
Тут не клуб .......

[nameIezz]

Традиционно, товарищ skodovodoff сразу же идёт у меня в списки игнорирования, ибо невозможно по другому :)

Ув.UKV, есть вопрос.
Неоднократно в этой теме видел параметры Clutch 1 temperature/ Clutch 2 temperature.
Чем это измеряется? Или я датчики температуры сцеплений не вижу, или это опять "виртуальная реальность"?

Присоединяюсь к вопросу. В SSP'шках про датчики температуры конкретно сцеплений ничего. Откуда тогда инфа про температуру? Неужели расчётная?

[SweN]

Модератор: сексуальную жизнь прошу обсуждать где-то вне технической ветки. Предупреждение относится ко всем.
skodovodoff, на нашем форуме общаются вежливо, учтите.

[skodovodoff]

Так как !!!
Началось!!!

Встретились на одном форуме два мега " инженера " ! Как я классно организовал вашу их встречу!
Прикольно!

Итак - понеслась!!!

добавлено через 49 секунд
SweN, ок.

[nameIezz]

Если взять за основу наш прежний опыт и знания о максимально достижимой температуре, с учетом реальной эксплуатации и тех же пробок (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=288447&postcount=1180), что составляет порядка 180 С, оригинальные тестовые данные, то сопоставив все это с "частной аналитикой", можно самим убедиться "А был ли мальчик? (C)".

А хотел бы возразить. По крайней мере, применительно к моему железу и ПО.

Есть у меня логи "нормального" передвижения (с заторами, светофорами, но так же и свободными участками) на машине с полностью прогретыми узлами. При интересе со стороны форумчан выложу лог-файлы, т.к. картинки делать нереально - там длительное время отражено в логах.

Из логов видно, что температура не превышает ~140 гр. для каждого сцепления.

Вполне допускаю, что если машина будет находиться в "плохой" пробке (где необходимы частые передвижения с малым временем простоя[малым временем отдыха для сцеплений]), то средняя температура будет выше. Хотя, учитывая, как не стремительно нагреваются сцепления при "пробочном" проскальзывании, то...

Но при "нормальном" передвижении о средней температуре в 180 градусах говорить не приходиться.

[skodovodoff]

nameIezz, ты рад?

Я свел тебя с мега мозгом!
Теперь вы вдвоём создадите новое ПО для D$G 7 и вас возьмут на работу в VAG.

И всего то надо было раскошелиться на ВАСЮ.

...хотя пока в ваших докладах много слов " по всей видимости" , " наверное" , имхо , " возможно " , " скорее всего" ...

Ну ничего - вместе мы разработаем для VAG решение "проблемной темы". Мы же непобедимый русской народ! Держись германцы!

добавлено через 3 минуты
Цитата
Сообщение от UKV
Если взять за основу наш прежний опыт и знания о максимально достижимой температуре, с учетом реальной эксплуатации и тех же пробок (http://club-yeti.ru/forum/showpo...postcount=1180), что составляет порядка 180 С, оригинальные тестовые данные, то сопоставив все это с "частной аналитикой", можно самим убедиться "А был ли мальчик? (C)".
А хотел бы возразить. По крайней мере, применительно к моему железу и ПО.

Вот оно!
Батл двух " инженеров - конструкторов" с ВАСЯМИ в руках.

[UKV]

Ув.UKV, есть вопрос.
Неоднократно в этой теме видел параметры Clutch 1 temperature/ Clutch 2 temperature.
Чем это измеряется? Или я датчики температуры сцеплений не вижу, или это опять "виртуальная реальность"?
Присоединяюсь к вопросу. В SSP'шках про датчики температуры конкретно сцеплений ничего. Откуда тогда инфа про температуру? Неужели расчётная?
Так и есть, она у нас расчетная (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=197719&postcount=848).
Более того, в DSG-6(DQ250) теперь сделали также (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=438709&postcount=2118)

А хотел бы возразить. По крайней мере, применительно к моему железу и ПО.

Есть у меня логи "нормального" передвижения (с заторами, светофорами, но так же и свободными участками) на машине с полностью прогретыми узлами. При интересе со стороны форумчан выложу лог-файлы, т.к. картинки делать нереально - там длительное время отражено в логах.

Из логов видно, что температура не превышает ~140 гр. для каждого сцепления.

Вполне допускаю, что если машина будет находиться в "плохой" пробке (где необходимы частые передвижения с малым временем простоя[малым временем отдыха для сцеплений]), то средняя температура будет выше. Хотя, учитывая, как не стремительно нагреваются сцепления при "пробочном" проскальзывании, то...

Но при "нормальном" передвижении о средней температуре в 180 градусах говорить не приходиться.
Конечно, все верно. 180 это было кумулятивное значение, если смотреть только "в пробке", то нагрев будет меньше.

Прошу простить, я на работе в данный момент (на новой причем) и времени сейчас 0. На все остальные вопросы смогу ответить только вечером, с вашего позволения.

[skodovodoff]

Конечно!
Мы ждём!

добавлено через 2 минуты
Прошу простить, я на работе в данный момент (на новой причем) и времени сейчас 0. На все остальные вопросы смогу ответить только вечером, с вашего позволения.

UKV, Вы работаете программистом? Работа связана с программами ?

добавлено через 31 минуту
Рейтинг мнений ?
Нет не слышал .

)))))))) фуфь:al:

[VUSh]

skodovodoff, ну что то вы не на шутку разошлись. Я думаю вашу идею все поняли, и даже есть последователи. Обсуждение этого серьезного вопроса может перерости в перебранку. Я например, имея высшее техническое образование, совершенно не интересуюсь, какие там процессы происходят в ДСГ. Но вопрос- как пользоваться чтобы подольше прослужила очень актуален, слишком уж ремонт дорогой, а гарантия всего 2 года.

[nameIezz]

Конечно, все верно. 180 это было кумулятивное значение, если смотреть только "в пробке", то нагрев будет меньше.

Прошу простить, я на работе в данный момент (на новой причем) и времени сейчас 0. На все остальные вопросы смогу ответить только вечером, с вашего позволения.

Ну вот я и говорю, что у меня имеются логи обычного (не только пробочного) движения. И там выше ~140 градусов не было нагрева.

[skodovodoff]

Другими словами -

" Что тут непонятного - выезд из гаража на даче - r, движение по проселку - ТТ, движение по шоссе - d или s в зависимости от плотности и скорости потока, степени загруженности авто, количества остановок, рваная езда на малой скорости в пробках - ТТ и d (благо переключаться просто). "

Водитель оценивает весь свой путь, определяет наиболее приемлимые и вероятные режимы движения на отрезках пути и задает ДСГ соответствующие запрограмированные режимы работы.

При поездках на авто с DSG7 - водитель это слабое звено. Если навыков нет - начинаются эксперименты. Добра не жди.

[Lan_svt]

skodovodoff, все вас уже давно поняли, зачем писать одно и то же по нескольку раз!!!?

[UKV]

Так и есть, она у нас расчетная (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=197719&postcount=848).
Более того, в DSG-6(DQ250) теперь сделали также (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=438709&postcount=2118)...
В качестве дополнения, см. пост: http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=327106&postcount=1359 (ответ на второй вопрос, для S0NIC).

[skodovodoff]

--- Функция Типтроник . Что же это. Поможет википедия нам.

Типтроник-— товарный знак, принадлежащий немецкой компании Porsche AG. В мировом легковом автомобилестроении применяется для обозначения АКП определённой конструкции и метода управления, независимо от фактического разработчика и производителя самого агрегата.

Изначально название Типтроник было присвоено компанией Fiat (scudo TD) 4-ступенчатой продольной гидромеханической АКПП с электронным управлением, разработанной немецким производителем трансмиссий ZF Friedrichshafen AG (внутренний код 4HP22HL) по техническому заданию самой Porsche для нового (третьего) поколения Porsche 911-— Porsche 964 1990 года. В данной АКПП впервые на практике был реализован определённый комплекс инженерных решений, с одной стороны максимально приближающий ощущения водителя от управления автомобилем с такой АКПП к ощущениям от управления автомобилем с секвентальной МКПП, широко применявшейся в автоспорте, с другой стороны-— не требующий опыта и квалификации работы с бессинхронизаторной секвентальной коробкой.

АКПП Типтроник могла работать в двух режимах: режиме полного автомата и режиме ручного управления. Для второго режима была предложена схема, при которой водитель не просто ограничивает АКПП использованием некоторого диапазона передач (например, не выше третьей),

!!!!! а сам лично в любой произвольный момент времени решает какая конкретная передача должна быть включена, наподобие как это делается при езде на МКПП.

добавлено через 3 минуты
Фактически, термин «Типтроник» стал нарицательным и сейчас в обиходе под ним может подразумеваться вообще любая коробка передач с возможностью имитации секвентального ручного управления. Однако следует понимать, что не любая АКПП с возможностью ручного переключения передач копирует разработку Porsche и, соответственно, подпадает под условия товарного знака Tiptronic.

Типтроник помимо наличия опции ручного выбора передач должна быть обязательно гидромеханической безвального типа на планетарных редукторах, с электронным управлением и блокировкой гидротрансформатора на всех передачах. Ручной выбор передач должен обязательно осуществляться рычагом в один ход, по типу секвентальной МКП.

В случае соблюдения всех указанных условий, главной визуальной особенностью схемы Tiptronic является исключительно алгоритм смены передачи, в котором повышение передачи осуществляется толчком рычага в переднее нефиксируемое положение, а понижение передачи-— толчком рычага в заднее нефиксируемое положение. Данный алгоритм отличается от общепринятого по умолчанию в автоспорте обратного, в котором повышение передачи осуществляется толчком рычага назад, понижение передачи-— толчком рычага вперёд (к слову, вышеописанный алгоритм переключения сохранён компанией Porsche на абсолютно всех своих машинах вплоть до самых последних моделей, несмотря на широко распространённое мнение о его нелогичности. Сама компания объясняет это традицией и нежеланием подвергать уже существующих клиентов компании переучиванию на обратный «правильный» алгоритм).

Роботизированные коробки передач любой конструкции и вариаторы с псевдофиксированными передачами не подпадают под условия товарного знака, даже если их алгоритм ручной смены передач полностью совпадает с Типтроником. Любая гидромеханическая АКПП с электронным управлением, блокировкой гидротрансформатора на всех передачах и конкретно данным алгоритмом ручной смены передач, согласно правилам о товарных знаках должна называться Tiptronic. Именно такое название и имеют 4—6-ступенчатые АКПП, применяемые на различных моделях автомобилей концернов VAG, PSA, несмотря на факт того, что к разработке этих АКП сама Porsche не имеет никакого отношения.

добавлено через 7 минут
Вывод - типтроник для чего? Правильно :
"...лично в любой произвольный момент времени решает какая конкретная передача должна быть включена, наподобие как это делается при езде на МКПП.".

И особо важно , что :
"...Роботизированные коробки передач любой конструкции и вариаторы с псевдофиксированными передачами не подпадают под условия товарного знака, даже если их алгоритм ручной смены передач полностью совпадает с Типтроником."

Тобишь :

" лично в любой произвольный момент времени можно решать какая конкретная передача должна быть включена, наподобие как это делается при езде на МКПП. " - для этого существует режим Типтроник .

добавлено через 3 минуты
Далее ответы на Ваши вопросы:

А для чего же тогда ручной режим в ПО наших DSG ?
* Функциональный стандарт производителей подобных коробок, это как минимум.


Ответ не верный.

добавлено через 21 минуту
Выдержка с клуба пассатоводов....

Нет Дуськин, ты видимо меня не правильно понял. Я наоборот говорю, что автомат хорошо делает, что не дает движку работать на более низких оборотах чем 1200 об. Так может для движка это не так губительно?
А вот тут для меня всегда была непонятка.
Автомат (ДСГ) почему-то всегда в режиме "D" старается раньше переключиться вверх, и позже вниз.
Т.е., к примеру на 1100-1200 врубит вторую передачу.
Потом, допустим, ты едешь дальше. Обороты около 2000. Включается третья передача.
Притормаживаешь. Обороты опускаются до 1000, а передача упала до 2-й.
Начинаешь разгоняться - вот тут и могут возникнуть проблемы с разгоном. Как раз упоминаемый некоторыми камрадами злосчастный "дергающий" режим.

А вот если использовать ручной режим типтроника, то вот что получится.
- разгоняешься на первой. До 1800-2000 оборотов нефига не получится 2-ю передачу включить.
- разогнался - включил 2-ю, потом 3-ю.
- теперь также тормозишь и...... о боже..... - около 1100-1200 оборотов уже 1-я передача.
Заметь - не 2-ая, как в режиме "D", а именно первая(!).
Если придется тут же двигаться вперед, то уже никаких дерганий.

Вот и получается, что в данном случае МКПП работает корректней, чем ДСГ в режиме "D".

Так что на низких оборотах мне кажется в связке с ДСГ для движка более губительный режим, чем в связке в МКПП.
Поэтому в таких случаях я не гнушаюсь переходить в типтроник.
Лучше буду ТЫКать ручкой, чтобы поддерживать высокие обороты, чем "тащить" авто в натяг.

добавлено через 4 минуты
Почему вами отрицается использование ТТ в указанных случаях?
* Нет, не отрицается. Именно мое мнение, что постоянно это делать нет никакого смысла.

А это и есть те самые те самые не ПОСТОЯННЫЕ случаи.

добавлено через 2 минуты
Зачем тогда купил DSG если управляешь ручным режимом?

не хочет человек сцепление выжимать постоянно

[ANDRS]

ОТКЛЮЧИТЕ ТРЕТИЙ МИКРОФОН!!! :evel:

[nameIezz]

ОТКЛЮЧИТЕ ТРЕТИЙ МИКРОФОН!!! :evel:

Вспомнился анекдот про микрофон и ситуацию.



Забрали депутата в КПЗ, а у него с собой ни паспорта, ни ксивы.

Он орёт:
— Да вы знаете, кто Я? Я — депутат Иванов, меня весь район знает..

Оборачивается — сзади стоит зек, расстёгивает штаны и говорит:
— Депутат Иванов, подойдите к красному микрофону!



Сорри, не удержался.

[skodovodoff]

Вспомнился анекдот про микрофон и ситуацию.



Забрали депутата в КПЗ, а у него с собой ни паспорта, ни ксивы.

Он орёт:
— Да вы знаете, кто Я? Я — депутат Иванов, меня весь район знает..

Оборачивается — сзади стоит зек, расстёгивает штаны и говорит:
— Депутат Иванов, подойдите к красному микрофону!



Сорри, не удержался.
-


Ааааа ха ха ха ха ха ха.....эхэхэ хэ хэ ха...
Аж слезы выступили ....

добавлено через 20 минут
Немножко по теме...

Сегодня утром ехал на маршрутке на работу. Дорога прямая, свободная .Асфальтовое покрытие без снега и ям. Маршрутка - VW Crafter. Я сижу справа от водилы. Едем. Приближаясь к одной из остановок водила сбрасывает скорость убрав ногу с "газа" и подтормаживая на передаче- 4-ой или 5-ой. И увидев ,что никто не встал и никого нет на остановке ... добавляет "газ" ! не перейдя на передачу ( или две ) ниже!

И тут все сидящие ощутили МАНИФЕСТАЦИЮ ПРОБЛЕМНОЙ ТЕМЫ с таким сотрясанием кузова Craftera , что мелочь зартряслась в карманах дверей и панели передней у водилы.

Конечно, он немедленно сменил передачу на 2-ю ( соответствующую оборотам в данный момент) , но факт вибрации с сотрясанием кузова зафиксирован был.

Вывод - что ни делай, а от законов физики и механики не уйти даже , если ПО умнейшее из умейших - человек должен принимать решение , если программа не справилась с задачей В ДАННЫЙ МОМЕНТ.

добавлено через 22 минуты
Не гоже вытягивать кузов с низких оборотов высокой передачей ради экономии капли топлива .

[Virtual]

Ууууууу надо бы отделить котлеты от мух:
мухи: Вибрация от двигателя из за чрезмерно низких оборотов и непосильной нагрузки, передающаяся на кузов а/м
котлеты: Вибрация из КПП от неравномерного прижатия ведомого диска к маховику

Здесь тема про котлеты ...

[gelios]

Неделю назад мне обновили ПО. Теперь переход на 2 передачу происходит быстрее, но появился толчок/пинок с 1 на 2.
Напомните, плиз, как адаптацию провести? Что то там с выключением/включением зажигания вроде?

добавлено через 1 минуту
skodovodoff, двигатель у маршрутки просто не такой эластичный, как у Йети.

[skodovodoff]

Ууууууу надо бы отделить котлеты от мух:
мухи: Вибрация от двигателя из за чрезмерно низких оборотов и непосильной нагрузки, передающаяся на кузов а/м
котлеты: Вибрация из КПП от неравномерного прижатия ведомого диска к маховику

Здесь тема про котлеты ...


Уууууу батенька - дааааааа.
КОТЛЕТЫ тут ни причём.

Чувак ехал на 4-ой передаче на неких оборотах , средних для этой передачи.
А при торможении двигателем на данной 4-ой передаче он не расчитал соотношение УПАВШИЕ ОБОРОТЫ / ВЫСОКАЯ ПЕРЕДАЧА ( забыл или чего там) и добавляя "газ" при включенной 4-й
словил не хилую вибрацию по кузову.

Обяъсняю - у него дизель ( который очень тянет и эластичный) , но обороты очень низкие для передачи момента на данном передаточном числе( 4-я) - отсюда пошла реакция как двух массового маховика так и демпфера крутитильных колебаний на ведомом диске , что передалось через подвеску двигателя и коробки на кузов.

А так как он человек , а не робот - он тут же выжал педаль сцепления( отключив!!! Манифнстацию проблемной темы на раз !!!) и далее продолжил движение на соответствщей оборотам 2-й и т.д.

Какие котлеты!!!!!!?

Ты на механике ездил?
Нет , а что это ?

Именно поэтому сейчас в правах будет отдельная категория для МКПП и для АКПП.
На МКПП соображать нужно головушкой своей.

добавлено через 19 минут
Всё это сказано мной для проведения аналогии в том , что мехатроник в режиме D при трогании с места ( и не только) ради экономии топлива очень плавно вытягивает кузов на D2 с оборотов около холостых(1000-1200) и многие испытывая нужду резко ускориться именно в этот момент продавливали "газ" на D2 с 1000-1100 об/ мин и получали тот же "эффект Craftera".

Какое бы ни было автоматическое сцепление , но это СЦЕПЛЕНИЕ ! И при МКПП и при DSG7 условия передачи момента с колена на колёса должны одинаково соблюдаться - ОБОРОТЫ должны СООТВЕТСТВОВАТЬ выбранной ПЕРЕДАЧЕ для продолжения движения !!!

Иначе это называется ДВИЖЕНИЕ В НАТЯГ! И в некоторых случаях( особо изощренных) это приводит к сильной вибрации . Вот тогда необходимо немедленно отключить передачу момента через сцепление и изменить передаточное число ( сменить передачу).Что и сделал водитель на CRAFTER.

Это же делал многоуважаемый UKV , переводя селектор в ТТ в момент " сильнейшей вибрации с сотрясением всего кузова".

Не допускайте такого - следите за соотношением ОБОРОТЫ /ПЕРЕДАЧА - и вовремя присекайте "робота" в попытках "экономить " топливо - включая высокую передачу слишком рано( в конкретных ситуациях).

Инструмент для этого - доп. режимы на селекторе : ТТ и S.

добавлено через 1 минуту
skodovodoff, двигатель у маршрутки просто не такой эластичный, как у Йети.

Дизель. Куда эластичнее то ещё. Высокий момент при 1500....

добавлено через 15 минут
Сообщение от dimcher
И чо? Я тоже байку расскажу, на такси ехал мерседес Е-класса дорейстайл последний, на автомате. Так водила при езде накатом на нейтраль переходил, потом обратно в движении Д врубал. Я ваще охренел от такого, но он
наверное думает, что мегаумно поступает. Водителю лет 50-55, профессионал чо!



Я что свою историю на французском написал шоли......?

Речь о несоответствии низких оборотов и высокой передачи в режиме D особенно при трогании с места из-за настройки режима D направленного на экономию топлива.

В режиме ТТ тебе даже не включить 2-ю раньше 1900 об/ мин. И это правильно! Движок должен дышать - а не задыхаться. Это вы тя ги вание ради экономии капли.

И если при этом резко про давливать "газ" получаешь тот же эффект на DSG 7 аналогичный при наличии МКПП. Иногда электроника мехатроника не справляется с перегрузкой сцепления - получаешь вибрацию по кузова или пинок.

Наблюдай за оборотами и корректируй робота TT- шкой , если сам же поставил сложную задачу.

И главное то ,что сказанное сейчас поймёт только чел реально дружащий с МКПП. Если с МКПП у тебя были недосказанности - то говорить не о чем.

[nameIezz]

Ууууууу надо бы отделить котлеты от мух:
мухи: Вибрация от двигателя из за чрезмерно низких оборотов и непосильной нагрузки, передающаяся на кузов а/м
котлеты: Вибрация из КПП от неравномерного прижатия ведомого диска к маховику

Здесь тема про котлеты ...

На ДСГ (с исправным мехатроником) ситуации с мухами быть не может :)

[skodovodoff]

Пытаться обойти указанную проблему иными псевдо научными (периодические работы пылесосом, езда на полуспушенных колесах, программное прожатие покрепче !!!!! обоих нажимных дисков сцепления с помощью васи, постоянное удаление адаптаций и другие эксперименты!!!) способами вряд ли к чему то приведёт ( 275 страниц тому подтверждение - манифест ы продолжаются).

Управляйте DSG 7 сами с помощью штатных инструментов - D, ТТ и S.

А с 2009 года в DSG7 проведено достаточно модернизации , чтобы рассчитывать на отсутствие детских болячек ( в том числе механической части кпп).

Не нужно свято доверять режиму D - экономящему каждую граммульку топлива и иногда не вовремя. Человеческий мозг в этой связке главнее.

В ТТ и S не перейти на 2-ю при оборотах ниже 1900 !
Ни о чём не говорит.....? ( там нет задачи экономить граммульку - задача ЕХАТЬ)

Думайте головой в нужном направлении.

добавлено через 4 минуты
На ДСГ (с исправным мехатроником) ситуации с мухами быть не может :)
-

...потому что "робот" пытаться играть своим "штоком" подобно тому, как мы играли сцеплением при движении задом на авто с МКПП. Эти игры не очень полезны при частом использовании - и уж тем более при резких изменениях нагрузки ( силы воздействия "штока" на вилку) посредством резкого прожатия "газа" после такой игры....

[UKV]

Последние происходящие в этой теме события, а также видя аналогичное по сути в других местах, заинтересовали явным и открытым натиском вдавливаемой информации всем владельцем коробок DSG-7(DQ200): «Как нужно правильно эксплуатировать эту коробку, чтобы не было проблем». И речь совсем не про то, что здесь кого-то хотят «зажать» (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=573382&postcount=2792), только лишь за свое, вроде как, частное мнение, т.к.: «он считает целесообразным при некоторых условиях движения использовать ручное переключение передач». Вопрос на самом деле глубже, чем кажется на первый взгляд.

По всей видимости концерн не имея объективной возможности до конца решить проблему управления двумя сухими сцеплениями в коробке DSG-7 (DQ200), решил переложить свою инженерную ответственность на самих владельцев (или по крайней мере поделится ей), чьи авто имеют честь быть агрегированны с данным аффектным узлом. Мы рассматривали не такие давние «откровения» концерна по этой теме и там четко было сказано, что сейчас решить вопрос с комфортным управлением пока еще нельзя (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=435068&postcount=2104).

В связи с чем, а также после официального снятия доп.обязательств по коробке, нужно было чем-то компенсировать повторяющиеся проблемы (раз такое мы сейчас наблюдаем и у нас тоже) тем, что попытаться внушить факт, что это они (владельцы) почти все неправильно ездят на нашей коробке.

Мне стал интересен такой разворот событий и сама предыстория, поэтому обратил внимание на «первичный фронт работ» небезызвестного нам нового участника форума (skodovodoff). Начало «его» темы доступно по ссылке: http://www.octavia-club.ru/f/A7/27192-obsuzhdenie-dsg7-na-oktavii-a7/p79 и при желании можно все полностью прочесть.

Автор практически повторяет там свои действия и высказывания, только изначально от него больше информации, которая и была только что проанализирована, чтобы понять, что же это за источник такой «откровенной» информации. Постараюсь быть объективным и приведу в основном ключевые цитаты автора, из которых весь смысл прояснится сам собой, не перегружая лишней информацией эту тему.


Как нужно ездить в пробках (полный алгоритм действий):
"... надо стараться прогнозировать события наперёд и не допускать лишних переключений в режиме D соблюдая безопасную дистанцию. ", http://www.octavia-club.ru/f/A7/27192-obsuzhdenie-dsg7-na-oktavii-a7/p100#post666212

Как владельцам нужно правильно эксплуатировать свои авто с этой коробкой:
"... Главное педалями работай плавно", http://www.octavia-club.ru/f/A7/27192-obsuzhdenie-dsg7-na-oktavii-a7/p100#post666238
"... При трогании авто с места(а это один из негативных процессов для сцепления - так как за счёт силы трения дисков происходит сдвиг с места массы авто) необходимо особенно следить за плавностью нажатия на педаль "газа"", http://www.octavia-club.ru/f/A7/27192-obsuzhdenie-dsg7-na-oktavii-a7/p100#post666182
"... Задача водителя так же в том, чтобы как можно меньше сложных ситуаций возникало перед автомобилем на котором он едет.", http://www.octavia-club.ru/f/A7/27192-obsuzhdenie-dsg7-na-oktavii-a7/p99#post665319
"... DSG очень "любит" предсказуемость- то есть если ты решил жать на правую педаль ,то будь добр сам просчитать все ситуации - чтобы тут же не давить на тормоз , тем самым сбивая адаптацию и приводя к переключениям с "толчками", http://www.octavia-club.ru/f/A7/27192-obsuzhdenie-dsg7-na-oktavii-a7/p99#post665246
"... Ибо именно неверное(не грамотное,без изучения мат части) отношение к устройству (агрегату,технике) любому! становится причиной различных проблем
(поломок,сбоев,глюков и т.д.) и вытекающих из них сайтов DSG7.com (будь они трижды не ладны).", http://www.octavia-club.ru/f/A7/27192-obsuzhdenie-dsg7-na-oktavii-a7/p97#post664981

Один владелец попробовал предложенный автором способ передвижения и что из этого получилось:
"... Вчера интереса ради в течение дня реализовывал совет skodovodoffа насчёт трогания с 1ТТ и прдолжения движения в D, а также в пробках ползал на 1ТТ. В итоге через некоторое время получил лёгкую вибрацию при трогании на 1ТТ и при трогании на D, а также трогание на 1ТТ с лёгким пинком. Плюнул, поставил в D и через некоторое время всё адаптировалось и вернулось к комфортному для меня режиму.", http://www.octavia-club.ru/f/A7/27192-obsuzhdenie-dsg7-na-oktavii-a7/p92#post664485

Авторский ответ на это:
"... ручная ТТ 1 трогает массу авто с места ,пусть и с лёгкой вибрацией(вспомни этот же процесс на МКПП)", http://www.octavia-club.ru/f/A7/27192-obsuzhdenie-dsg7-na-oktavii-a7/p93#post664538

Как же тогда у самого автора едет авто?:
"... как писал выше (лёгкая 1-сек вибрация при трогании или лёгкий толчок при переходе на передачу вниз не вызывает приступа удушья )))) и желания поменять сцепление по гарантии ))))))))) Я просто узнаю знакомую МКПП внутри DSG и отдаю свой респект ваговским инженерам.", http://www.octavia-club.ru/f/A7/27192-obsuzhdenie-dsg7-na-oktavii-a7/p97#post664981

Так что же автор хочет и какую преследует цель?:
"... Мне просто хочеться чтоб народ с этой коробкой разобрался наконец и не писал нелепейшие коментарии по которым видно,что в глаза не видели ни инструкции ни каких либо тех данных...
А если неохотно это читать и изучаеть(я про тех данные) - зачем вступать в дискуссии )....
Зачем обсирать эту коробку не разобравшись досконально?
Вопрос не только к тебе.
Я сам всё время учусь - а мои рекомендации всего лишь мой положительный опыт и выводы из теории и практики...",
http://www.octavia-club.ru/f/A7/27192-obsuzhdenie-dsg7-na-oktavii-a7/p81#post662236

Зачем автору нужно все происходящее сейчас у нас на форуме и в иных местах?:
Диалог с одним из владельцев.
автор - "... Если бы VAG писал в рекламных буклетах ,что это не акпп,то продажи снизились бы.", http://www.octavia-club.ru/f/A7/27192-obsuzhdenie-dsg7-na-oktavii-a7/p80#post662232
владелец - "... когда официальный представитель автопроизводителя опубликовывает какую-либо информацию на своем официальном сайте, он отвечает за ее достоверность ДЕНЬГАМИ!", http://www.octavia-club.ru/f/A7/27192-obsuzhdenie-dsg7-na-oktavii-a7/p81#post662235
автор - "... Так он и отвечает - гарантией и куланцом
Но каждый ремонт - это большой геморрой
Если работать на опережение(пользоваться аппаратом с головой) - к проктологу не надо идти)", http://www.octavia-club.ru/f/A7/27192-obsuzhdenie-dsg7-na-oktavii-a7/p81#post662238
И далее:
"... для того чтобы в целом грамотно !!(говорим про это -сейчас и в целом) пользоваться техникой - необходимы знания, опыт и желание. Иначе будет только в голове одно находится понятие -
"А зачем мне напрягаться , когда всё производитель предусмотрел за меня и такой замечательный (!!!? !!??) российский дилер (сервис) фольксваген групп в россии ,если что -всё отремонтирует по гарантии !"", http://www.octavia-club.ru/f/A7/27192-obsuzhdenie-dsg7-na-oktavii-a7/p97#post665028

Главная проблема коробки DSG-7(DQ200) по мнению автора:
"... Проблема даже не в особенности эксплуатации DSG - проблема жизни DSG в прокладке между рулём и сиденьем. Эту самую прокладку надо почаще протягивать и перепрошивать - чтобы она не мешала аппарату ,а помогала ему работать .", http://www.octavia-club.ru/f/A7/27192-obsuzhdenie-dsg7-na-oktavii-a7/p86#post663347


Не знаю..., если честно, зачет так поступать? Зачем обманывать других, и может быть себя тоже? Владельцам DSG-7(DQ200) и так не легко пришлось, а тут еще такое лживое «окровение» под явным прикрытием. Вероятнее всего вопрос в цене($) признания и так давно понятого всеми факта. Вот мы и вынуждены лицезреть сие многозначные выкладки людей открыто пренебрегающих элементарными вежливыми правилами общения как у нас, так и в иных местах.

[Stanislavus]

Вывод - что ни делай, а от законов физики и механики не уйти даже , если ПО умнейшее из умейших - человек должен принимать решение...
Ух, как же хорошо, что есть ДСГ6, на которой можно не париться и ездить, как на обычном автомате! http://www.yoursmileys.ru/tsmile/fun/t142026.gif (http://www.yoursmileys.ru/t-fun.php)

Ну до тех пор, пока Шкодоводофф до неё не добрался... :ah:

[skodovodoff]

Ну Stanislavus, погоди !!
Та та там ))))))) [ из ну погоди]

добавлено через 4 минуты
UKV,
Один владелец попробовал предложенный автором способ передвижения и что из этого получилось:
"... Вчера интереса ради в течение дня реализовывал совет skodovodoffа насчёт трогания с 1ТТ и прдолжения движения в D, а также в пробках ползал на 1ТТ. В итоге через некоторое время получил лёгкую вибрацию при трогании на 1ТТ и при трогании на D, а также трогание на 1ТТ с лёгким пинком. Плюнул, поставил в D и через некоторое время всё адаптировалось и вернулось к комфортному для меня режиму.", http://www.octavia-club.ru/f/A7/2719...p92#post664485

Авторский ответ на это:
"... ручная ТТ 1 трогает массу авто с места ,пусть и с лёгкой вибрацией(вспомни этот же процесс на МКПП)", http://www.octavia-club.ru/f/A7/2719...p93#post664538

Как же тогда у самого автора едет авто?:
"... как писал выше (лёгкая 1-сек вибрация при трогании или лёгкий толчок при переходе на передачу вниз не вызывает приступа удушья )))) и желания поменять сцепление по гарантии ))))))))) Я просто узнаю знакомую МКПП внутри DSG и отдаю свой респект ваговским инженерам.", http://www.octavia-club.ru/f/A7/2719...p97#post664981

Сегодня ездил так как проповедует закон МКПП (и я в качестве посредника) - супер !!!
Механика чистой воды!
Только не надо левой ногой шевелить и передачи гонять рукой!

добавлено через 1 минуту
Другими словами -

" Что тут непонятного - выезд из гаража на даче - r, движение по проселку - ТТ, движение по шоссе - d или s в зависимости от плотности и скорости потока, степени загруженности авто, количества остановок, рваная езда на малой скорости в пробках - ТТ и d (благо переключаться просто). "

Водитель оценивает весь свой путь, определяет наиболее приемлимые и вероятные режимы движения на отрезках пути и задает ДСГ соответствующие запрограмированные режимы работы.

При поездках на авто с DSG7 - водитель это слабое звено. Если навыков нет - начинаются эксперименты. Добра не жди.

добавлено через 1 минуту
Водитель оценивает весь свой путь, определяет наиболее приемлимые и вероятные режимы движения на отрезках пути и задает ДСГ соответствующие запрограмированные режимы работы.

добавлено через 2 минуты
UKV !

С форума супер б ! Мои можно сказать слова !


Сергей 777, Вы сами должны подойти к решению возникшей проблемы - четко описать то, чего не хватает Вам (как управляющему звену - в чем изменить управляющие воздействия) и ДСГ ( что вызывает недовольство мехатроника, сцеплений, шестерен и от чего это происходит).

Каждый владелец должен определиться сам исходя из собственного опыта, возникших проблем.

Мои попытки сподвигнуть ЭГО Супербоводов http://www.superb-club.com/forum/showthread.php?t=315 не увенчалось успехом.

А мой опыт управления МКПП на разных авто и "приручения ДСГ", к сожалению напрямую передать Вам не смогу.

Каждый по-разному трогается и ускоряется не только в зависимости от состояния дорожного полотна, но и в зависимости от длинны ног, чуствительности ступни и обуви. Каждый подссознательно по-разному воспринимает процессы работы педали газа, сцеплений, переключения передач.

Как бы ни умна была программа ДСГ, однако она не задает широкий диапазон допусков - отсюда задача каждого попытаться попадать в его узкие рамки, находить с ДСГ обратную связь.

Практика осознания своего опыта езды на МКПП должна помочь, хотя бы в проблемных ситуациях.

Ведь даже для ПК есть ряд требований по нажатию клавиш их повторности и длительности.

[interm]

RIP, тема за которой я следил и читал :evel:

[skodovodoff]

DSG 7 - это МКПП.
Все попытки подвести её повадки под АКПП - это издевательство над сцеплением.
Вспомни особенности поведения классической МКПП и всё станет объяснимо .

Пытаться из DSG7 сделать гидро АКПП - глупость.

Клнтролируйте обороты господа и дамы.

добавлено через 1 минуту
interm, читай дальше!
Я не мешаю))))))

[thanatos]

skodovodoff заблокирован в связи с многочисленными просьбами пользователей

[бамс]

УР-Р-А-А ! ! !

[HIGHWAY]

Всем привет.
Не ругайтесь, но перечитать 283стр нериал…
Машина 2011гв (чешской сборки) 1,2 DSG.
На пробеге около 20т км стала понемногу изредка «пинаться» коробка при переключениях (партиями по три толчка за раз). Со временим толчки нарастали, ОД разводил руками до последнего.
В конце 2014 года (около 70ткм), в итоге ОД поменял мехатроник по гарантии. После перестала дергаться.
Январь 2015 года (около 80ткм) та же ситуация, снова дико «пинается» при переключениях.

Посоветуйте пожалуйста адекватного мастера в Москве.

Заранее всем спасибо!

[il67]

Посоветуйте пожалуйста адекватного мастера в Москве.
Любой официальный дилер! И жать до последнего!
На DSG7 (Вашего года выпуска) гарантия 5 лет, и они обязаны ремонтировать бесплатно.

...если, конечно это точно коробка, а не провода или катушка.

[HIGHWAY]

Любой официальный дилер! И жать до последнего!
На DSG7 (Вашего года выпуска) гарантия 5 лет, и они обязаны ремонтировать бесплатно.

...если, конечно это точно коробка, а не провода или катушка.

А есть какой-нибудь нормативный акт, на который ссылаться при общении с ОД?

[il67]

HIGHWAY, ну вот, хотя бы здесь почитайте:
http://www.volkswagengrouprus.ru/press/news/19985/

[HIGHWAY]

HIGHWAY, ну вот, хотя бы здесь почитайте:
http://www.volkswagengrouprus.ru/press/news/19985/

Спасибо за информацию!

[Зеленоградец]

ПОЛНОСТЬЮ ПОДДЕРЖИВАЮ!!!
Ахаха:biggrin: Сами с собой разговариваете?:bm:

[Lan_svt]

Ахаха Сами с собой разговариваете?
Так больше не с кем :biggrin:

[buch-mann]

приговорили сегодня сцепу пробег 50 тыс, началась дергаться при 35. Готовы были заменить прямо в день обращения, я отказался тк надо было уехать срочно. Так вот...

[il67]

buch-mann, а коробка переходила на вторую при трогании даже без газа? А первую включала только когда машина уже совсем останавливалась?

[buch-mann]

il67, Да машина переходила на вторую, у меня в момент переключения с первой на вторую проблем не было проблемы были при попытке ускориться со второй передачи. Т.е. подъезжаешь к лежачему тормозишь до 10-ти км обороты двигателя почти холостые и 2-я передача воткнута, нажимаешь на педальку и машина трясется какое то время и отказывается ехать. при ускорении с нуля проблем не было.

[dvm]

buch-mann, приветствую!

...были при попытке ускориться со второй передачи. Т.е. подъезжаешь к лежачему тормозишь до 10-ти км обороты двигателя почти холостые и 2-я передача воткнута, нажимаешь на педальку и машина трясется...
Подскажи, пожалуйста, а сколько с такими симптомами проездил? у меня сейчас пробег без малого 48 тыс. км. и я начал периодически наблюдать аналогичную картину... проявляется в зависимости от интенсивности нажатия на педаль газа, будучи уже на второй передаче. т.е. если сильно давлю на газ - вибрация появляется. если аккуратно разгоняться - вибраций нет..:bk:

[il67]

buch-mann, dvm, простите за глупый вопрос, но можно поинтересоваться, каким бензином пользуетесь? (я понимаю, что разным, но если не сложно, ответьте)

[Fidel]

dvm и все ребята ну не надо удивляться, если тему всю прочитать, то никакого удивления не будет при появлении таких бед (вибрации на второй).
У кого раньше, у кого позже. А так все одно и тоже.
Если dvm интересно, то у меня как и у buch-mann на 33ткм появились вибрации вообще. Сейчас 60 ткм где-то. Досаждают крайне редко, но да именно так - после полицейских...на активном ускорении после них...при хорошо загруженном авто...при жаркой погоде...
Потерплю (хотя че терпеть, не парит) еще полгода, год и обращусь к СЦ за заменой.
Бензин вроде не влияет. Езжу на 95, порой на 98, бывало и на 92 редко.

[dvm]

buch-mann, dvm, простите за глупый вопрос, но можно поинтересоваться, каким бензином пользуетесь? (я понимаю, что разным, но если не сложно, ответьте)
Илья, заливаю в основном 95й. Заправляюсь только на BP, Лукойл или ТНК.

добавлено через 4 минуты
dvm и все ребята ну не надо удивляться, если тему всю прочитать, то никакого удивления не будет при появлении таких бед (вибрации на второй).
У кого раньше, у кого позже. А так все одно и тоже.
Если dvm интересно, то у меня как и у buch-mann на 33ткм появились вибрации вообще. Сейчас 60 ткм где-то. Досаждают крайне редко, но да именно так - после полицейских...на активном ускорении после них...при хорошо загруженном авто...при жаркой погоде...
Потерплю (хотя че терпеть, не парит) еще полгода, год и обращусь к СЦ за заменой.
Бензин вроде не влияет. Езжу на 95, порой на 98, бывало и на 92 редко.
Собственно, я и не удивляюсь. Это было ожидаемо. Пока это не напрягает, но хочется понять, когда стоит обращаться к ОД.

[il67]

Илья, заливаю в основном 95й. Заправляюсь только на BP, Лукойл или ТНК.
То есть, ты бензина с очищающими присадками не используешь?

[dvm]

То есть, ты бензина с очищающими присадками не используешь?
Ну, если на примере BP, последние заправки были именно там, заливал 95 ultimate.

[oltt]

Подскажите, есть ли у кого толчок при трогании, такой что отпускаешь тормоз и сразу на газ, после сего машина уезжает с пинком. Если после отпускания тормоза подождать когда сама покатится, то все отлично.
Может конечно это не кпп виновата, а свечи к примеру, или подушки двигателя к примеру.
Но все же встречал кто на своей машине такое поведение?

[vvalera]

dvm и все ребята ну не надо удивляться, если тему всю прочитать, то никакого удивления не будет при появлении таких бед (вибрации на второй).
У кого раньше, у кого позже. А так все одно и тоже.
Если dvm интересно, то у меня как и у buch-mann на 33ткм появились вибрации вообще. Сейчас 60 ткм где-то. Досаждают крайне редко, но да именно так - после полицейских...на активном ускорении после них...при хорошо загруженном авто...при жаркой погоде...
Потерплю (хотя че терпеть, не парит) еще полгода, год и обращусь к СЦ за заменой.
Бензин вроде не влияет. Езжу на 95, порой на 98, бывало и на 92 редко.
Я более того скажу - это и на механике также при проблемах со сцеплением.

У меня было на 40 с небольшим. Поменял сцепление по гарантии.

PS. Бензин лью чаще с присадками, чем без.

[Zuppotam]

Подскажите, есть ли у кого толчок при трогании, такой что отпускаешь тормоз и сразу на газ, после сего машина уезжает с пинком. Если после отпускания тормоза подождать когда сама покатится, то все отлично.
Может конечно это не кпп виновата, а свечи к примеру, или подушки двигателя к примеру.
Но все же встречал кто на своей машине такое поведение?

У меня бывали такие симптомы, звук как от пробоя подвески, один или несколько ударов, толчки в тяге. Причем это наблюдалось либо на подъеме, либо при резвом выезде из дворов с поворотом. В ОД сказали, что это штатная работа DSG, мол, передачи не успевают нормально переключаться.
Однако у меня эта проблема исчезла, когда я стал регулярно отключать антипробуксовочную систему (единственная кнопка на 1.2). Не нравится мне ее работа, особенно зимой. Без нее поведение машины более предсказуемое.

[oltt]

вот и мне од говорит что это нормально, хотя на второй машине такого нет. Толчек однократный именно при начале движения.

[Fidel]

oltt у меня бывает.
Дилер много чего говорит что бы успокоить...отмазаться...съехать с темы и так далее и далее.
Все эти отклонения мы наблюдаем элементарно в сравнении с новым авто и кто знает норма это или нет. Может это износ в мехатронике? А может и сцепа.. еще раз - ктооо знает?! НО в новом авто такого точно не было.
У меня и на R пинается иногда единоразово если чуть пободрее акселерации дать сразу после тормоза...

[Zuppotam]

У меня это было с самого первого дня. И ни разу при максимально интенсивном разгоне со светофора на ровной дороге. Последние полгода вообще не наблюдал. Мистика...

[oltt]

мехатроник кстати новый неделю как

[buch-mann]

Бензин лью только лукойл только 95-й обычный, без присадок, раз в 15 тыс промываю двигатель присадкой ВАГовской.

[Fidel]

Zuppotam действительно мистика.
oltt и у вас тоже что-то странно - мистика.
У меня, как помню, с новья было все такое шустрое, резкое, быстрое. Передачи щелк щелк щелк и никаких пиночков и прочей шляпы. Ни на 1 ни на 2 ни 3-4 ни 5-6. Ни R. Очень четко помню до 15 ткм был "троллейбус".

[UKV]

Инициативной группой DSG7.NET сделан полный профессиональный перевод оригинальной версии документа технических откровений и признаний VAG'а касающихся комфорта работы коробки DSG-7(DQ200). Этот интересный документ, ранее доступный нам на немецком языке (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=435068&postcount=2104), теперь можно спокойно прочесть на русском. Спасибо группе DSG7.NET за выполненную работу!

См. по ссылке документ «argumente_und_beurteilung (RUS, полный перевод).pdf» из архива: https://yadi.sk/d/1J1-RMNrea7VF (ZIP-файл, 371 KB).
Также можно прочесть текущую, к сожалению сокращенную, версию сего документа, что доступна в последних сводках VW TPI (в том же архиве).

Некоторые цитаты из оригинального полного перевода:
"
Система электронного управления сцеплениями в КП DSG призвана обеспечить столь же высокий уровень комфорта, что гидромеханические АКП. Но это не всегда возможно в полной мере из-за особенностей конструкции.
"
"
Для управления сцеплениями в коробке передач DSG используются данные из параметрического поля. Возможна ситуация, когда для определённых условий движения оптимальная характеристика переключения в блоке управления (пока) отсутствует, и водитель ощущает это в виде лёгкого рывка при трогании с места.
"
"
В то время как в автомобилях с механическими коробками передач на плавность переключений в основном влияет водитель, согласовывая темп включения сцепления и нажатия педали акселератора, в случае с КП DSG за управление этими процессами отвечает программное обеспечение блоков управления двигателя и коробки передач.
"

Еще раз, спасибо концерну за честность и жаль, что оригинальный их вариант «откровений» не дошел в своем полном виде до своей целевой аудитории. С помощью сделанного перевода теперь существует возможность компенсировать эту «техническую особенность» и внести окончательную ясность в вопросы взаимодействия водителя и коробки DQ200.

[Lan_svt]

Вы самостоятельно можете «помочь» коробке передач сократить время адаптации. Для этого необходимо двигаться в режиме ручного переключения передач Tiptronic. Начиная с 4-й передачи (см. индикацию на дисплее комбинации приборов) попытайтесь продолжительное время двигаться на одной передаче, нажимая на педаль акселератора с разной силой. По возможности, повторите эти действия для 5-й, 6-й и 7-й передач. После такой процедуры желаемый эффект адаптации обоих сцеплений и возвращения привычной плавности переключений достигается быстрее всего.
Чет я не понял, что за адаптация такая, причем здесь нажатия на педаль газа при одной передачи. Как я понимаю сцепление замкнуто и крутящий момент с двигателя передается на колеса через соответствующую передачу КПП. Он (мехатроник) что, прижимную силу сцеплений адаптирует что ли? Кто знает, помогите разобраться.

[oltt]

"
Для управления сцеплениями в коробке передач DSG используются данные из параметрического поля. Возможна ситуация, когда для определённых условий движения оптимальная характеристика переключения в блоке управления (пока) отсутствует, и водитель ощущает это в виде лёгкого рывка при трогании с места.
"
Ну тогда должно все наладиться со временем

[UKV]

В продолжение недавней «интриги дня» (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=572783&postcount=2776).

Рассмотрел подробно фотоматериалы «эффектной» статьи про ресурсные испытания свежей версии DSG-7(DQ200) вобравшей в себя все последнее, что есть в арсенале технических решений VAG'а для нашей коробки.

Действительно, и это было отмечено в статье, фрикционным материалом компания LuK на самом деле может похвастаться. Его износостойкость (особенно для нашей коробки) всегда была на высоте, что в общем-то и не секрет, но и не то достоинство, пред которым можно преклонить колено, позабыв о других «тонких» местах нашего сцепления.

Если внимательно присмотреться к опубликованным фото препарированного сцепления второго (последнего) поколения, то к большому сожалению можно увидеть..., сработавший в нем SAC! Как не парадоксально бы это не звучало, после всей «дюжины модернизаций» и самой «существенной в 2011 году».

Кроме того, можно заметить странное пятно (явно объемное) на фрикционных накладках первого сцепления. По виду «оно» очень напоминает как раз те неорганические отходы, что стали ключевым фактором рассмотренного ранее апофеоза проблемной темы от самой компании LuK (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=465857&postcount=2428).

Мы уже видели, как выглядит снятое сцепление второго поколения (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=523559&postcount=2690), тот же сработавший в нем SAC налицо. Теперь сие подтвердил и авторитетный журнал, разобрав аффектный узел и любезно предоставив интересные фото материалы. Так что их сцеплению может быть действительно «еще служить и служить», но вот комфорта на нем видимо так и не видать.

[johndow]

сработавший в нем SAC
Это можно каким-то образом увидеть посредством VAG-COM ?

[Fidel]

Лучше знать бы как его отключить или ужесточить условия его срабатывания :)
Ну вибрирует на 2-й передаче значит сработал уже SAC. И ваг не нужен.
Автревю не собирлось починить этот sac?

[CfYz]

"Пропылесосил" снова DSG, простым вдуванием в окно, без собственно пылесоса, просто при ветренной погоде. Не получилось на холодную, но тем не менее.

Спасибо всем и UKV в частности, кто придумал сей нехитрый способ от моей супруги. Машина говорит "ездит, как новая", "спасибо тому чуваку, что придумал пылесосить дсг".

Так вот идет в массы дело ДСГ! :)

[Lan_svt]

"Пропылесосил" снова DSG, простым вдуванием в окно, без собственно пылесоса, просто при ветренной погоде. Не получилось на холодную, но тем не мене :)

Я тоже никогда на холодную не продувал. Всегда на прогретой. Пока доберешся до компрессора она и прогреется. Для себя вывел производить такую уборку раз в 3-5 ткм.

[nameIezz]

то к большому сожалению можно увидеть..., сработавший в нем SAC!

Судя по приведённым фото

http://dsg7.net/wp-content/uploads/2015/02/SAC-Close-up-on-2th-generation-clutch-of-DQ200_mark.jpg
http://club-yeti.ru/forum/attachment.php?attachmentid=26311&d=1423585840

видно, что SAC "отработал" на ~50% (по обоим сцеплениям).


И у меня, как в общем-то у дилетанта, сразу же возникает вопрос:

Оставшиеся 50% будут стремиться к 100% (т.е. к полностью сработавшему SAC) соразмерно уже пройденному километражу при сохранении тех же условий эксплуатации?
Или факт того, что SAC сдвинулся "с нуля" уже говорит о том, что на лицо "последнее издыхание"?

[UKV]

...
видно, что SAC "отработал" на ~50% (по обоим сцеплениям).
...
Оставшиеся 50% будут стремиться к 100% (т.е. к полностью сработавшему SAC) соразмерно уже пройденному километражу при сохранении тех же условий эксплуатации?
Или факт того, что SAC сдвинулся "с нуля" уже говорит о том, что на лицо "последнее издыхание"?
Так и есть, SAC сработал там на ~50%, и на фото это четко видно для первого (нечетного) сцепления. Для "четного друга", как показывает предыдущий наш опыт подобного анализа фотоматериалов, ситуация аналогичная.

Да, будет стремится к 100%, с нечетко определенной скоростью, зависимой от многих факторов. Известно, что после этого накладки начинают иметь доп.поджим изнутри при своей работе. А отсюда (ИМХО) и вся их некорректная работа с выработкой большего количества неорганических отходов, что и мешает нормально и комфортно работать сцеплению у нас в коробке. Вот круг и замкнулся!

Убирая, кстати, "пылесосом" избыток этих отходов мы добиваемся компенсации преждевременно сработавшего SAC и заставляем сцепление комфортно работать даже в условиях явной технической коллизии. Все это и подтвердил по сути своей АР, показав сами накладки и сказав, что им "еще служить и служить", т.к. они "стерлись менее чем на 0,5 мм".

Но SAC тем не менее сработал! Что по хорошему быть никак не должно, т.к. рано ему еще срабатывать при таком крайне мизерном износе в (< 0.5 мм). В этом и есть неразрешенная пока проблема с нашим сцеплением приводящая нас к известному дискомфорту (ИМХО).

[nameIezz]

Но SAC тем не менее сработал! Что по хорошему быть никак не должно, т.к. рано ему еще срабатывать при таком крайне мизерном износе в (< 0.5 мм). В этом и есть неразрешенная пока проблема с нашим сцеплением приводящая нас к известному дискомфорту (ИМХО).

А что является инициатором того, что SAС начинает работать (сдвигаться с 0%)?
Насколько я понимаю, это полностью механическая система.
Откуда железо "понимает", что пора двигать SAC?

И ещё.
Конкретно про фото из описываемого выше материала Авторевю.
Корректно ли делать выводы о сдвиге SAC на разобранном сцеплении? На фотках сцепление разобрано.

[buch-mann]

nameIezz, Система механическая и совсем не новая, эту штуку придумали в компании ZF и внедрять начали изначально в сцепах фирмы САКС.
Причины - ХЗ. при таких маленьких износах проблем быть не должно по идее.

[nameIezz]

Мой первый вопрос про то как железо "понимает", что надо двигать SAC отпал после просмотра видео
http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=ZN3KMQOUU1g

Но вопрос про правомерность оценки сдвига SAC на разобранном (не известно ещё с какой аккуратностью) сцеплении - остаётся для меня открытым.

[UKV]

...
Но вопрос про правомерность оценки сдвига SAC на разобранном (не известно ещё с какой аккуратностью) сцеплении - остаётся для меня открытым.
Для информации: на не разобранном сцеплении (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=523559&postcount=2690) он еще больше.

[nameIezz]

Для информации: на не разобранном сцеплении (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=523559&postcount=2690) он еще больше.

Поясни, к какой части сообщения по ссылке относится "на не разобранном сцеплении"?
К фоткам? Или надо почитать документы в том сообщении?

[UKV]

Поясни, к какой части сообщения по ссылке относится "на не разобранном сцеплении"?
К фоткам? Или надо почитать документы в том сообщении?
Да, к фото.

"Во вложении "close-up" фото нового и замененного сцепления второго (последнего) поколения, включая вид сбоку, самих накладок. Внешне они выглядят аналогично стоку (ИМХО). На замененном же сцеплении хорошо видно сработавший SAC (по обоим сцеплениям), последнее фото. "

[il67]

Поясни, к какой части сообщения по ссылке относится "на не разобранном сцеплении"?
К фоткам? Или надо почитать документы в том сообщении?
К фоткам, как я понимаю, - вторая не сработавший и пятая сработавший.

[nameIezz]

Да, к фото.


Я говорю про сцепления конкретно описываемое в статье Авторевю (фото из статьи выше (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=579250&postcount=2860), сама статья: страница 1 (http://s56.radikal.ru/i151/1502/80/c30b78bf01dc.png), страница 2 (http://i038.radikal.ru/1502/77/acd84e74e30f.png)).

Хочу понять насколько является корректным оценка сдвига SAC на РАЗОБРАННОМ сцеплении.

Ибо именно по фотке из статьи, где виден сдвиг SAC, известный товарищ Давыдов делает вывод, что ВАГ купил Авторевю и они написали всё красиво, хотя на самом деле всё плохо (http://amsrus.ru/2015/02/12/volkswagen-avtorevyu-i-dsg-7/).

Судя по принципу работы SAC в ДСГ7 (http://www.youtube.com/watch?v=ZN3KMQOUU1g) я могу сделать вывод, что в разобранном состоянии смотреть на положение SAC не имеет смысла, т.к. он находится не в рабочем (не "подпружиненном") состоянии.

Вот именно по этому нюансу я хотел бы услышать твоё мнение.
Спасибо.

[UKV]

...
Судя по принципу работы SAC в ДСГ7 (http://www.youtube.com/watch?v=ZN3KMQOUU1g) я могу сделать вывод, что в разобранном состоянии смотреть на положение SAC не имеет смысла, т.к. он находится не в рабочем (не "подпружиненном") состоянии.

Вот именно по этому нюансу я хотел бы услышать твоё мнение.
Спасибо.
ОК. Тогда бы он "выпрыгнул" бы на все 100%, следуя данной логике. Его похоже держит храповик (ИМХО) или что-то подобное внутри в рабочем сработавшем состоянии.

добавлено через 2 часа 59 минут
А что является инициатором того, что SAС начинает работать (сдвигаться с 0%)?...
Это вопрос, который из тактичных соображений, всегда старался пропускать. Но видимо пришло время ответить и на него, пытаясь до конца разобраться с нашей темой.

Сначала приведу цитаты оригинальных источников, из которых ответ будет ясен сам собой:

«Risk of damage from clutch adjustment device.
* The clutch is self-adjusting. Shocks can have an effect on
this adjusting device. Do not allow clutch to fall into gearbox
during installation.
* A clutch that has fallen onto a hard surface or shows signs
of damage must not be reinstalled.», https://yadi.sk/d/b5HBXETyDeD74

«Attention:
The clutch must not be dropped under any
circumstances. As a rule, vibrations should be avoided,
as they may have a negative impact on the adjuster.», http://www.schaeffler-aftermarket.de/content.luk_as.de/en/mediathek/library/library-detail-language.jsp?id=67052802

Иными словами, механизм SAC у нас в сцеплении очень чувствителен к различного рода ударам, встряскам или механическим вибрациям. Мы обсуждали немного этот нюанс (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=505062&postcount=2604). Сейчас можно представить себе всю проблемную картину подробнее и ответить на крайне интересный поставленной вопрос, по крайней мере для себя.

SAC может сработать по двум основным причинам (ИМХО), и не важно, какая из них возникла первой:

1. Неорганические отходы вызвали пробуксовку сцепления и сорвав в конце концов весь силовой агрегат в резонанс, вызвали известную «вибрацию на второй». В результате возникновения вибрации, которая «should be avoided» преждевременно срабатывает пресловутый механизм у нас в сцеплении.

2. Авто налетает на выбоину или яму на дороге, возникают «impacts and shocks» или хорошая встряска, что передается трансмиссии и в результате чего наш SAC также срабатывает преждевременно.

Если ранее на старых накладках в основном превалировала первая причина (ИМХО), то теперь на втором поколении сцеп негативный эффект больше от второго, т.к. механизм SAC может быть и поменяли (как-то), но не убрали его полностью. Сработав раньше времени и поджав изнутри живые накладки, SAC заставляет мехатроник (его ПО) работать в более узком (и нестабильном) рабочем диапазоне, что требует от ПО большей точности и сообразительности, для сохранения прежних комфортных характеристик всей его работы.

Именно этому (ИМХО) и старался VAG научить ПО коробки DSG-7(DQ200) в последних его версиях. Но так как есть предел технических возможностей «железа» мехатроника, то при сохранении прежнего количества неорганических отходов, дополнительно создаваемых на поверхности накладок из-за сработавшего SAC, обеспечить долговременный комфорт все же не удается.

Поэтому, «пылесося» сцепу и убирая лишний «мусор», мы помогаем новому ПО почти идеально работать в условиях технической коллизии с нашим SAC (ИМХО). Что в общем-то и подтверждается опытом наших одноклубников, кто имея возможность стал периодически чистить себе сцепление.

[il67]

Я не силен в английском, но на видео, показанном nameIezz, буквально пару постов выше, хорошо видно работу SAC. Правда, на однодисковом сцеплении.

И на видео хорошо видно, что SAC вовсе не имеет функции "сбрасывания", то есть единовременного изменения положения. SAC скользит по направляющим вслед за изнашивающимися дисками, компенсируя их износ.

В чем разница его работы в двухдисковом?

[UKV]

...
на видео хорошо видно, что SAC вовсе не имеет функции "сбрасывания", то есть единовременного изменения положения. SAC скользит по направляющим вслед за изнашивающимися дисками, компенсируя их износ.

В чем разница его работы в двухдисковом?
Точных технических данных "в чем разница" нет, но физика работы таже (ИМХО). И сбросить его вообще-то можно и даже штатно. Как для однодисковых сцеплений: http://workshop-manuals.com/skoda/superb/power_transmission/gearbox_0a2/clutch_control/repairing_the_clutch/reset_adjustment_ring_of_the_self-adjusting_pressure_plate/, так и двухдисковых http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=566391&postcount=2744, см. 2-ой и 3-ий абзац.

В работе сейчас попытка добиться аналогичного и для нашего варианта сцеплений (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=568096&postcount=2745). Последующие шаги в этом направлении пока ограничены достаточным временем и зимними погодными условиями.

[il67]

Прочитал еще раз все Ваши ссылки (ибо читаю все, что Вы пишите), но понимания до сих пор нет.
Вот например:
С учетом устройства нашего SAC, что успел понять к настоящему времени, предположительно (ИМХО) в данном состоянии одновременно нажатых полностью сцеплений должен происходить его сброс в исходное состояние.Как может вернуться в исходное состояние механическое, подпружиненное устройство? У него и возможности такой нет.


Точных технических данных "в чем разница" нет, но физика работы та же (ИМХО) Если физика работы "та же", то SAC вообще не должен мешать мехатронику, а только помогать.

Ну да. Можно предположить, что в какой-то дикий момент вибрации, один из дисков подпрыгнет к маховику, а SAC его поддавит... Как-то не очень вериться.

И вообще, почему у нас два диска, а SAC один?

Я изивиняюсь за количество вопросов, но просто, очень интересно.:ah:

[UKV]

...
1. Как может вернуться в исходное состояние механическое, подпружиненное устройство?
...
2. Если физика работы "та же", то SAC вообще не должен мешать мехатронику, а только помогать.
...
3. почему у нас два диска, а SAC один?
1. См. http://workshop-manuals.com/skoda/superb/power_transmission/gearbox_0a2/clutch_control/repairing_the_clutch/reset_adjustment_ring_of_the_self-adjusting_pressure_plate/ или http://www.schaeffler-aftermarket.de/content.luk_as.de/en/mediathek/library/library-detail-language.jsp?id=68363398.

Нажать на диафрагму сцепления (Press with the press onto the pressure plate...) пока механизм SAC не сможет просто перемещатся (... until the adjustment ring can just be moved.). Далее, вернуть его в ручную в исходное положение и отпустить диафрагму.

2. См. http://workshop-manuals.com/skoda/superb/power_transmission/gearbox_0a2/clutch_control/repairing_the_clutch/reset_adjustment_ring_of_the_self-adjusting_pressure_plate/.

"
Only when installing a new clutch disc with a used self-adjusting pressure plate, the adjustment ring of the pressure plate must be turned back to the stop.
If the adjustment ring is not turned back, the application force of the clutch is reduced, this results in an increased wear of the clutch disc.",
"
Только при установке нового сцепления диск используется регулировка давления плиты, кольца регулировки прижимной пластины должна быть повернута назад стоп.
Если регулировка кольцо не повернул назад, приложение силу сцепления уменьшается, это приводит к повышенному износу диска сцепления.
" (Яндекс.Перевод)

В нашем случае (т.к. сцепление у нас нормально разомкнутое) SAC увеличивает "силу приложения", что как раз и мешает мехатронику нормально работать.

3. Их два. См. вложения. SAC 1 и SAC 2.

[yav88]

По опыту Уважаемого UKV
http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=568096&postcount=2745
провёл процедуру 62-го канала по методике
http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=566391&postcount=2744

Машина стояла с выдвинутыми обеими штоками более 3-х часов.

Вот результаты до проведенной процедуры:

Номерной знак: 9915_221214 Пробег: 93704

18:29:18 Group 095: clutch 1 adaptation
14.2 mm clutch 1 Adaptation of arms
0.0 Nm clutch 1 adaptation currently
16.3 mm clutch 1 Adaptation of arms
15.0 Nm clutch 1 adaptation currently

18:29:18 Group 096: clutch 1 adaptation
22.6 mm clutch Adaptation 1 Position 2
116.0 Nm clutch 1 adaptation torque 2
26.0 mm clutch 1 adaptation Position 3
212.4 Nm clutch 1 adaptation Moment 3

18:29:18 Group 097: clutch 1 adaptation
2.1 mm clutch 1 adaptation KEL open
27.0 mm clutch 1 adaptation KEL closed
11.1 mm Содержание
27.0 mm clutch 1 adaptation AKG Closed

18:30:03 Group 115: clutch 2 adaptation
10.3 mm clutch 2 Adaptation of arms
0.0 Nm clutch 2 adaptation currently
14.0 mm clutch 2 Adaptation of arms
21.0 Nm clutch 2 adaptation currently

18:30:03 Group 116: clutch 2 adaptation
17.3 mm clutch Adaptation 2 Position 2
128.7 Nm clutch 2 Adaptation torque 2
19.7 mm clutch Adaptation 2 Position 3
249.9 Nm clutch 2 Adaptation Moment 3

18:30:03 Group 117: clutch 2 adaptation
2.7 mm clutch 2 Adaptation KEL open
25.3 mm clutch 2 Adaptation KEL closed
6.3 mm Содержание
25.3 mm clutch 2 Adaptation AKG Closed

18:30:18 Group 180
1728 Счет
93700 km Пробег
0 Счет

18:30:18 Group 200
1704 Счет
93700 km Пробег
0 Счет


18:30:18 Group 117: clutch 2 adaptation
2.7 mm clutch 2 Adaptation KEL open
25.3 mm clutch 2 Adaptation KEL closed
6.3 mm Содержание
25.3 mm clutch 2 Adaptation AKG Closed

18:32:06 Group 080: Advanced Control Unit Identification I
TFK-030 07.04.10 00040024 0000 1135

18:32:06 Group 005: speeds IN
760 /min transmission input speed 3 (G641)
760 /min engine speed (G28/CAN)
0 /min transmission input speed 1 (G632)
0 /min transmission input speed 2 (G612)

18:32:06 Group 030: гидравлический насос (V401)
60.00 bar pressure supply S1 (V401)
42.00 bar pressure supply S2 (V401)
49.95 bar pressure supply (actual value - V401)
2664 pressure supply AD (actual value - V401)

Вот результаты после процедуры до окончания быстрой адаптации:

Monday,22,December,2014,19:41:54:10463
ВАСЯ -- Windows эмулятор VAG/VAS
ВАСЯ Версия: 12.12.0.0
Версия данных: 20141115

Номерной знак: 9915_221214_1 Пробег: 93710

19:41:10 Group 095: clutch 1 adaptation
13.0 mm clutch 1 Adaptation of arms
0.0 Nm clutch 1 adaptation currently
16.3 mm clutch 1 Adaptation of arms
15.8 Nm clutch 1 adaptation currently

19:41:10 Group 096: clutch 1 adaptation
22.3 mm clutch Adaptation 1 Position 2
125.4 Nm clutch 1 adaptation torque 2
26.6 mm clutch 1 adaptation Position 3
249.9 Nm clutch 1 adaptation Moment 3

19:41:10 Group 097: clutch 1 adaptation
1.9 mm clutch 1 adaptation KEL open
27.0 mm clutch 1 adaptation KEL closed
12.5 mm Содержание
27.0 mm clutch 1 adaptation AKG Closed

19:42:33 Group 115: clutch 2 adaptation
8.7 mm clutch 2 Adaptation of arms
0.0 Nm clutch 2 adaptation currently
12.4 mm clutch 2 Adaptation of arms
15.0 Nm clutch 2 adaptation currently

19:42:33 Group 116: clutch 2 adaptation
19.4 mm clutch Adaptation 2 Position 2
145.2 Nm clutch 2 Adaptation torque 2
22.0 mm clutch Adaptation 2 Position 3
249.9 Nm clutch 2 Adaptation Moment 3

19:42:33 Group 117: clutch 2 adaptation
2.6 mm clutch 2 Adaptation KEL open
23.6 mm clutch 2 Adaptation KEL closed
8.0 mm Содержание
23.6 mm clutch 2 Adaptation AKG Closed

19:42:52 Group 180
2 Счет
93700 km Пробег
48 Счет

19:42:52 Group 200
3 Счет
93700 km Пробег
47 Счет

19:42:52 Group 117: clutch 2 adaptation
2.6 mm clutch 2 Adaptation KEL open
23.6 mm clutch 2 Adaptation KEL closed
8.0 mm Содержание
23.6 mm clutch 2 Adaptation AKG Closed

19:43:35 Group 056: memory error messages I
65535 error memory entry 1
65535 error memory entry 2
65535 error memory Entry 3
65535 error memory Entry 4

19:43:35 Group 057: error memory entries II
65535 error memory entry 5
65535 error memory entry 6
65535 error memory Entry 7
65535 error memory entry 8

19:43:35 Group 058: error memory entries III
65535 error memory Entry 9
65535 error memory Entry 10
65535 error memory entry 11
65535 error memory Entry 12

19:44:08 Group 099
263 h сцепление 1
195 h Вкл.время
62:04 Часы
01:08 Часы

19:44:08 Group 102
0.00 s Время
0.00 s Время
0.00 s Время

19:44:08 Group 100
0 Счет
0 Счет
0 Счет
0 Счет

19:44:27 Group 119: clutch 2
261 h Вкл.время
197 h Вкл.время
62:28 Часы
01:07 Часы

19:44:27 Group 122
0.00 s Время
0.00 s Время
0.00 s Время

19:44:27 Group 120
0 Счет
0 Счет
0 Счет
0 Счет

19:44:56 Group 098: сцепление 1
1.00 clutch 1 friction coefficient
0.0 mm clutch 1 curve

243.0°C clutch 1 temperature

19:44:56 Group 118: clutch 2
1.00 clutch 2 coefficient of friction
0.0 mm clutch 2 curve

240.0°C clutch 2 temperature

19:44:56 Group 120
0 Счет
0 Счет
0 Счет
0 Счет

[yav88]

Промежуточные измерения (до окончания быстрой адаптации), кстати, с ошибкой по первому сцеплению:

Номерной знак: 9915_231214 Пробег: 93763

Адрес 02: Электроника КП Label: 0AM-927-769.clb
Номер блока управления: 0AM 300 048 M HW: 0AM 927 769 D
Компонент и/или версия: GSG DSG AG7 402 9059
Кодировка: 0000020
Код мастерской: WSC 38015 886 13739
VCID: 3A70CEF1757746CE9A7-806F
1 неисправность:

006011 - Фрикцион 1
P177B - 001 - достигнута граница допуска - Непостоянно
Стоп-кадр:
Статус неисправности: 00100001
Приоритет неисправности: 0
Частота появления ошибки: 1
Индекс забывания: 10
Пробег: 93753 km
Отсчет времени: 0
Дата: 2052.14.20
Время: 17:42:38

Адрес 02: коды неисправностей удалены

Адрес 02: Электроника КП (0AM 300 048 M)

19:11:21 Group 095: clutch 1 adaptation
14.4 mm clutch 1 Adaptation of arms
0.0 Nm clutch 1 adaptation currently
17.2 mm clutch 1 Adaptation of arms
16.0 Nm clutch 1 adaptation currently

19:11:21 Group 096: clutch 1 adaptation
21.9 mm clutch Adaptation 1 Position 2
98.1 Nm clutch 1 adaptation torque 2
26.0 mm clutch 1 adaptation Position 3
200.6 Nm clutch 1 adaptation Moment 3

19:11:21 Group 097: clutch 1 adaptation
2.0 mm clutch 1 adaptation KEL open
27.0 mm clutch 1 adaptation KEL closed
12.5 mm Содержание
27.0 mm clutch 1 adaptation AKG Closed

19:11:39 Group 115: clutch 2 adaptation
11.4 mm clutch 2 Adaptation of arms
0.0 Nm clutch 2 adaptation currently
13.3 mm clutch 2 Adaptation of arms
15.4 Nm clutch 2 adaptation currently

19:11:39 Group 116: clutch 2 adaptation
16.0 mm clutch Adaptation 2 Position 2
70.7 Nm clutch 2 Adaptation torque 2
19.7 mm clutch Adaptation 2 Position 3
249.9 Nm clutch 2 Adaptation Moment 3

19:11:39 Group 117: clutch 2 adaptation
2.7 mm clutch 2 Adaptation KEL open
23.9 mm clutch 2 Adaptation KEL closed
8.0 mm Содержание
23.9 mm clutch 2 Adaptation AKG Closed

19:11:57 Group 180
21 Счет
93760 km Пробег
29 Счет

19:11:57 Group 200
21 Счет
93760 km Пробег
29 Счет

19:11:57 Group 117: clutch 2 adaptation
2.7 mm clutch 2 Adaptation KEL open
23.9 mm clutch 2 Adaptation KEL closed
8.0 mm Содержание
23.9 mm clutch 2 Adaptation AKG Closed

19:13:57 Group 235: Snapshot 1
116 Snapshot 1 error code
92530 km Snapshot 1 mileage
1 Snapshot 1 counter
50.00 bar Snapshot 1 Pressure Supply (Actual)

19:13:57 Group 236: Snapshot 1
D Snapshot 1 gear selector position
0x00A9 Snapshot 1 Clutch
4 Snapshot 1 Target (gear position)
N Snapshot 1 Actual (gear position)

19:13:57 Group 237: Snapshot 1
5792 /min Snapshot 1 speed drive
736 /min Snapshot 1 the output speed
5056 /min Snapshot 1 speed shaft 1
3712 /min Snapshot 1 speed shaft 2

19:14:53 Group 238: Snapshot 1
-8.5 mm Snapshot 1 Gears. 1/3 Position
-8.6 mm Snapshot 1 Gears. 2/4 position
-0.2 mm Snapshot 1 Gears. 5/7 position
0.0 mm Snapshot 1 Gears. 6/R Position

19:14:53 Group 239: Snapshot 1
0.300 A Snapshot 1 Gears. 1/3 valve position
0.348 A Snapshot 1 Gears. 2/4 valve position
0.504 A Snapshot 1 Gears. 5/7 valve position
0.528 A Snapshot 1 Gears. 6/R valve position

19:14:53 Group 240: Snapshot 1
12.2 mm Snapshot 1 clutch 1 item
10.6 mm Snapshot 1 clutch 2 position
0.000 A Snapshot 1 clutch 1 valve position
0.528 A Snapshot 1 clutch 2 valve position

19:16:34 Group 245: Snapshot 2
65535 Snapshot 2 error code
655350 km Snapshot 2 mileage
0 Snapshot 2 Counter
-10.00 bar Snapshot 2 Pressure Supply (Actual)

19:16:34 Group 246: Snapshot 2
P Snapshot 2 selector lever position
0x0000 Snapshot 2 clutch
N Snapshot 2 (target gear position)
N Snapshot 2 (gear position is)

19:16:34 Group 247: Snapshot 2
0 /min Snapshot 2 speed drive shaft
0 /min Snapshot 2 Speed Output ESP (CAN)
0 /min Snapshot 2 speed output shaft 1
0 /min Snapshot 2 speed output shaft 2

19:17:04 Group 248: Snapshot 2
-12.7 mm Snapshot 2 Gears. 1/3 Position
-12.7 mm Snapshot 2 Gears. 2/4 position
-12.7 mm Snapshot 2 Gears. 5/7 position
-12.7 mm Snapshot 2 Gears. 6/R Position

19:17:04 Group 249: Snapshot 2
0.000 A Snapshot 2 Gears. 1/3 valve position
0.000 A Snapshot 2 Gears. 2/4 valve position
0.000 A Snapshot 2 Gears. 5/7 valve position
0.000 A Snapshot 2 Gears. 6/R valve position

19:17:04 Group 250: Snapshot 2
0.0 mm Snapshot 2 clutch 1 position
0.0 mm Snapshot 2 clutch 2 position
0.000 A Snapshot 2 clutch 1 valve position
0.000 A Snapshot 2 clutch 2 valve position

А вот после окончания быстрой адаптации:

Номерной знак: 9915_190115 Пробег: 94416

19:28:02 Group 095: clutch 1 adaptation
14.6 mm clutch 1 Adaptation of arms
0.0 Nm clutch 1 adaptation currently
17.0 mm clutch 1 Adaptation of arms
16.2 Nm clutch 1 adaptation currently

19:28:02 Group 096: clutch 1 adaptation
22.4 mm clutch Adaptation 1 Position 2
115.0 Nm clutch 1 adaptation torque 2
26.2 mm clutch 1 adaptation Position 3
224.2 Nm clutch 1 adaptation Moment 3

19:28:02 Group 097: clutch 1 adaptation
2.1 mm clutch 1 adaptation KEL open
27.2 mm clutch 1 adaptation KEL closed
12.5 mm Содержание
27.2 mm clutch 1 adaptation AKG Closed

19:28:58 Group 115: clutch 2 adaptation
10.4 mm clutch 2 Adaptation of arms
0.0 Nm clutch 2 adaptation currently
13.3 mm clutch 2 Adaptation of arms
20.1 Nm clutch 2 adaptation currently

19:28:58 Group 116: clutch 2 adaptation
17.2 mm clutch Adaptation 2 Position 2
142.8 Nm clutch 2 Adaptation torque 2
19.3 mm clutch Adaptation 2 Position 3
249.9 Nm clutch 2 Adaptation Moment 3

19:28:58 Group 117: clutch 2 adaptation
2.5 mm clutch 2 Adaptation KEL open
25.0 mm clutch 2 Adaptation KEL closed
8.0 mm Содержание
25.0 mm clutch 2 Adaptation AKG Closed

19:29:38 Group 180
150 Счет
94400 km Пробег
50 Счет

19:29:38 Group 200
133 Счет
94410 km Пробег
50 Счет

Идея конечно очень здравая. Но таким способом, думаю, нереализуемая.
Мне кажется, как упоминал ранее Уважаемый коллега, что можно действительно повторно переустановить своё-же сцепление
выключив или введя в исходное положение SAC и используя другие новые проставочные кольца для обоих корзин
что-бы попасть в правильный диапазон регулирования.

[Fidel]

Надо как-то реализовать идею UKV сбрасывать SAC в начальное положение. Пусть с монтажом сцеплений. Реально же? Неужели никто не попробовал?
Технически возможно/допускается снимать и ставить на место одно и тоже сцепление?
Если это поможет или будет помогать, то можно что то придумать и с его полной блокировкой или регулярно сбрасывать это явно будет лучше чем покупать новое сцепление из-за сработавшего SAC.
Хотя с другой стороны если бы это было реализуемо...дилеры давно бы уже на это пошли с точки зрения экономии расходов на бесплатные гарантийные замены сцеп. Так что иллюзия....

[buch-mann]

Привет всем, сегодня заменили сцепу, поставили мне, как утверждает дилер самое свежее обновление номер 0AM198140L кто что про него слышал?

[yav88]

Замена нашего сцепления достаточно непростая процедура. Для её выполнения необходимо некоторые специальные приспособления. У нас в Одессе родная Ваговская стоит 2.5 тыс.$, а LUK 400 баков. В принципе, конечно возможно это провести в обычных гаражах, но я лично таких людей не знаю в нашем городе.

[UKV]

Привет всем, сегодня заменили сцепу, поставили мне, как утверждает дилер самое свежее обновление номер 0AM198140L кто что про него слышал?
Это самый последний из известных ремкомплектов нашего сцепления (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=519927&postcount=2682). После его установки крайне необходимо провести обновление ПО коробки (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=525732&postcount=2691).

Если этого не сделать, то правильная и беспроблемная работа нового сцепления не гарантируется! Более того, возможны даже более негативные последствия (см. NB в посте: http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=573329&postcount=2790).

Иными словами, buch-mann, убедитесь, что у Вас сейчас 52хх серия прошивки в коробке. Если это не так, срочно к дилеру за обновлением ПО. Иногда они забывают до конца выполнить свою работу.


...
Идея конечно очень здравая. Но таким способом, думаю, нереализуемая.

Мне кажется, как упоминал ранее Уважаемый коллега, что можно действительно повторно переустановить своё-же сцепление выключив или введя в исходное положение SAC и используя другие новые проставочные кольца для обоих корзин что-бы попасть в правильный диапазон регулирования.
yav88, спасибо большое за Ваш отчет!

Судя по Вашим априорным данным, первое сцепление имеет превышенный пробуксовочный предел (1 мм у Вас по факту). Это при пределе данного показателя в 2 мм (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=508775&postcount=2618). По тому что известно, это означает значительный отрицательный градиент коэффициента трения (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=468875&postcount=2449). Поэтому только одним сбросом SAC тут не обойтись (ИМХО).

Если хотите продолжить эксперимент, то нужно сначала выполнить глубокую очистку первого сцепления, сначала ручником, потом продуть все Керхером и после этого заново попробовать подержать выдвинутыми штоки некоторое время. Причем, судя по всему делать после этого Базовую регулировку или Быструю адаптацию не стоит.

Связано это с работой нового ПО (9059 в Вашем случае). У меня в авто практически тот же мехатроник, что и у Вас:
«
Адрес 02: Электроника КП Label: 0AM-300-04x.clb
Part No SW: 0AM 300 049 E HW: 0AM 927 769 D
Компонент: GSG DSG AG7 402 9058
Ревизия: 00040024 Серийный номер: TFK01003111144
Кодировка: 0000020
Мастерская #: WSC 00804 935 122668
VCID: 336EE3D5522E49B
Неисправности не найдены.
» и тоже последняя что ни на есть прошивка (под данное «железо»). По результатам своих последних экспериментов с 62-ым каналом (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=568096&postcount=2745), могу сделать выводы, что работа режима Быстрой адаптации (66 канал) теперь изменена.

Так, если раньше (на старом ПО) плановые адаптации шли относительно редко, и активация 66 канала, давала возможность ускорить их прогресс, то теперь похоже на 66 канал возложена несколько иная функция, в большей степени. А именно, расширенный анализ состояния сцепления с более тщательным процессом предварительной его адаптации. Это потребовалось новому ПО, которое быстро и часто умеет проводить теперь плановые адаптации, иметь более точные начальные данные по состоянию сцепления.

В принципе, понятен ход мыслей программистов DQ200. Если не получается «на ходу» хорошо и точно адаптировать сцепление, то тогда сделать более тщательный их анализ на штатном этапе, после проведения Базовой регулировки. А как известно, функционал того же 66 канала включен в Базовую регулировку.

Вот и получается, что теперь, когда мы выполняем 60 или 66 каналы, ПО коробки старается досконально понять с чем ему предстоит работать, тратя на это больше времени, чтобы потом уже работать быстро. Именно поэтому VAG стал требовать данные с 180 и 200 MVB в отчетах после замены сцепления от дилеров, и именно поэтому Вы и увидели ошибку по «пределу» для первого сцепления только после того, как активировали себе режим ранее известный нам как режим «Быстрой адаптации» (у Вас похоже это произошло после 60 канала).

Для себя решил следующий раз ограничусь только 62 каналом, так как плановый режим адаптаций сейчас в ПО сделан более быстрым, чем в том же 66 канале (по рассмотренным выше причинам). Также следует заметить, что в Вашем случае похоже эффект от 62 канала все же был, раз первые же последующие измерения показали возврат к прежней верхней границе рабочего диапазона сцепления:
«
26.6 mm clutch 1 adaptation Position 3
249.9 Nm clutch 1 adaptation Moment 3
»

Вероятнее всего следует увеличить время работы 62 канала, раз есть хоть и кратковременный, но положительный результат.

[yav88]

К сожалению у меня проблема малого зазора по первому сцеплению уже давно - более 10 тысяч пробега.

Monday,02,June,2014,17:49:41:10463

VIN: TMBBK41ZXAB152400 Номерной знак: 9915_020614
Пробег: 85791 Номер ремонта:
Адрес 02: Электроника КП (0AM 300 048 M)

17:49:13 Group 095: clutch 1 adaptation
12.7 mm clutch 1 Adaptation of arms
0.0 Nm clutch 1 adaptation currently
15.3 mm clutch 1 Adaptation of arms
17.2 Nm clutch 1 adaptation currently

17:49:13 Group 096: clutch 1 adaptation
21.6 mm clutch Adaptation 1 Position 2
133.1 Nm clutch 1 adaptation torque 2
25.8 mm clutch 1 adaptation Position 3
249.9 Nm clutch 1 adaptation Moment 3

17:49:13 Group 097: clutch 1 adaptation
2.0 mm clutch 1 adaptation KEL open
27.0 mm clutch 1 adaptation KEL closed
11.1 mm Содержание
27.0 mm clutch 1 adaptation AKG Closed

И максимальный момент уже не раз снижался относительно максимального (у меня 1.8 250 Нм). Но ошибки в Васе о сцеплении появлялись пару раз когда я на большой скорости въезжал в лужу или буксовал в снегу.

Так что я давно решил посмотреть сколько-же можно проехать тысяч с такой ситуацией с сцеплением и доказать себе и не только что DSG очень достойная и надежная КПП, в чём я лично не сомневаюсь.

У нас сейчас очень тяжелая обстановка в стране и я очень мало езжу на машине. Но, тем не менее, обязательно проведу дальнейшие эксперименты, согласно Вашему предложению. По результату обязательно отпишусь.

[buch-mann]

Это самый последний из известных ремкомплектов нашего сцепления. После его установки крайне необходимо провести обновление ПО коробки (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=525732&postcount=2691).

Если этого не сделать, то правильная и беспроблемная работа нового сцепления не гарантируется! Более того, возможны даже более негативные последствия (см. NB в посте: http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=573329&postcount=2790).

Иными словами, buch-mann, убедитесь, что у Вас сейчас 52хх серия прошивки в коробке. Если это не так, срочно к дилеру за обновлением ПО. Иногда они забывают до конца выполнить свою работу.



Спасибо, дилер меня сразу предупредил, что все ПО обновили и все должно быть хорошо, адаптация мол прошла сразу без проблем.

Ну и собственно сейчас катаюсь как на новом автомобиле.

Но червя сомнения Вы все же посадили, скажите, где можно глянуть эту версию прошивки? у друга есть Шнурок, но ни я ни он в этом вообще не шарим.

[UKV]

...
где можно глянуть эту версию прошивки?
Она легко читается с титульной страницы блока 02 (Электроника КП). См. вложение для деталей.

[buch-mann]

UKV, Спасибо, вечером заеду к другу.

[UKV]

Прочитал ответ технического департамента Volkswagen (Вольфсбург, Германия), http://amsrus.ru/2015/02/16/vw-predel-resursa-stsepleniya-ne-dostignut/, на публичное ревью (http://amsrus.ru/2015/02/12/volkswagen-avtorevyu-i-dsg-7/) статьи в журнале «Авторевю»(№3) вышедший 9 февраля 2015 года, относительно ресурсных испытаний авто с коробкой DSG-7(DQ200).

Ревью в ключевой основе своей содержит указание на характерную техническую особенность многих замененных блоков сцеплений для DQ200, а именно на сработавшую при более чем живых накладках систему компенсации их износа (SAC) в нашей коробке. Данную особенность (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=578766&postcount=2855) мы давно у нас наблюдаем (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=505062&postcount=2604), а с помощью авторитетного источника теперь можем подтвердить, к сожалению, и для новых блоков сцеплений тоже.

Видимо из-за «трудностей перевода» коллегам из авторитетного источника не удалось донести до технического департамента VAG’а, то что на самом деле беспокоит уже не первый год его клиентов. Имея прямую возможность общаться только с самим источником, тех.департаменту VAG’а видимо ничего не оставалось, как попытаться успокоить обеспокоенных по их мнению ресурсной надежностью их коробки и повторить по сути то, что и так уже давно известно, попутно открыв нам несколько действительно интересных технических деталей.

Позволю прокомментировать очевидное и вероятное в каждом предложении:
«
Положение регулировочного кольца пакета сцепления К1 не является индикатором степени износа сцепления.
Никто и не оспаривает это. Постоянно сами говорим, что по меньшей мере сток-накладки вообще не убиваемая вещь, с помощью педалей тормоза и газа. И даже если SAC в 100% положении, то фрикционные накладки как правило всегда целехонькие.

Даже при 100%-ном перемещении регулировочного кольца резерв работы накладки может составлять еще 20-30%, а при первоначальной адаптации пакета сцеплений может использоваться порядка 20% диапазона.
Безусловно! Еще бы такого не было у компании LuK, которая собаку съела на сухих сцеплениях, а с новым ПО коробки то и подавно! И это тоже не вопрос, с которым кто-то спорит.

В любом случае, на фото из статьи «Авторевю» положение регулировочного кольца указывает, что предел ресурса сцепления далеко не достигнут.
Конечно не достигнут и это давно знают те, кто заменив себе сцепление внимательно рассмотрел его. Не о ресурсе ведь речь, а о комфорте! Из-за проблем с которым большинству владельцев и меняют эти сцепления!

Кроме того, есть основания полагать, что отчасти перемещение регулировочного кольца, показанное на фотографии, произошло при разборке пакета сцепления.
Возможно. Но почему тогда там всего 50, а не 100%, что вполне следовало ожидать от такого якобы кривого разбора, выполненного между прочим под присмотром специалистов компаний Skoda и Volkswagen, вместе с мастерами дилерского центра «Пеликан» на Алтуфьевском шоссе?
И почему тогда SAC, причем по обоим сцеплениям, на всех их замененных вариантах, чьи фото доступны нам здесь, находится в полностью сработавшем состоянии при практически целых накладках? И мне жаль, что нам видимо отвечает клерк, а не технический специалист VAG’а (ИМХО).

Фото ведущего диска также указывает на громадный остаточный ресурс работы сцепления, проверка которого как раз и была целью этого теста.
Спасибо, что сказали таки цель всей этой разборки. Только вот кому все это было нужно? Если и так давно известно об огромном ресурсе тех же накладок нашего бедного сцепления. Также не понятно зачем было перепроверять по сути свои же стандартные и обязательные препродакшен тесты тех же новых коробок таким вот «эффектным» образом?

В данном случае нет износа более 0,6 мм, тогда как предел износа на регулировочном кольце пакета сцепления K1 с обеих сторон составляет 3,5 мм.
А вот за это Thanks a lot! Теперь мы знаем предел хода для SAC!
Несложный расчет говорит о том, что по крайней мере для первого сцепления он равен ~ 7 мм, и что он может скомпенсировать всего ~ 1.2 мм реального износа нашего сцепления.
»

Спасибо департаменту VAG’а за интересную техническую деталь! Но все же главный вопрос касаемо комфорта так и остался, к сожалению, без ответа. А с подачи авторитетного источника вообще стал недосягаем до любого департамента их родного концерна.

[il67]

Вот ведь что любопытно, достаточно Фольксу ввести на панели приборов желтый мигающий восклицательный знак, означающий "сцепление проскальзывает" и сберег бы себе Фольксваген уйму замененных по гарантии сцеплений.
Но, это надо признать, что DSG не совсем автоматическая коробка.

Впрочем, роботов много, а ни один производитель таким сигнализатором для водителя озадачиться не взялся.

Ну, флаг им в руки.

[Vladimir73]

... достаточно Фольксу ввести на панели приборов желтый мигающий восклицательный знак, означающий "сцепление проскальзывает" и сберег бы себе Фольксваген уйму замененных по гарантии сцеплений... Не понимаю- как бы это помогло решить проблему комфорта, да и безопасности? На работу коробки в режиме "D" или "S" повлиять нельзя и данная проблема не есть штатная работа агрегатов, в отличии от той же ASR и поэтому, мигание этой лампочки, означало бы просто фиксацию проблемы на панели приборов. ИМХО.

[oltt]

проехал уже 200км по городу, никакой адаптации не произошло. так и подпинывает при трогании с места, если газ не трогать, то тоже чувствуется толчок при замыкании сцепления, но меньше, чем когда на газ сразу давануть. на второй аналогичной машине ничего подобного не наблюдается, трогается плавно. дилер парит, что это нормальная работа, и неисправностью не считается.

добавлено через 1 час 26 минут
Part No SW: 0AM 300 050 L HW: 0AM 927 769 D
Component: GSG DSG AG7 431 2311
Revision: 00043014 Serial number:
Coding: 0000020
Shop #: WSC 04940 004 00001

и подскажите что из этого прошивка? дилер в свою очередь сказал что прошивка актуальная.

[nameIezz]

В любом случае, на фото из статьи «Авторевю» положение регулировочного кольца указывает, что предел ресурса сцепления далеко не достигнут.
Конечно не достигнут и это давно знают те, кто заменив себе сцепление внимательно рассмотрел его. Не о ресурсе ведь речь, а о комфорте! Из-за проблем с которым большинству владельцев и меняют эти сцепления!


А есть сведения о плохом (не комфортном) "поведении" новых сцеплений при выработанном SAC'е?


Не является ли многое (почти всё) из вышенаписанного попыткой суждения о износе и последующем прогнозируемом поведении новых редакций ДСГ7 (фрикционные накладки, ПО) основываясь на поведении предыдущих редакций ДСГ7? Корректно ли это?

добавлено через 15 минут


Спасибо департаменту VAG’а за интересную техническую деталь! Но все же главный вопрос касаемо комфорта так и остался, к сожалению, без ответа. А с подачи авторитетного источника вообще стал недосягаем до любого департамента их родного концерна.

Ну почему же остался без ответа.
Авторевю в своей статье по итогам ресурсных испытаний указала прямо, что до самого последнего момента (пока сцепление не препарировали) ДСГ7 "работает как часы - и даже не намекает на толчки при переключениях".

[Vladimir73]

... Component: GSG DSG AG7 431 2311
...и подскажите что из этого прошивка? дилер в свою очередь сказал что прошивка актуальная.
Прошивка "2311" -актуальной быть она никак не может.

[nameIezz]

Прошивка "2311" -актуальной быть она никак не может.

Формально может.
Это означает, что для этого "железа" (этого парт-номера) - она последняя.

[S0NIC]

Формально может.
Это означает, что для этого "железа" (этого парт-номера) - она последняя.

Не может. Актуальная прошивка для этого (0AM 300 050 L) железа 9049

[oltt]

Не может. Актуальная прошивка для этого (0AM 300 050 L) железа 9049
Ага, значит привирает дилер что последняя.
Как их заставить обновить то?

[S0NIC]

Ага, значит привирает дилер что последняя.
Как их заставить обновить то?
Не знаю как сейчас обстоят дела с апгрейдом, но раньше обновление прилетало только при проведении акции 34F7

[oltt]

акция была проведена, но до замены мехатроника.
и выглядело это вот так:
Address 02: Auto Trans Labels: 0AM-300-04x.lbl
Part No SW: 0AM 300 049 P HW: 0AM 927 769 D
Component: GSG DSG AG7 403 2107
Revision: 00040034 Serial number: 00001007165193
Coding: 0000020
Shop #: WSC 33361 790 00999
VCID: 3E73D873696C943

[UKV]

А есть сведения о плохом (не комфортном) "поведении" новых сцеплений при выработанном SAC'е?...
То, что называется новым сцеплением, есть его версия для второго поколения коробок (см. вложения). Та что пошла в серию после июня 2011 года и считается сейчас актуальной. Это то, что точно известно (http://www.schaeffler-aftermarket.de/content.luk_as.de/en/mediathek/library/library-detail-language.jsp?id=67052802). Поэтому если за последние три полных года никто и нигде больше не жаловался на известные манифестации, то можно сказать, что сведений нет.

Конкретную статистику подобного не веду, но за указанный промежуток времени, мне неоднократно попадались прежние жалобы новых владельцев. Фото снятых и выложенных в сеть сцеплений второго поколения видел дважды. В обоих случаях SAC там был сработан: http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=523559&postcount=2690 + http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=578766&postcount=2855. Не думаю, что в первом случае его поменяли из-за стертых в ноль накладок, да и на залитость маслом тоже не похоже его состояние. Поэтому предположу, что хозяина скорей всего одолевали прежние проблемы, как правило определяемые отсутствием комфорта.

За более точной статистикой следует обратится к официальным источникам.


Не является ли многое (почти всё) из выше написанного попыткой суждения о износе и последующем прогнозируемом поведении новых редакций ДСГ7 (фрикционные накладки, ПО) основываясь на поведении предыдущих редакций ДСГ7? Корректно ли это?
Вопрос не верно поставлен (простите). Нет износа накладок, как такового, ни в том, ни в другом случае. В обоих случаях есть претензии по комфорту (рывки, вибрация и пр.). В этом плане прежняя ситуация с новыми реакциями DQ200 лишь отсрочилась на чуть более поздние пробеги, но не решилась полностью, к сожалению (ИМХО).

По крайней мере, в обеих редакциях сцеплений видно сработавший SAC, при той же нестертой картине их накладок. Эти общие свойства и дают основания пока для неутешительных выводов.


Ну почему же остался без ответа. Авторевю в своей статье по итогам ресурсных испытаний указала прямо, что до самого последнего момента (пока сцепление не препарировали) ДСГ7 "работает как часы - и даже не намекает на толчки при переключениях".
А на вибрации и прочие артефакты работы аффектного узла? Думаю не стоит обсуждать суррогатный тест, выполненный формально для спорного определения «ресурса работы сцепления», а фактически для:
http://spbdealers.ru/autosalons/promotions/324338-%C5%A0KODA_Rapid_%D1%81_%D0%B2%D1%8B%D0%B3%D0%BE%D 0%B4%D0%BE%D0%B9_%D0%B4%D0%BE_50_000_%D1%80%D1%83% D0%B1%D0%BB%D0%B5%D0%B9
или
http://www.skoda-avto.ru/blogs/pages/dsg-test.aspx

Понятно, что все попытки предметного диалога по данной теме не могут быть сейчас приняты к рассмотрению, т.к. «сделка уже совершена». Но прежняя техническая проблема (с тем же SAC, например) не решится от увеличения процента продаж достигнутого таким хитрым образом.

[Vladimir73]

Не знаю как сейчас обстоят дела с апгрейдом, но раньше обновление прилетало только при проведении акции 34F7

Сейчас обновление прошивки входит в процедуру замены сцепления по TPI.

oltt, думаю стоит обратиться еще раз к ОД, поговорить с инженером по гарантии и если это не поможет, по возможности, получить ответ в письменном виде, а потом написать или позвонить в "горячую линию" Шкоды.
Хотя, если не проводилась замена сцепления, а только мехатроника, то могла возникнуть коллизия- сервер не дает обновления, т.к. вводится другой код проведенной операции. Тогда обновить ПО через сервер нельзя.
У некоторых, у меня например, так авто не попала в сервисную акцию 34F7 по замена масла в DSG и обновления ПО, т.к. там уже была залита "минералка" с завода, и то что по этой акции объем масла увеличивается и заменяется ПО почему-то никого из инженеров, запустивших её -не волновало.

[Fidel]

Ребята можно простой вопрос. Почему дилеры не "заряжают" по новой SAC когда снимают сцепление?
Обратился чел по гарантии. Зачем ему менять всю сцепу?
Взвели SAC по новой, раз вибрации из за этого, и отпустили.
м?

[UKV]

...
Почему дилеры не "заряжают" по новой SAC когда снимают сцепление?
Обратился чел по гарантии. Зачем ему менять всю сцепу?
Взвели SAC по новой, раз вибрации из за этого, и отпустили.
м?
Дилер повинуется указаниям концерна, иными словами, его сводкам TPI. Пока подобного в них не было замечено.

Но, у коллег с PowerShift (DPS6/6DCT250) есть такая возможность. См. http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=566391&postcount=2744 (3-ий абзац) и http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=376751&postcount=1854 (последний абзац).

[oltt]

Vladimir73, спасибо за информацию

[Fidel]

....и http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=376751&postcount=1854 (последний абзац).

Вот этот абзац и так же нам бы...сбросили SAC и отпустили с миром!
Спросить бы Новожилова Н. не делал ли он так. Вместо того что бы весь узел менять.

[S0NIC]

У некоторых, у меня например, так авто не попала в сервисную акцию 34F7 по замена масла в DSG и обновления ПО, т.к. там уже была залита "минералка" с завода, и то что по этой акции объем масла увеличивается и заменяется ПО почему-то никого из инженеров, запустивших её -не волновало.

Не в этом дело. Можно приехать и попросить провести акцию с вводом SVM кода, но масло не менять, при условии того, что уже залито то, на что меняют. Никакой сложности нет. Подключить ноут, ввести код акции, актуализировать ПО и на предложение ODIS'а заменить масло, согласиться или отказаться, не меняя его по факту.

[Vladimir73]

Не в этом дело. Можно приехать и попросить провести акцию с вводом SVM кода, но масло не менять, при условии того, что уже залито то, на что меняют. Никакой сложности нет. Подключить ноут, ввести код акции, актуализировать ПО и на предложение ODIS'а заменить масло, согласиться или отказаться, не меняя его по факту.
Я уже писал, что пытался, даже за деньги. Отказали. Причина: Ваша коробка на гарантии, при проведении любых не регламентированных работ (т.е. без рекомендации производителя), в случае поломки этой коробки или её частей- производитель НЕ будет оплачивать ОД работы по устранению поломки. Сложность не в технике процесса, а в бюрократии производителя и возможных финансовых рисках ОД.

[Salomon]

Всем привет, читаю тему постоянно с самого начала, с коробкой проблем не было, пробег пока небольшой (28000). Есть желание продлить комфортную эксплуатацию, в связи с этим взять за правило периодические чистки и продувки компрессором/пылесосом. Подскажите, кто делал процедуру, как наиболее правильно ее выполнить (на прогретой/заведенной машине, насколько сильным должно быть давление в компрессоре чтобы не нанести вред, насколько я понял: вдувать воздух под давлением в вентиляционное окошко и из него же одновременно пылесосом собирать отходы или же только пылесос, есть ли смысл выполнить чистку перед процедурой и какую: ручником или на ходу)? Хотелось бы более точно знать что делать :smile:

[UKV]

В силу особенностей современного «эпистолярного жанра», давайте попробуем все-таки сами разобраться, что же такое есть Саморегулирующееся сцепление (Self-Adjusting Clutch, SAC) для коробки DSG-7(DQ200), воспользовавшись оригинальными документами компании LuK:

2006_09 - Double Clutch (8th LuK Symposium 2006)
http://www.schaeffler.de/content.schaeffler.de/en/mediathek/library/library-detail-language.jsp?id=273082

2010_10 - Dry double clutch Success with efficiency and comfort (09th Schaeffler Symposium 13./14.04.2010)
http://www.schaeffler.de/content.schaeffler.de/en/mediathek/library/library-detail-language.jsp?id=3380680

А также попутно откроем для себя тайну «регулировочных колец (шайб)» нашего сцепления и поймем для чего же они нам нужны, т.к. подбор оных, при монтаже сцепления, всегда был нетривиальным процессом.

В начале 90-х компания LuK придумала способ сохранения прежнего нажимного хода сцепления по мере износа фрикционных накладок и назвала это Self-Adjusting Clutch, SAC. Время шло, механизм успешно работал и вполне оправдывал себя. Но прогресс развития принес двойные сухие сцепления и было решено «It seems logical to apply this proven technology to dry double clutches as well.» («Представляется логичным применить эту проверенную технологию и для сухого двойного сцепления.»).

Более того, прогресс двойных сцеплений, в силу нужной компактности всего агрегата, также требовал от таких сцеплений малого отношения (clutch ratio) передаваемого крутящего момента и нажимного усилия, а с помощью SAC можно было легко добиться оного, удовлетворив при этом требованию передачи высокого крутящего момента при относительно малом ходе нажимных штоков.

Так как у тому времени у компании LuK уже был накоплен большой опыт применения SAC в обычных сцеплениях, то для реальных воплощений инновационных устройств предстояло выбрать конкретный тип SAC, коих известно было два, что пойдет к нам в сцепление. Первый– это «wear adjustment systems with force sensors, which is similar to many manual clutches» или также известный как «wear adjustment by load sensor LAC (Load Adjusted Clutch)». Второй – это «wear adjustment system with travel sensors» или «wear adjustment by travel sensor TAC (Travel Adjusted Clutch)». В силу первоначальной уверенности Luk’а в проверенной технологии, нам достался именно LAC его вариант.

Для него известно:
«
Both clutches can thus be matched so that the lever spring position remains almost unchanged despite the wear and the required axial travel for the complete system is minimised on the clutch side.
However, there is a very long tolerance chain from the clutch lever spring fingers to the actuator system that requires compensation of tolerances through shims specific to the transmission.
»

(перевод Google)
«
Оба сцепления таким образом, может быть согласованы таким образом, что рычаг пружины позиция остается практически неизменным, несмотря на износ и требуемое осевое перемещение для всей системы сводится к минимуму со стороны сцепления.
Тем не менее, существует очень длинной цепью допуск из рычаг сцепления пружинных пальцев в системе привода, которая требует компенсации допусков через прокладок, характерных для передачи.
»

Таким образом (ИМХО), именно из-за наличия у нас такой системы (LAC) дилеры вынуждены кропотливо подбирать нам регулировочные кольца(шайбы), при замене блоков сцеплений.

Ставя нам систему SAC(LAC) в сцепление LuK старался удовлетворить в первую очередь потребность в малом «clutch ratio» для сухих двойных сцеп, чьи компактные размеры диктуют именно это. Иначе говоря, SAC у нас используется не совсем по прямому его назначению, а в силу известных ранее решений, с его помощью LuK старался достичь требуемого прогресса для подобных коробок.

Нюанс тут заключается в том, что требования малых геометрических размеров таких коробок соответственно накладывают габаритные пределы на блоки сцеплений и только с помощью той или иной системы SAC, можно было сделать это по мнению LuK’а. Более того, это была вроде как «проверенная технология». Иначе пришлось бы существенно ограничивать верхний предел передаваемого крутящего момента для двойных сухих сцеп (150 Hм, max) или делать их большими по габаритам, с большим ходом нажимных штоков. Ни то, ни другое не было допустимо для сохранения жизнеспособности самой идеи коробок с двойными сухими сцеплениями. Поэтому нам и поставили SAC, а точнее сказать LAC в блок сцеплений (ИМХО).

Также следует отметить «цену» примененного решения нашего производителя, а именно «комфортную» ее часть, т.к. вопросов к износу самих накладок никогда в общем-то и не было. Если посмотреть на весьма интересный график («Expected lining wear (DQ200).jpg», см. вложение). На нем красным цветом отмечен допустимый предел износа накладок при котором сохраняется комфорт при вынужденных пробуксовках накладок в тех же пробках.

«
In comparison with manual transmissions, the clutches for double clutch transmissions are subjected to higher loads due to the overlapping gearshifts, slip control and more frequent gearshift operations.
Slip control means that the clutches are deliberately set in the slippage limit range in certain situations in order to optimise comfort.
»

(перевод Google)
«
По сравнению с ручной коробкой передач, муфты для двойных передач сцепления подвергаются высоким нагрузкам из-за перекрывающихся переключения передач, контроля скольжения и более частые операции переключения передач.
Контроль скольжения означает, что муфты преднамеренно в проскальзывания предела диапазона в некоторых ситуациях, чтобы оптимизировать комфорт.
»

Иначе говоря, если накладки действительно сотрутся больше на ~0.5 мм, то далее ни о каком комфорте в аффектных режимах движения речи более идти не может, по определению. Можно конечно априорно увеличить толщину самих накладок, но более чем 4 мм этого не сделать, в силу известных «геометрических» пределов самого блока сцеплений. Поэтому проблема потери комфорта в этом случае лишь отложится на чуть поздний срок и не более того.

Стертость накладок более чем на установленный предел в ~0.5 мм может быть ложно представлена также преждевременно сработавшей системой SAC(LAC) нашего сцепления, дополнительно введя в заблуждение то же ПО управления коробкой. Так как в силу «настолько чувствительного к любым ударам» всего механизма, преодолев очередной артефакт наших дорог, можно получить его ложное срабатывание и соответственно дополнительно поджатые изнутри накладки.

Это может вывести всю механическую систему сцепления из установленного «допустимого предела проскальзывания», который и был конструктивно определен для обеспечения комфорта. Поэтому даже если накладки физически стерты не более предельной величины, а система SAC(LAC) сработала, то будет существовать большой риск получить известный дискомфорт, преодолевая ту же пробку в городском движении.

Так как есть два основных типа SAC, то второй его тип: TAC (Travel Adjusted Clutch), доставшийся коллегам с PowerShift (DPS6/6DCT250), несколько отличается по физике срабатывания от нашего варианта. Более того, в случае с TAC нет необходимости в подборе регулировочных колец(шайб), как в нашем варианте при монтаже сцепления.

«
When the clutch is again completely open due to a gearshift operation, the lever spring is moved to a new position by the rotation of the sensor ring. This also enables rotation of the spring preloaded adjustment ring by another increment and completion of the adjustment process.

Since this travel adjustment system rotates the adjustment ring when the clutch is open, nearly every mounting tolerance can be compensated by rotating the adjustment rings of both clutches. This is particularly advantageous in simplifying mounting the double clutch in the transmission.
»

(перевод Google)
«
Когда муфта снова полностью открыта за счет операции переключения передач, рычаг пружины перемещается в новое положение при вращении кольца датчика. Это также позволяет вращение пружины предварительно регулировочного кольца с другом приращения и завершения процесса настройки.

Так как эта система регулировки путешествия вращается регулировочного кольца, когда муфта работает, почти каждый монтажный допуск может быть компенсировано путем поворота регулировочных колец обеих лап. Это особенно выгодно в упрощении монтажа двойной муфты в передаче.
»

Как видно, данная версия SAC, в отличие от нашего, допускает перемещение регулировочного механизма в процессе работы и не зная особенностей реализации обоих версий SAC, можно спутать одно с другим, приписав «адаптированность по месту до 20%» для нашего LAC варианта подобной же системы.

Судя по рассмотренным официальным документам наш вариант системы SAC(LAC) обязан сработать или «по износу», или «по удару», третьего не дано. А так как износа фактически не происходит, то последнее (в том или ином виде) является наиболее вероятной причиной преждевременно срабатывающей системы SAC нашего сцепления (ИМХО). Причем в случае грубого разбора аффектного узла (с помощью молотка, зубила и болгарки), в силу, как было уже сказано, «настолько чувствительного к любым ударам» всего механизма, сей узел бы выскочил на все 100%. И если этого не произошло, то на лицо как раз его реальное состояние («SAC Close-up.JPG», см. вложение), чем это может быть представлено аффилированными лицами.

[nameIezz]

Судя по рассмотренным официальным документам наш вариант системы SAC(LAC) обязан сработать или «по износу», или «по удару», третьего не дано. А так как износа фактически не происходит, то последнее (в том или ином виде) является наиболее вероятной причиной преждевременно срабатывающей системы SAC нашего сцепления (ИМХО). Причем в случае грубого разбора аффектного узла (с помощью молотка, зубила и болгарки), в силу, как было уже сказано, «настолько чувствительного к любым ударам» всего механизма, сей узел бы выскочил на все 100%. И если этого не произошло, то на лицо как раз его реальное состояние («SAC Close-up.JPG», см. вложение), чем это может быть представлено аффилированными лицами.

В чём отличия ударов при разборке "с помощью молотка, зубила и болгарки" и ударами через подвеску в ходе естественной эксплуатации машины?

Почему в первом случае он должен был "выскочить на 100%", а во-втором (в ходе эксплуатационных ударов через подвеску) выскочил в данном случае только на ~50%. Почему во втором случае он не выскочил так же на 100%?

Каковы предположения на этот счёт?

[UKV]

...
> В чём отличия ударов при разборке "с помощью молотка, зубила и болгарки" и ударами через подвеску в ходе естественной эксплуатации машины?
Точно сказать cможет только LuK, но судя по последнему фото: http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=523559&postcount=2690, "удар через подвеску", в определенных случаях, видимо даже сильнее сказывается на состоянии всей системы SAC.

> Почему в первом случае он должен был "выскочить на 100%", а во-втором (в ходе эксплуатационных ударов через подвеску) выскочил в данном случае только на ~50%.
Во втором случае, как уже говорили, "Его похоже держит храповик (ИМХО) или что-то подобное внутри в рабочем сработавшем состоянии.
", http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=579374&postcount=2870
А про первый случай Вы сами сделали вывод: "что в разобранном состоянии ... он находится не в рабочем (не "подпружиненном") состоянии", http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=579372&postcount=2869. Хотя в реальности, если бы и была выполнена грубо сама процедура разбора, что очень спорно само по себе, учитывая все ее цели, то храповика бы просто не хватило держать SAC на очередном его "шаге", и SAC показал бы 100% (ИМХО).

> Почему во втором случае он не выскочил так же на 100%?
http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=579374&postcount=2870, первый ответ (ИМХО).

[il67]

удар через подвеску", в определенных случаях, видимо даже сильнее сказывается на состоянии всей системы SAC.
В выходные проехал километров 300 по дорогам (направлениям) Тверской области. Район Кашин-Калязин-Углич (это не Тверская, но бОльшая часть дороги)

110 машина идет уверенно, не считая дикого стука зубов. Да, хорошая машина, - по сравнению с Фьюженом, руль из рук не вылетает.:smile:

По приезду домой пришлось перебалансировать все колеса, - грязь отвалилась неравномерно. (у меня штамповка)

Подвеске конечно досталось, но вот уже 300 км накатал по пробкам и ни каких предпосылок к изменению работы DSG нет. С чем это связано? Удары по агрегату были явно не слабее чем зубилом.

Да, общий пробег 31000.

[nameIezz]

UKV,

Про храповик...

Имеешь в виду, что он стопорит кольцо SAC при нахождении блока сцеплений вне блока ДСГ?

Если бы это было так, то не логичным выглядит указание сотрудникам автосервисов до монтажа нового блока сцеплений убедиться, что SAC не сработал при транспортировке. Храповик же держит. Однако указание есть.

Посему всё-таки не понимаю, почему ты делаешь вывод, что наполовину сработавший SAC на препарированном блоке сцеплений от авторевюшного Рапида сдвинулся в ходе эксплуатации, а не в ходе демонтажа.

[UKV]

...
Подвеске конечно досталось, но вот уже 300 км накатал по пробкам и ни каких предпосылок к изменению работы DSG нет. С чем это связано? Удары по агрегату были явно не слабее чем зубилом.
По личному опыту бурного начала проблемной темы весной 2011 года могу предположить, что видимо нужно совпадение нескольких факторов, чтобы SAC слетел "по живому".

Похоже агрегат нужно тряхнуть в момент торможения, когда оба сцепления разомкнуты и их диафрагмы не подгружены. У меня тогда так и вышло, когда поехал в первую в том году поездку на дачу.

На пути попалась трудно уловимая выбоина на дороге, достаточно большая по длине. Заметил ее на 60 км/ч, по-моему, и помню, что авто тряхнуло хорошо так по амплитуде, и что, проезжал сие место с прижатым тормозом.

Далее уже, после произошедшего, был замечен какой-то шоркающий звук из коробки, хорошо уловимый в начале движения. Позже, после пары дней, он прошел и установились известные многим манифестации "на 2-ой".

Поэтому, если Вам не попалась нужная яма и не совпали нужные условия, то это очень хорошо! :rolleyes:

добавлено через 15 минут
...
> Про храповик...
Имеешь в виду, что он стопорит кольцо SAC при нахождении блока сцеплений вне блока ДСГ?
Да, ИМХО.

> Если бы это было так, то не логичным выглядит указание сотрудникам автосервисов до монтажа нового блока сцеплений убедиться, что SAC не сработал при транспортировке. Храповик же держит. Однако указание есть.
TPI покажите на это? И до храповика там дело еще по идее не дошло. Нечего ему еще держать, на новом то сцеплении. Если сцепление не роняли конечно. Для этого видимо и нужно "указание".

> Посему всё-таки не понимаю, почему ты делаешь вывод, что наполовину сработавший SAC на препарированном блоке сцеплений от авторевюшного Рапида сдвинулся в ходе эксплуатации, а не в ходе демонтажа.
По реальному состоянию пружин обоих SAC. См. последнее фото в посте: http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=583926&postcount=2905. А также учитывая априорно необходимую аккуратность сей показательной разборки.

[il67]

Поэтому, если Вам не попалась нужная яма и не совпали нужные условия, то это очень хорошо!
Вот Вы меня расстроили то...
Попалась как раз такая яма. Немного не доезжая Углича. Метра три длиной и с хорошим провалом, так, что машина из нее просто вылетела. Туда прошел ее на круизе только оставив след от головы на потолке (не смертельный, ни для головы, ни для потолка)

И вот ведь беда то, я ж заметил местоположение этой ямы, с мыслью, что по дороге назад обязательно приторможу...

А когда ехал назад, попался же мне ур.. товарисч. Вот чуть дорога ровнее, он жмет 140, и только машет мне хвостом, а как дорога становится нормальной, по понятиям Тверской области, так едет он 90, и мне приходится его обгонять.

Как мы все знаем, те кто едут быстрее тебя, это козлы, а кто медленнее, - тормоза. Так вот, в размышлениях о том козел он, или тормоз я снова влетел в эту яму...:an:
И теперь уже не помню, тормозил я в этот момент или нет.:frown:

Короче, время покажет...

[Fidel]

UKV а правильно ли я понял из поста #2905 (Ваш большой пост), что дискомфорт (вибрации) появятся даже на сцеплении со сработавшим должным образом SAC при износе накладок на 0.5мм?
То есть дискомфорт нам доставляют 2 вещи некорректно сработанный SAC при отсутствии износа и сработавший SAC из-за износа 0.5мм?
Кажется это маловероятно.
Кажется даже если износ будет максимальным и SAC сработает должным образом, то никакого дискомфорта и не будет. Ну чисто теоретически.

[dimcher]

Почему срабатывание SAC на обычной механике от тряски, ям и проч вещей, не приводит к проблемам со сцеплением?

Относится ли все вышесказанное и к коробкам с мокрыми сцеплениями? Какая разница этому SAC, в масле он или нет.

[UKV]

…
Попалась как раз такая яма. Немного не доезжая Углича. Метра три длиной и с хорошим провалом, так, что машина из нее просто вылетела…
У Вас более лучшие «условия» сейчас, чем были у меня тогда в 2011 году. Тогда у меня коробкой управляла древняя стоковая прошивка, 18хх серии, насколько помню.

Если VAG знает о таком «вредном» поведении SAC, то мог вполне в новом ПО коробки не размыкать сцепу полностью, если нажат тормоз и доступный на борту датчик продольного ускорения показывает значение отличное от нуля (ИМХО).

Поэтому сейчас скорей всего нужно потратить больше времени, чтобы найти «подходящую» яму. Но так как даже в свежих (июль 2014) документах производителя можно увидеть прежние предупреждения (см. «цитаты оригинальных источников» в посте: http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=579374&postcount=2870) касаемо системы SAC в нашем сцеплении, то такую яму все же можно найти.


UKV а правильно ли я понял из поста #2905 (Ваш большой пост), что дискомфорт (вибрации) появятся даже на сцеплении со сработавшим должным образом SAC при износе накладок на 0.5мм?
То есть дискомфорт нам доставляют 2 вещи некорректно сработанный SAC при отсутствии износа и сработавший SAC из-за износа 0.5мм?
Кажется это маловероятно.
Кажется даже если износ будет максимальным и SAC сработает должным образом, то никакого дискомфорта и не будет. Ну чисто теоретически.
1?. Не совсем. Согласно рассмотренным документам, если износ накладок превысит для С1 0.4 мм, для C2 0.6 мм, то далее управление пробуксовкой не может быть комфортным. Иначе говоря, в пробках, например, будут проблемы со срывом в резонанс всего силового агрегата, вызванные «вибрацией на 2-ой».

Если же износ накладок еще не превысил «комфортный» порог, а система SAC говорит об обратном, по какой-то причине поджав дополнительно изнури накладки с целью компенсации мнимого износа, то согласно уже нашему опыту возможен тот же исход, вибрация на 2-ой.

2?. Последняя часть фразы не верна (ИМХО) : «сработавший SAC из-за износа 0.5мм». Насколько понимаю, при таком мизерном износе он не должен срабатывать.

> Кажется даже если износ будет максимальным и SAC сработает должным образом, то никакого дискомфорта и не будет.
Будет, к сожалению. Так как «комфортный порог управления пробуксовкой» будет превышен и значительно (это уже согласно данным производителя).


Почему срабатывание SAC на обычной механике от тряски, ям и проч вещей, не приводит к проблемам со сцеплением?

Относится ли все вышесказанное и к коробкам с мокрыми сцеплениями? Какая разница этому SAC, в масле он или нет.
1?. Насколько знаю приводит и нужно не забывать его сбрасывать после замены сцепления (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=579536&postcount=2874), иначе проблема «increased wear of the clutch disc» останется. Так же нужно учитывать, что SAC там используется по прямому назначению (у нас, в DQ200, нет).

2?. Нет, не относится (ИМХО). См. https://yadi.sk/d/IQmQLIrvHGNXx

[nameIezz]

TPI покажите на это? И до храповика там дело еще по идее не дошло. Нечего ему еще держать, на новом то сцеплении. Если сцепление не роняли конечно. Для этого видимо и нужно "указание".[/COLOR]


Да не вопрос! Пожалуйста:

http://s020.radikal.ru/i704/1502/9c/e0e6890bc9aft.jpg (http://s020.radikal.ru/i704/1502/9c/e0e6890bc9af.png)


Похоже агрегат нужно тряхнуть в момент торможения, когда оба сцепления разомкнуты и их диафрагмы не подгружены. У меня тогда так и вышло, когда поехал в первую в том году поездку на дачу.


Не берусь утверждать за Ети, но на Октавиях (что А5, что А7) опция ДСГ7 "движение накатом" редки при заводских настройках машины.
Для А5, если не ошибаюсь, ни при каких условиях такой опции не может быть с завода, на А7 для того, чтобы эта опция работала требуется наличие кнопки "выбора профиля движения" и, соответственно, выбранного профиля "Эко".

Поэтому никакого размыкания обоих сцеплений при торможении нет у подавляющего большинства владельцев Шкод в России (Октавий точно, Ети - наверняка так же). ДСГ послушно перебирает передачи вниз соразмерно снижению скорости.

[UKV]

Да не вопрос!
...
Поэтому никакого размыкания обоих сцеплений при торможении нет у подавляющего большинства владельцев Шкод в России (Октавий точно, Ети - наверняка так же). ДСГ послушно перебирает передачи вниз соразмерно снижению скорости.
Это не TPI. Эта лишь информация из ELSA (Информационная база (руководство) по ремонту автомобилей концерна VW AG), и она давно известна из многих других источников ( например: http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=579374&postcount=2870, см. "цитаты оригинальных источников").

Речь же шла об "указании сотрудникам автосервисов до монтажа нового блока сцеплений убедиться, что SAC не сработал при транспортировке", http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=584172&postcount=2909. Такие "указания" обычно даются в виде сводок TPI, поэтому и был задан такой вопрос.

> никакого размыкания обоих сцеплений при торможении нет...
Вполне возможно, что так. Если только Вам точно известно поведение прошивки 18хх серии в коробке DQ200 в подобных случаях, т.к речь вообще-то шла о ней (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=584174&postcount=2910, первая часть; http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=584250&postcount=2914, первая часть).

[nameIezz]

Речь же шла об "указании сотрудникам автосервисов до монтажа нового блока сцеплений убедиться, что SAC не сработал при транспортировке"
<....>
Такие "указания" обычно даются в виде сводок TPI, поэтому и был задан такой вопрос.


Это уже казуистика пошла, на мой взгляд.


Если только Вам точно известно поведение прошивки 18хх серии в коробке DQ200 в подобных случаях

Точно на прошивках 18хх мне это не известно.
Точно известно только на 0356. Там такого нет ни при каких условиях движения, кроме как при активированном профиле "Эко".

Но на уровне предположений (у нас тут почти всё на уровне предположений): подобное поведение коробки "по умолчанию" недопустимо. Размыкание сцеплений при замедлении ведёт к серьёзному увеличению времени отклика на нажатие педали газа, если потребовалось вдруг ускориться.
Движение накатом не для городского передвижения, а для трасс. Поэтому, повторюсь, "по умолчанию" ДСГ не должна работает в этом режиме.

В любом случае это проверяется элементарно без диагностического оборудования. Просто по слежению за тахометром в момент снижение скорости.

[dimcher]

Да лекго проверить - при торможении мгновенный расход топлива на нуле! Это значит, двигатель крутится только за счет жесткой связи с колесами. Как минимум из-за экономичности нет смысла переходить в нейтраль при торможении, не говоря уж что торможение на передаче намного безопаснее (хотя при наличии ЕСП это менее актуально)

[nameIezz]

Да лекго проверить - при торможении мгновенный расход топлива на нуле! Это значит, двигатель крутится только за счет жесткой связи с колесами. Как минимум из-за экономичности нет смысла переходить в нейтраль при торможении, не говоря уж что торможение на передаче намного безопаснее (хотя при наличии ЕСП это менее актуально)

Именно из-за экономичности этот режим и был введён.

Да, при жёсткой связи "колёса-ДВС" при движении без газа имеется нулевой расход топлива, но сокращается выбег машины.
При движении в режиме наката (сцепления разомкнуты) выбег существенно больше. Настолько существенно, что это перебивает даже нулевой расход топлива при замедлении с сомкнутыми сцеплениями.
Но выгода будет только на трассе, в городе этим режимом, думаю, выгоды не добиться.

Впрочем, я отвлекся от темы, прошу пардона.

[Salomon]

Всем привет, читаю тему постоянно с самого начала, с коробкой проблем не было, пробег пока небольшой (28000). Есть желание продлить комфортную эксплуатацию, в связи с этим взять за правило периодические чистки и продувки компрессором/пылесосом. Подскажите, кто делал процедуру, как наиболее правильно ее выполнить (на прогретой/заведенной машине, насколько сильным должно быть давление в компрессоре чтобы не нанести вред, насколько я понял: вдувать воздух под давлением в вентиляционное окошко и из него же одновременно пылесосом собирать отходы или же только пылесос, есть ли смысл выполнить чистку перед процедурой и какую: ручником или на ходу)? Хотелось бы более точно знать что делать :smile:
Мужики, вопрос не такой интересный как про SAC, но может кто подскажет?)))):smile:

[UKV]

Это уже казуистика пошла, на мой взгляд.
...
тут почти всё на уровне предположений...
Не стоит с таким явным предубеждением относится ко всем нашим скромным попыткам самостоятельно разобраться со столь сложной проблемной темой.


...
Есть желание продлить комфортную эксплуатацию, в связи с этим взять за правило периодические чистки и продувки компрессором/пылесосом. Подскажите, кто делал процедуру, как наиболее правильно ее выполнить (на прогретой/заведенной машине, насколько сильным должно быть давление в компрессоре чтобы не нанести вред, насколько я понял: вдувать воздух под давлением в вентиляционное окошко и из него же одновременно пылесосом собирать отходы или же только пылесос, есть ли смысл выполнить чистку перед процедурой и какую: ручником или на ходу)? Хотелось бы более точно знать что делать.
Посмотрите пожалуйста следующие ссылки:
http://www.drive2.ru/l/4479375/
http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=515796&postcount=2651

И насколько помню Вашу коробку (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=348626&postcount=1541), делать принудительную чистку "ручником" перед данной процедурой Вам не нужно.

[Nic74]

Посмотрите пожалуйста следующие ссылки:
http://www.drive2.ru/l/4479375/
А почему там автор отвергает использование для продувки баллончика со сж.воздухом?
В хорошем компрессоре ресивер ещё похлеще того баллончика будет...
Или как раз из-за малого объема?

[UKV]

А почему там автор отвергает использование для продувки баллончика со сж.воздухом?
...
Или как раз из-за малого объема?
Нет, причины две (ИМХО):
http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=503585&postcount=2600 (последний абзац)
http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=505138&postcount=2610 (последний абзац)

[nameIezz]

Не стоит с таким явным предубеждением относится ко всем нашим скромным попыткам самостоятельно разобраться со столь сложной проблемной темой.


Не стоит так обо мне думать.
С большим интересом и пользой для себя читал и читаю твои посты. Никакого предубеждения к попыткам разобраться нет.

Есть предубеждение к выводам, которые ты нет-нет, но делаешь. Вот (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=581173&postcount=2885), к примеру.
Ибо ты, как человек имеющий определённый немалый и вполне заслуженный авторитет в глазах общественности данного форума, человек, посты которого написаны с претензией на объективность, несёшь бОльшую ответственность, на мой взгляд (!), за высказанные слова и сделанные выводы.

И вот пока лично меня совершенно не убедил про SAC (а именно природу его сдвига) в несчастном блоке сцеплений на всем известном авторевюшном Рапиде.
А выводы сделаны (ссылка выше). И сделанные негативные.

И этими выводами пользуются определённые личности.
И эти выводы разносятся по интернету.
Эти выводы пересказываются, перевираются и приукрашиваются (куда уж без этого).

далее для разрядки атмосферы:

А нам же ещё наши машины с ДСГ7 продавать! Подумай о нас же самих.

[UKV]

...
Есть предубеждение к выводам, которые ты нет-нет, но делаешь. Вот (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=581173&postcount=2885), к примеру.
...
И вот пока лично меня совершенно не убедил про SAC (а именно природу его сдвига) в несчастном блоке сцеплений на всем известном авторевюшном Рапиде.
А выводы сделаны (ссылка выше). И сделанные негативные.
...
А нам же ещё наши машины с ДСГ7 продавать! Подумай о нас же самих.
Никогда не питал никаких иллюзий по поводу своих изысканий.

Все что здесь было написано мной, всегда есть и будет простым частным мнением одного лишь из владельцев коробки DSG-7(DQ200) и не более того. Все это интересно только нам, частным образом, и не имеет за собой никаких и ни на что претензий.

У нас нет никакой обратной связи с производителем и нам можно лишь довольствоваться найденным в открытом доступе, в том числе и официальными документами, коих у нас уже предостаточно скопилось, чтобы опираясь на них и фотоматериалы других коллег, можно было представить себе более объективную картину происходящего по данной проблемной теме.

Если есть у Вас претензии к конкретным деталям всей предпринятой здесь по сути аналитике, то примите пожалуйста к сведению первичный инпут моего интереса к тому же SAC (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=505062&postcount=2604), а также то, что АР не единственный источник со сработавшим SAC для сцеплений второго поколения (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=534645&postcount=2700, http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=523559&postcount=2690 и к тому же без разбора).

Чтобы решить проблему комфорта, а именно этого и хочется, нужно очень хорошо себе представлять и понимать ее суть. Собственно именно для достижения этого понимания все здесь и происходит с помощью наших скромных попыток докопаться до истины, какой бы она не была. И если Вы заметили по серии отзывов, то к настоящему времени у нас уже есть результат сего процесса: простой и эффективный способ, как доказывает частная (не официальная правда) практика, как можно вернуть/сохранить себе комфорт (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=515670&postcount=2649) несмотря даже на то, что SAC(LAC) имеет честь быть сработанным по всей видимости во многих наших сцепления.

Если сей положительный результат от такой простой процедуры требуемой к проведению предварительно раз в 5 тыс.км максимум (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=578983&postcount=2859) будет закреплен, то беспокойств на вторичном рынке будет уже гораздо меньше, т.к. никогда и нигде не скрывал, что и так в общем-то известно многим, что коробка DSG-7(DQ200) драйвится сама по себе просто великолепно и даст фору тому же PowerShift например (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=376751&postcount=1854, см. "все познается в сравнении").

[CfYz]

UKV
http://www.autoreview.ru/news/7396/144022/

Косвенно подтверждают рекомендацию сервисам - не ставить даже новое сцепление, если оно "упало" на твердую поверхность. Но все это странно, если узел настолько нежен - как он вообще работает в коробке, которую трясет всегда? На наших-то дорогах... В общем, статья мало что проясняет, но почитать стоит.

nameIezz
несёшь бОльшую ответственность, на мой взгляд (!), за высказанные слова и сделанные выводы
Полноте, голова есть на плечах. А тем, у кого её нет, никакие выводы или их отсутствие не поможет.

А нам же ещё наши машины с ДСГ7 продавать!
Пока все, что тут проводит UKV как раз говорит об обратном. Что DSG отличная и надежная коробка. Просто нужно читать все, а не урывками.

добавлено через 7 минут
Nic74
Практически все баллоны со сжатым "воздухом" содержат совсем не воздух, а газ. Хотите горючки себе в коробку набрызгать? :) Ну и дуть надо довольно долго - пока пыль не перестанет идти, в таком режиме балон станет холодным и начнет плевать конденсат.

Внесу правки в пост, спасибо.

добавлено через 20 минут
Порылся в интернете нашел статью активиста DSG7.com Давыдова Михаила. Кажется эта: http://amsrus.ru/2015/02/12/volkswagen-avtorevyu-i-dsg-7/

[Nic74]

UKV, CfYz, спасибо за ответы.
По поводу горючести вы заблуждаетесь - в обеспыливающих баллонах используют сжиженный негорючий газ, не содержащий ни влаги, ни масла. http://smttech.ru/cat/dust%20off
А вот аргумент наклона баллона - это да, обычно угол наклона не более 30 гр., значит без насадки - никак, а это деньги плюсом.
Но самым главным аргументом пожалуй будет цена, сегодня спецом заехал посмотреть - 200мл=400руб.


Так что вы правы - если нет таких баллонов нахаляву - компрессор онли.

[CfYz]

Nic74
По поводу горючести вы заблуждаетесь
Мы не заблуждаемся, есть баллоны и с горючим газом. В общем и целом, если опустить горючесть и наклон - мощности балончика просто недостаточно, чтобы продуть корзину. Нужен именно пром. компрессор или что-то аналогично мощное, типа керхера.

[Nic74]

мощности балончика просто недостаточно, чтобы продуть корзину.
Т.е. надо непрерывно дуть дольше 10 секунд?

[CfYz]

Nic74
Я дул пока пыль не переставала идти из под капота. Выключал, когда пыли много - и ждал пока рассеется. Дышать этими отходами нельзя, потом еще раз.

добавлено через 3 минуты
Внес правки в пост.

[Salomon]

...И насколько помню Вашу коробку (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=348626&postcount=1541), делать принудительную чистку "ручником" перед данной процедурой Вам не нужно.
UKV, спасибо за ответ и ссылки! Если честно, меня удивило то, что вы помните какая у меня коробка :eek:, я не догадался дать ссылку на свой же пост.
А почему нужно чистить при работающем двигателе?
Касаемо темы про SAC, обратил внимание на ответ Ильи Хлебушкина в этой статье http://www.autoreview.ru/news/7396/144022/ :
... Во-вторых, после сборки на заводе этот механизм находится во «взведенном» положении, а после монтажа и пары выжимов сцеплений срабатывает, адаптируясь «по месту» под реальные условия — и с ходу может использовать до 20% рабочего диапазона.
Как Вы думаете, насколько его ответ соответствует истине? Может, действительно, после установки SAC срабатывает до какого то предела, а потом компенсирует в "штатном режиме"?

[UKV]

...
А почему нужно чистить при работающем двигателе?
Касаемо темы про SAC, обратил внимание на ответ Ильи Хлебушкина в этой статье http://www.autoreview.ru/news/7396/144022/ :

Как Вы думаете, насколько его ответ соответствует истине? Может, действительно, после установки SAC срабатывает до какого то предела, а потом компенсирует в "штатном режиме"?
1?. Чтобы было вращение сцепления. Это будет способствовать более быстрой и полной его очистке. Иначе говоря, нужна циркуляция воздушных масс для качественного процесса. Для этого достаточно оставить движок работающим на холостом ходу.

2?. http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=583926&postcount=2905, см. предпоследний абзац.

3?. Насколько сейчас известно (см. ссылку выше), так ведет себя TAC. Эта версия системы SAC характерна именно такой физикой работы, а сцеплению, в которое она агрегирована не нужны регулировочные кольца(шайбы) при его установке. У коллег с PowerShift (DPS6/6DCT250) как раз такая версия SAC.

У нас же (согласно тем же источникам, см. ссылку выше) - LAC вариант, с иной физикой работы:
"
... As in the self-adjusting clutch (SAC), wear is detected through the change in lever spring force by the sensor spring and compensated by the rotating ramp ring.
", http://www.schaeffler.de/content.schaeffler.de/en/mediathek/library/library-detail-language.jsp?id=273082

Для сцепления, где установлен LAC сказано "... there is a very long tolerance chain from the clutch lever spring fingers to the actuator system that requires compensation of tolerances through shims specific to the transmission." (тот же источник), а судя по фото, где показаны оба поколения нашего сцепления, в обоих случаях есть те самые регулировочные кольца(шайбы), см. пост: http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=565011&postcount=2742 (последнее фото).

Так, что у нас именно LAC вариант этой системы, а не тот, который описывают в АР (ИМХО).

NB
Также, стоит сказать, что судя по "греческим" фотоматериалам предыдущей ссылки, наше сцепление все-таки можно разобрать без применения нестандартных подручных средств, и даже поменяв в нем диски с накладками, потом собрать все заново.

[MichaeL]

Начались вибрации на заменённом блоке сцеплений, как в режиме D, так и в S. Откатал этот комплект около 2 лет. По километражу примерно также, около 28-30 тысяч километров. На днях поеду к ОД заявлять о проблеме, пока еще гарантия есть на КПП.

[octavovodoff]

Прочитал ответ технического департамента Volkswagen (Вольфсбург, Германия), http://amsrus.ru/2015/02/16/vw-prede...-ne-dostignut/, на публичное ревью (http://amsrus.ru/2015/02/12/volkswag...revyu-i-dsg-7/) статьи в журнале «Авторевю»(№3) вышедший 9 февраля 2015 года, относительно ресурсных испытаний авто с коробкой DSG-7(DQ200).

Ревью в ключевой основе своей содержит указание на характерную техническую особенность многих замененных блоков сцеплений для DQ200, а именно на сработавшую при более чем живых накладках систему компенсации их износа (SAC) в нашей коробке. Данную особенность (http://club-yeti.ru/forum/showpo...postcount=2855) мы давно у нас наблюдаем (http://club-yeti.ru/forum/showpo...postcount=2604), а с помощью авторитетного источника теперь можем подтвердить, к сожалению, и для новых блоков сцеплений тоже.

Видимо из-за «трудностей перевода» коллегам из авторитетного источника не удалось донести до технического департамента VAG’а, то что на самом деле беспокоит уже не первый год его клиентов. Имея прямую возможность общаться только с самим источником, тех.департаменту VAG’а видимо ничего не оставалось, как попытаться успокоить обеспокоенных по их мнению ресурсной надежностью их коробки и повторить по сути то, что и так уже давно известно, попутно открыв нам несколько действительно интересных технических деталей.

Позволю прокомментировать очевидное и вероятное в каждом предложении:
«
Положение регулировочного кольца пакета сцепления К1 не является индикатором степени износа сцепления.
Никто и не оспаривает это. Постоянно сами говорим, что по меньшей мере сток-накладки вообще не убиваемая вещь, с помощью педалей тормоза и газа. И даже если SAC в 100% положении, то фрикционные накладки как правило всегда целехонькие.

Даже при 100%-ном перемещении регулировочного кольца резерв работы накладки может составлять еще 20-30%, а при первоначальной адаптации пакета сцеплений может использоваться порядка 20% диапазона.
Безусловно! Еще бы такого не было у компании LuK, которая собаку съела на сухих сцеплениях, а с новым ПО коробки то и подавно! И это тоже не вопрос, с которым кто-то спорит.

В любом случае, на фото из статьи «Авторевю» положение регулировочного кольца указывает, что предел ресурса сцепления далеко не достигнут.
Конечно не достигнут и это давно знают те, кто заменив себе сцепление внимательно рассмотрел его. Не о ресурсе ведь речь, а о комфорте! Из-за проблем с которым большинству владельцев и меняют эти сцепления!

Кроме того, есть основания полагать, что отчасти перемещение регулировочного кольца, показанное на фотографии, произошло при разборке пакета сцепления.
Возможно. Но почему тогда там всего 50, а не 100%, что вполне следовало ожидать от такого якобы кривого разбора, выполненного между прочим под присмотром специалистов компаний Skoda и Volkswagen, вместе с мастерами дилерского центра «Пеликан» на Алтуфьевском шоссе?
И почему тогда SAC, причем по обоим сцеплениям, на всех их замененных вариантах, чьи фото доступны нам здесь, находится в полностью сработавшем состоянии при практически целых накладках? И мне жаль, что нам видимо отвечает клерк, а не технический специалист VAG’а (ИМХО).

Фото ведущего диска также указывает на громадный остаточный ресурс работы сцепления, проверка которого как раз и была целью этого теста.
Спасибо, что сказали таки цель всей этой разборки. Только вот кому все это было нужно? Если и так давно известно об огромном ресурсе тех же накладок нашего бедного сцепления. Также не понятно зачем было перепроверять по сути свои же стандартные и обязательные препродакшен тесты тех же новых коробок таким вот «эффектным» образом?

В данном случае нет износа более 0,6 мм, тогда как предел износа на регулировочном кольце пакета сцепления K1 с обеих сторон составляет 3,5 мм.
А вот за это Thanks a lot! Теперь мы знаем предел хода для SAC!
Несложный расчет говорит о том, что по крайней мере для первого сцепления он равен ~ 7 мм, и что он может скомпенсировать всего ~ 1.2 мм реального износа нашего сцепления.
»

Спасибо департаменту VAG’а за интересную техническую деталь! Но все же главный вопрос касаемо комфорта так и остался, к сожалению, без ответа. А с подачи авторитетного источника вообще стал недосягаем до любого департамента их родного концерна.


Уважаемый, а какого комфорта Вы так добиваетесь от механической кпп?
Вы хотите получить комфорт гидротрансформатора имея под капотом пакет сухих фрикционов?

Поясните мне.( тему всю читал от начала)

Почему не можете смириться с особенностями сцепления с сухими фрикционами?

добавлено через 6 минут
Допустим я - езжу ,зная ,что управляю механической кпп и никаких проблем с комфортом не испытываю ибо чётко знаю объяснение тем процессам, что протекают при тех или иных действиях с педалями и селектором.

Я лично не требую от МКПП комфорта АКПП с гидротрансформатором.

Может и Вам уже пора изменить подход к агрегату?

Что скажете уважаемый(UKV)?

[Lan_svt]

Мне одному Шкодоводофф мерещится?

[Алексей]

Мне одному Шкодоводофф мерещится?

Не одному :smile:

[Fidel]

звездееееееееееееееец :)
пришейте его кто может!

[ANDRS]

Ааааа, дядя Вова, дядя Слава спасите нас!!!!:confused:

[octavovodoff]

ANDRS, давайте немножко поуважительнее к новеньким на форуме ,окей?

добавлено через 5 минут
звездееееееееееееееец :)
пришейте его кто может!

Уважаемый , давайте соблюдать правила клуба и проявлять уважение - особенно к новенький!

Окей?

Модераторы, обратите внимание на это, пожалуйста.

[Lan_svt]

Опять двадцать пять :mad:

octavovodoff, не надо ворошить старое, все всё уже давно поняли. Хотите что-то по существу - пожалуйста, но в этом
Допустим я - езжу ,зная ,что управляю механической кпп и никаких проблем с комфортом не испытываю ибо чётко знаю объяснение тем процессам, что протекают при тех или иных действиях с педалями и селектором. уже корову съели.

[Vladimir73]

Уважаемый , давайте соблюдать правила клуба и проявлять уважение - особенно к новенький!

Окей?

Модераторы, обратите внимание на это, пожалуйста.
Если "соблюдать правила клуба", то Вас, уважаемый, ЗАБАНИЛИ -вот и "соблюдайте" их, пожалуйста, сами в первую очередь (даже "ник" особо не изменили).
Если Вы "счастливый владелец", то можете просто пройти мимо нашей "песочницы", т.к. в теме уже по много раз пояснили суть претензий к VAG и т.н. "комфорт" стоит не на первом месте(ИМХО). Не припомню, что бы у механической коробки было такое явление как "пропадание тяги"- а у моей DSG было, хорошо еще на встречке было мало машин и я могу тут об этом написать! Или это тоже нормально, тогда не хотите попробовать оказаться на моем месте? И после попытаться что-то доказать ОД...

[yav88]

Уважаемому octavovodoff!!

При Вашем небольшом пробеге, возможно Вы ещё не ощущали реальных проблем комфорта в работе Вашей КПП.

Проедете 100к, как я например, и Вы действительно ощутите, возможно, то, о чём все уважаемые Коллеги обсуждают на этом форуме.
До 60к, а может даже до 70к, у меня вообще небыло ни каких даже намеков на претензии к работе коробки. Но после, ощущения несколько изменились. Появились рывочки, толчёчки и пр.
Несмотря на это, я так уже почти 30к проехал и по сей день считаю DSG лучшим вариантом механической КПП с возможностью неручного выбора передач.
Кстати, неделю назад имел возможность прокатиться за рулём директорского пассата 14 г.в., 2.0 дизель, мокрая 6DSG с пробегом 14к и, должен признаться, моя сухая 7-ми ступка в 14к ехала намного комфортнее. К слову, Директор очень даволен своим авто, при условии немалого опыта за рулем (более 20 лет), 10 лет на ручках от жиги до ланоса, а последние только гидрики (хонда CRV, range rover 2, passat VII).

[Магомед]

Вот за два года так и понять не могу природу вибраций, иногда они есть, прямо на холодный двигатель и неразогретую трансмиссию, а иногда их вовсе нет, при получасовом ползании в пробках.
Шайтан -рычаг прям какой то :smile:

[octavovodoff]

UKV,

Цитата:
Сообщение от il67
...
Подвеске конечно досталось, но вот уже 300 км накатал по пробкам и ни каких предпосылок к изменению работы DSG нет. С чем это связано? Удары по агрегату были явно не слабее чем зубилом.
По личному опыту бурного начала проблемной темы весной 2011 года могу предположить, что видимо нужно совпадение нескольких факторов, чтобы SAC слетел "по живому".

Похоже агрегат нужно тряхнуть в момент торможения, когда оба сцепления разомкнуты и их диафрагмы не подгружены. У меня тогда так и вышло, когда поехал в первую в том году поездку на дачу.

На пути попалась трудно уловимая выбоина на дороге, достаточно большая по длине. Заметил ее на 60 км/ч, по-моему, и помню, что авто тряхнуло хорошо так по амплитуде, и что, проезжал сие место с прижатым тормозом.

Далее уже, после произошедшего, был замечен какой-то шоркающий звук из коробки, хорошо уловимый в начале движения. Позже, после пары дней, он прошел и установились известные многим манифестации "на 2-ой".

Поэтому, если Вам не попалась нужная яма и не совпали нужные условия, то это очень хорошо!


Прочитав Ваш комментарий, хотелось бы прокомментировать его.

Насколько мне известно ,проезжать ямы с нажатым тормозом чревато проблемами не только трансмиссии ..
Есть другие способы управления авто в таких случаях.

Я делаю вывод - придерживаясь неукоснительно инструкции по эксплуатации можно избежать многих проблем, в том числе и данной темы( аффектной).

Моё почтение уважаемому.

добавлено через 15 минут
Lan_svt, я буду гнуть свою линию так же ,как многоуважаемый UKV гнет свою - призывая всех пылесосить сцепление .

Я утверждаю и буду утверждать( имею право!) , что прежде всего необходимо поменять в себе отношение к управлению машиной с такой кпп и в принципе само управление автомобилем.

Многое, что перечислял многоуважаемый UKV относиться к грубейшим ошибкам управления - проезд и попадание в яму с нажатым тормозом , резкое ускорение после проезда полицейского по сути со второй передачи и малых оборотов и т.д. - всё это ( управление не по инструкции) приводит ко многим проблемам - в том числе и с трансмиссией.

Утверждать ,что я не имею права комментировать - значит нарушать мои права на свободу слова.
Я вежлив к Вам , хоть и в оппозиции!!

Кто такой skodovodoff??

[Lan_svt]

Кто такой skodovodoff??
:biggrin::biggrin::biggrin: Наверно брат близнец.

Lan_svt, я буду гнуть свою линию так же ,как многоуважаемый UKV гнет свою
Да пожалуйста, только не переусердствуйте.:wink:

[octavovodoff]

Lan_svt,
Да пожалуйста, только не переусердствуйте.


Вот кто уже переусердствовал - так это многоуважаемый UKV ( ИМХО)
А я проповедую грамотный подход к управлению всего лишь.

добавлено через 2 минуты
Lan_svt,
Цитата
Сообщение от octavovodoff
Кто такой skodovodoff??
Наверно брат близнец.


А кто тогда skodovodofff ?

Вы сами-то не запутались , уважаемый мой человек. ))))

добавлено через 3 минуты
Давайте жить дружно , уважаемые!
И проявлять уважение при высказываниях, хорошо ?

Поговорим про особенности управления механической кпп с автоматическим управлением - DSG7.

добавлено через 16 минут
Vladimir73,
...Не припомню, что бы у механической коробки было такое явление как "пропадание тяги"- а у моей DSG было, хорошо еще на встречке было мало машин и я могу тут об этом написать! Или это тоже нормально, тогда не хотите попробовать оказаться на моем месте? И после попытаться что-то доказать ОД...


Как-то этой зимой(в январе) я тоже пронаблюдал отключение сцепления ( то самое попадание тяги) - на улице было минус 20. Я завёл мотор , очистил снег, и на первой передаче в ТТ поехал со стоянки - грея двигатель и кпп. Так вот при увеличении оборотов свыше 1200-1300 , мехатроник кратковременно отключал сцепление , тем самым снижая нагрузку на детали. Это элементарная "защита от дурака". Аналогично происходит , если обороты упали и не соответствуют выбранной передаче - мехатроник отключает сцепление, чтобы снять нагрузку с узла и двигателя.

Это необходимо понять - дабы не было удивления.
Поняв это сразу же, лично я более не сталкивался с данными артефактами.

Нужно понимать , что процессы протекающие при работе DSG7 абсолютно идентичны процессам протекающим при работе МКПП ( отличие в способе управления или воздействия на механические часть.

Если сравнивать DSG7 с МКПП и проводить аналогии при управлении - всё становиться намного проще.

С уважением.

[UKV]

octavovodoff,
надеюсь Вы понимаете, что сказанным выше (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=587292&postcount=2944) по сути подтвердили высказанное ранее здесь предположение о прямой причастности SAC к проблемам «комфорта» в коробке DSG-7(DQ200).

Если честно говорить, то «Ваш оппонент» был наверное первым, кто желал бы обратного, на самом деле (Вы бы это заметили, если действительно читали всю эту ветку). Мне просто хочется быть объективным в таком сложном вопросе, как обсуждение явных технических упущений допущенных производителем коробок DQ200 в их сцеплениях, а точнее сказать в их «NVH side effects» (побочных эффектах, в виде шума, вибраций и рывков), как названы LuK'ом все наши проблемы с «комфортом», которых уже лишено действительно новое сцепление LuK'а (http://www.schaeffler.de/content.schaeffler.de/en/mediathek/library/library-detail-language.jsp?id=37159936 или см. пост: http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=465468&postcount=2424).

Читая эту ветку, у Вас есть возможность открыто видеть наши самостоятельные попытки разобраться с нерешенной пока производителем проблемой «комфорта». Поэтому не нужно указывать на одно маскируя другое, более важное и главное в этом вопросе. Так, если хотите продолжить рассматривать именно «мой случай», то примите пожалуйста к сведению, что в той яме (http://club-yeti.ru/forum/showthread.php?p=584174#post584174) тормоз был лишь слегка нажат, а проезжая «лежачих полицейских» у меня не возникает желания потом резко «втопить газ» (что также было сказано ранее). В большинстве своем (и это известно по всему миру, по иным форумам) владельцы не стараются специально угробить собственную коробку, ездят аккуратно, а что до тех же ям, пробоев подвески и прочего, так есть объективная реальность, которую такой серьезный производитель просто был обязан учесть выводя на рынок свой инновационный продукт (ИМХО).

Более того, анализируя полностью все свои факты, что предшествовали проблеме, и сопоставляя их со всем известным на текущий момент, более склонен верить, что SAC слетел «по живому» у меня не из-за ямы той. Перед этим, за пару дней, у меня на ходу отключился один из цилиндров (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=155117&postcount=603). Должен сказать, что тряска всего силового агрегата тогда была весьма «знатная», более долгая по времени и как сейчас понятно, более аффектна самой проблематике, как это в общем-то и сказано у LuK'а («As a rule, vibrations should be avoided, as they may have a negative impact on the adjuster», http://www.schaeffler-aftermarket.de/content.luk_as.de/en/mediathek/library/library-detail-language.jsp?id=67052802).

Таким образом, если бы тогда не троение/тряска движка или объективные реальности/состояние дорог, то SAC бы снесло чуть позже, согласно апофеозу проблемной темы (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=465857&postcount=2428), от которого не спрятаться уже никак за ложными обвинениями владельцев в «грубейших ошибках управления» коробкой DQ200 (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=587292&postcount=2944). Происходят все эти неприятности («побочные эффекты» (С)) с нашей коробкой из-за технической ошибки LuK'а, связанной с необходимостью применения механизма SAC для обеспечения передачи большого крутящего момента (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=583926&postcount=2905, см. 12-ый абзац) в подобных коробках требующих одновременно и малые размеры всего агрегата. VAG рискнул в свое время все это воплотить в жизнь с DQ200, и как мы знаем, не получил в большинстве своем положительных откликов владельцев такой своей инновации, мягко говоря.

Сейчас же LuK предлагает очередную свою подобную инновацию (см. 2-ой абзац) без какого-либо механизма SAC в сцеплении и только для движков не более 180 Нм говоря сейчас, что это «Robust design counteracts side effects of NVH» («Надежная конструкция нейтрализует побочные эффекты NVH», перевод Google). Нам же, чьи компактные коробки рассчитаны на передачу 250 Нм за счет спорного решения приносящего побочный эффект в виде вибраций и рывков, больше ничего не остается (на Ваш взгляд), как только обвинить себя в собственном не умении «правильно» управлять сей коробкой, повинуясь «магическим заклинаниям» повторяющимся вновь и вновь, несмотря ни на какие слова самого же производителя по этой теме (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=578556&postcount=2852).

[octavovodoff]

yav88,
При Вашем небольшом пробеге, возможно Вы ещё не ощущали реальных проблем комфорта в работе Вашей КПП.

Проедете 100к, как я например, и Вы действительно ощутите, возможно, то, о чём все уважаемые Коллеги обсуждают на этом форуме.
До 60к, а может даже до 70к, у меня вообще небыло ни каких даже намеков на претензии к работе коробки. Но после, ощущения несколько изменились. Появились рывочки, толчёчки и пр.

Я отношусь к DSG7 как к механической кпп. При движении я абсолютно представляю , что происходит внутри неё( как и в остальных узлах автомобиля). Эти знания помогают находить общий язык с мехатроником через управляющие "рычаги" - педали и селектор. Основной прибор для меня - это тахометр. По нему я контролирую работу мехатроника через педаль "газа"(тормоза).

Как и на любой кпп оснащенной таким узлом как - Сцепление, в определённых ситуациях могут возникать вибрации , толчки и даже удары. Задача водителя стараться не допускать таких режимов при управлении , а также отделять свойственные конструкции особенности от явных неисправностей узла.

Допустим если резко отпустить тормоз на режиме R и одновременно резко нажать "газ" в определённой ситуации( наклон, неровности под колесом) сложно от хватить вибрацию и даже толчёк. Если тормоз отпускать плавно и также плавно добавлять "газ" - всё происходит плавнее.

Перенося опыт управления МКПП по аналогии на DSG7 - всё встаёт на свои места.
Слово "автоматическая" применимо в данном случае к способу воздействия на детали МКПП.

Всё же с таким узлом как Сцепление необходимо просчитывать действия прежде чем жать на педаль "газ".

Гидрик в этом плане полный автомат - то есть Классический автомат. И особо хорош в пробках.

От себя ещё раз рекомендую не жать как вздумается на педали ,а отталкиваться в том числе от оборотов, дорожной обстановки. Просто стараться ездить по инструкции - в которой также рекомендуется управлять плавно, реже применять максимальные ускорения, просчитывать маршрут, избегать езды по ямам на большой скорости и лужам.

Удачи . С уважением.

добавлено через 16 минут
UKV,
Таким образом, если бы тогда не троение/тряска движка или объективные реальности/состояние дорог, то SAC бы снесло чуть позже, согласно апофеозу проблемной темы (http://club-yeti.ru/forum/showpo...postcount=2428), от которого не спрятаться уже никак за ложными обвинениями владельцев в «грубейших ошибках управления» коробкой DQ200 (http://club-yeti.ru/forum/showpo...postcount=2944). Происходят все эти неприятности («побочные эффекты» (С)) с нашей коробкой из-за технической ошибки LuK'а, связанной с необходимостью применения механизма SAC для обеспечения передачи большого крутящего момента (http://club-yeti.ru/forum/showpo...postcount=2905, см. 12-ый абзац) в подобных коробках требующих одновременно и малые размеры всего агрегата. VAG рискнул в свое время все это воплотить в жизнь с DQ200, и как мы знаем, не получил в большинстве своем положительных откликов владельцев такой своей инновации, мягко говоря.

Сейчас же LuK предлагает очередную свою подобную инновацию (см. 2-ой абзац) без какого-либо механизма SAC в сцеплении и только для движков не более 180 Нм говоря сейчас, что это «Robust design counteracts side effects of NVH» («Надежная конструкция нейтрализует побочные эффекты NVH», перевод Google). Нам же, чьи компактные коробки рассчитаны на передачу 250 Нм за счет спорного решения приносящего побочный эффект в виде вибраций и рывков, больше ничего не остается (на Ваш взгляд), как только обвинить себя в собственном не умении «правильно» управлять сей коробкой, повинуясь «магическим заклинаниям» повторяющимся вновь и вновь, несмотря ни на какие слова самого же производителя по этой теме (http://club-yeti.ru/forum/showpo...postcount=2852).


Я понимаю - у Вас возникла неисправность и Вы начали с ней разбираться доступными Вам способами. Я прочитал всё Вашу историю с 1 по 295 страницу. Многие интересные фотки даже сохранил - сам очень люблю понимать Как это работает.

Я же толкую о том, что необходимо ( тем у кого всё ещё новое и беспроблемное) эксплуатировать технику бережно - помня каждый день , что любые ежедневные старты в пол со светофора, езда на скорости по ямам и в целом набережная эксплуатация рано или поздно дают неприятные результаты. Это факт. Профилактика лучше лечения.

Я лично использую самоконтроль и это помогает .

С уважением.

[Jon-SC]

А есть какая то статистика по повторным проблемам у тех, кому меняли уже сцепление?

[octavovodoff]

...Допустим если резко отпустить тормоз на режиме R и одновременно резко нажать "газ" в определённой ситуации( наклон, неровности под колесом) МОЖНО от хватить вибрацию и даже толчёк. Если тормоз отпускать плавно и также плавно добавлять "газ" - всё происходит плавнее....

В моём сообщении выше режим Т9 по ошибке заменил мне слово МОЖНО на СЛОЖНО. Исправил тут.

добавлено через 29 минут
Цитата
Сообщение от UKV
Поэтому, если Вам не попалась нужная яма и не совпали нужные условия, то это очень хорошо!
Вот Вы меня расстроили то...
Попалась как раз такая яма. Немного не доезжая Углича. Метра три длиной и с хорошим провалом, так, что машина из нее просто вылетела. Туда прошел ее на круизе только оставив след от головы на потолке (не смертельный, ни для головы, ни для потолка)

И вот ведь беда то, я ж заметил местоположение этой ямы, с мыслью, что по дороге назад обязательно приторможу...

А когда ехал назад, попался же мне ур.. товарисч. Вот чуть дорога ровнее, он жмет 140, и только машет мне хвостом, а как дорога становится нормальной, по понятиям Тверской области, так едет он 90, и мне приходится его обгонять.

Как мы все знаем, те кто едут быстрее тебя, это козлы, а кто медленнее, - тормоза. Так вот, в размышлениях о том козел он, или тормоз я снова влетел в эту яму...
И теперь уже не помню, тормозил я в этот момент или нет.

Короче, время покажет..

Ребят, при всём моём уважении , но вот про это я и говорю. Вот что хотите говорите , но так ездить нельзя. Это явно противоречит той инструкции , что написана к данным автомобилям и правилам безопасного управления.
И задача водителя делать все , чтобы их техника эксплуатировалась правильно. Способы управления автомобилем безопасно известны и их можно даже погуглить( допустим вот - http://www.auto.sumy.ua/defensive )

Берегите ваши авто и ваших пассажиров.

С уважением.

добавлено через 11 минут
il67,
А когда ехал назад, попался же мне ур.. товарисч. Вот чуть дорога ровнее, он жмет 140, и только машет мне хвостом, а как дорога становится нормальной, по понятиям Тверской области, так едет он 90, и мне приходится его обгонять.

Как мы все знаем, те кто едут быстрее тебя, это козлы, а кто медленнее, - тормоза. Так вот, в размышлениях о том козел он, или тормоз я снова влетел в эту яму...
И теперь уже не помню, тормозил я в этот момент или нет.


Позвольте прокомментировать.
Необходимо ехать согласно правил ДД. Есть установленные ограничения скорости, есть понятие дистанция и обгон. Всё что связано со "спортом" на дорогах общего пользования заканчивается ВСЕГДА( это факт) печальками.

Почитайте это http://www.auto.sumy.ua/defensive. Дышите глубже. Любите свою машину. И не расстраивайтесь. Удачи.

[interm]

я буду гнуть свою линию так же ,как многоуважаемый UKV гнет свою
Создайте отдельную тему и "гните" сколько хотите.
Здесь обсуждается причина появления вибраций 1->2.

[octavovodoff]

interm,
Здесь обсуждается причина появления вибраций 1->2.

А я и говорю , многоуважаемый , что причина возникновения вибрации - это водитель. При условии абсолютно исправной технической части .

Пример?

На этот вопрос отвечает сам многоуважаемый UKV :

"По личному опыту бурного начала проблемной темы весной 2011 года могу предположить, что видимо нужно совпадение нескольких факторов, чтобы SAC слетел "по живому".

Похоже агрегат нужно тряхнуть в момент торможения, когда оба сцепления разомкнуты и их диафрагмы не подгружены. У меня тогда так и вышло, когда поехал в первую в том году поездку на дачу.

На пути попалась трудно уловимая выбоина на дороге, достаточно большая по длине. Заметил ее на 60 км/ч, по-моему, и помню, что авто тряхнуло хорошо так по амплитуде, и что, проезжал сие место с прижатым тормозом.

Далее уже, после произошедшего, был замечен какой-то шоркающий звук из коробки, хорошо уловимый в начале движения. Позже, после пары дней, он прошел и установились известные многим манифестации "на 2-ой".

Поэтому, если Вам не попалась нужная яма и не совпали нужные условия, то это очень хорошо! "

Ещё повторюсь , ребята, придерживайтесь инструкции и берегите узлы с молоду. Ведь профилактика намного лучше , чем лечение.

добавлено через 23 минуты
interm,
Создайте отдельную тему и "гните" сколько хотите.


Спрашиваете почему я так переживаю? Почему " гну свою линию" эксплуатации по инструкции и бережного отношения?

Вот тут ниже дан ответ много уважаемого namelezz :

Цитата
Сообщение от UKV
"Не стоит с таким явным предубеждением относится ко всем нашим скромным попыткам самостоятельно разобраться со столь сложной проблемной темой."

Namelezz говорит:
"Не стоит так обо мне думать.
С большим интересом и пользой для себя читал и читаю твои посты. Никакого предубеждения к попыткам разобраться нет.

Есть предубеждение к выводам, которые ты нет-нет, но делаешь. Вот, к примеру.
Ибо ты, как человек имеющий определённый немалый и вполне заслуженный авторитет в глазах общественности данного форума, человек, посты которого написаны с претензией на объективность, несёшь бОльшую ответственность, на мой взгляд (!), за высказанные слова и сделанные выводы.

И вот пока лично меня совершенно не убедил про SAC (а именно природу его сдвига) в несчастном блоке сцеплений на всем известном авторевюшном Рапиде.
А выводы сделаны (ссылка выше). И сделанные негативные.

И этими выводами пользуются определённые личности.
И эти выводы разносятся по интернету.
Эти выводы пересказываются, перевираются и приукрашиваются (куда уж без этого).

далее для разрядки атмосферы:

А нам же ещё наши машины с ДСГ7 продавать! Подумай о нас же самих"




Многоуважаемый UKV, разбираясь публично в своих неисправностях (проблемной теме) возникших по его же вине (как он же сам сообщает : "...На пути попалась трудно уловимая выбоина на дороге, достаточно большая по длине. Заметил ее на 60 км/ч, по-моему, и помню, что авто тряхнуло хорошо так по амплитуде, и что, проезжал сие место с прижатым тормозом.

Далее уже, после произошедшего, был замечен какой-то шоркающий звук из коробки, хорошо уловимый в начале движения. Позже, после пары дней, он прошел и установились известные многим манифестации "на 2-ой".) делает достаточно уверенные выводы( хоть и с пометкой ИМХО) , которые по сути порочат "честь и достоинство" нашей любимой DSG7.

А ведь многие потенциальные покупатели авто с DSG7 читают такие "технические изыскания" и действительно делают негативные выводы на пустом месте."


...А ведь нам же ещё продавать наших коней" - как в точку сообщил нам наш многоуважаемый namelezz.



Может Вам,многоуважаемый UKV, сменить угол подачи Ваших "технических изысканий" на более нейтральный( допустим чаще указывать ссылку о причине первой вибрации( удар) и пояснять чаще " вот ,мол пытаюсь исправить свою ошибку таким то способом), к тому же в Ваших "докладах" очень много предположений , которые как раз подаются с такой уверенностью - будто это истина!

С уважением ко всем участникам данной ветки

[interm]

Весна чтоли...

octavovodoff, ещё раз попрошу - создайте отдельную тему и "гните" там.
Её так же будут читать будущие покупатели.

5. Запрещается загружать форум (кроме подфорума "Курилка") бесполезной информацией (флудом) в какой-либо форме.

[octavovodoff]

interm,
5. Запрещается загружать форум (кроме подфорума "Курилка") бесполезной информацией (флудом) в какой-либо форме.

Многоуважаемый , а где польза от Ваших высказываний сейчас ? :

"Весна чтоли...

octavovodoff, ещё раз попрошу - создайте отдельную тему и "гните" там.
Её так же будут читать будущие покупатели "

Давайте по существу. С чем не согласны со мной, уважаемый? Я высказал свою позицию и так же как другие участники комментируют посты и высказываюсь. Просто у меня другое мнение по этому поводу - а Вы в праве его комментировать придерживаясь темы.

Окей?

[Vladimir73]

... Это элементарная "защита от дурака". Аналогично происходит , если обороты упали и не соответствуют выбранной передаче - мехатроник отключает сцепление, чтобы снять нагрузку с узла и двигателя.

Это необходимо понять - дабы не было удивления.
Поняв это сразу же, лично я более не сталкивался с данными артефактами..
Защита от дурака?!! Машина был прогрета, ЛЕТОМ, в пути не менее 40 км! Мехатроник НЕ ДОЛЖЕН отключать сцепление! Товарищ, Вы голову включите. Слов нет. Вам бы на моем месте побыть, "поудивляться! А потом рассуждать кто "дурак", а кто нет.
В Китае из-а этой "защиты от дурака" чуть продажи не запретили и в Австралии, и был отзыв более чем 500 тыс авто.
Хватит прикидываться. Ваша манера и стиль изложения- вы все тот же "забаненый" шкодоводофф.
P.S. И кстати во всем мире из-за "вибраций на 2-й" гарантия на коробки продлена на срок от 5 до 10 лет, в зависимости от "ценности рынка" для VAG. Получается, во всем мире народ водить не умеет, только вы умеете? Не слишком ли?

добавлено через 12 минут
P.P.S. и если это "защита от дурака", то почему этого "дурака" НИКАК не предупреждают об отключении? Даже дурацкая лампочка перегорает, тут же извещают, а тут ерунда какая - давайте сцепу отключим, "защитим" типа, а то что машина в это время ускоряется -пофиг. А чего тогда сразу движок не заглушить, защищать так защищать -всё сразу.

[octavovodoff]

Vladimir73,
Хватит прикидываться. Ваша манера и стиль изложения- вы все тот же "забаненый" шкодоводофф

Многоуважаемый, побольше уважения в своих высказываниях . Окей?
Кто такой skodovodoff? Я его лично не знаю. Если у вас к нему личная неприязнь - пишите лично ему и не возмущайтесь тут в открытую.

[UKV]

...
Может Вам,многоуважаемый UKV, сменить угол подачи Ваших "технических изысканий" на более нейтральный( допустим чаще указывать ссылку о причине первой вибрации( удар) и пояснять чаще " вот ,мол пытаюсь исправить свою ошибку таким то способом), к тому же в Ваших "докладах" очень много предположений , которые как раз подаются с такой уверенностью - будто это истина!

Понимаю..., «последний секрет» (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=505062&postcount=2604) и все последующее будет стоить мне дорого, но Ваша открытая ложь еще дороже.

Еще раз…, вот последнее про «мой случай»: http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=587415&postcount=2947, на котором Вы стали спекулировать, пользуясь открытостью и честностью изложения этой темы здесь. Этим Вы переходите все допустимые моральные пороги, если честно. А также, не слышите о чем говорят другие и упорно продолжаете свое «заклинание» уже с привкусом душка дискредитации «оппонента».

Зря Вы так…, а также зря прицепились к той яме. Не в ней было дело похоже (это уже обсуждали), т.к. не было тогда как такового удара или пробоя подвески. Авто просто «нырнуло» в размытый участок дороги («тряхнуло хорошо так по амплитуде») и далее, если хотите, успешно приехало к месту назначения и пробыв там некоторое время, также успешно отправилось в обратный путь в город без каких-либо проблем. Вы почему-то «забыли» все предшествующее этому (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=155117&postcount=603), что более знаково для проблематики темы, как это видится сейчас (ИМХО)!

По поводу «докладов» и прочей лжи..., мне не трудно еще раз скопировать ссылку для прочтения: http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=584635&postcount=2925.

Более обсуждать с Вами (до Вашей видимо новой «реинкарнации») ничего не буду. Простите, Вами превышен моральный порог всех показателей разумного человеческого общения.

[Jon-SC]

А есть какая то статистика по повторным проблемам у тех, кому меняли уже сцепление?
И все-таки? а то меняют сцепление, вот теперь думаю, на сколько его хватит.

[octavovodoff]

Защита от дурака?!! Машина был прогрета, ЛЕТОМ, в пути не менее 40 км! Мехатроник НЕ ДОЛЖЕН отключать сцепление! Товарищ, Вы голову включите. Слов нет. Вам бы на моем месте побыть, "поудивляться! А потом рассуждать кто "дурак", а кто нет.
В Китае из-а этой "защиты от дурака" чуть продажи не запретили и в Австралии, и был отзыв более чем 500 тыс авто.


Китай - это другая страна. Мы в России.
Понятие " защита от дурака" означает элементарный алгоритм действий для самосохранения механизма , если пользователь своими не грамотными действиями вызвал цепь событий ведущих к каким-либо последствиям для этого самого механизма.

Если конкретно у Вас произошёл этот случай - не следует дикларировать это как массовый . Вы этим сеяте панику в рядах новобранцев( будущих владельцев) и порочите " честь и достоинство" отличной кпп.

С уважением к Вам.

[KuJIbKA]

Vladimir73,


Многоуважаемый, побольше уважения в своих высказываниях . Окей?
Кто такой skodovodoff? Я его лично не знаю. Если у вас к нему личная неприязнь - пишите лично ему и не возмущайтесь тут в открытую.

А вы же с ним из одного города и ездите на машине одной конфигурации ;) Должны были встречаться по-любому - городок-то у вас небольшой.
Так что советую не прикидываться и просто покинуть данный форум. Ваши мысли мы поняли еще до первого бана.

Забыл добавить: С преогромным уважением!!! :)))))

[nameIezz]

P.S. И кстати во всем мире из-за "вибраций на 2-й" гарантия на коробки продлена на срок от 5 до 10 лет, в зависимости от "ценности рынка" для VAG.

А это, кстати, довольно распространённый миф, который раскрутили "правозащитники"-пиз***олы, а многие просто верят им "на слово".

Никакой 10-ти летней гарантии на ДСГ7 нет нигде в мире.

[octavovodoff]

UKV,
Простите, Вами превышен моральный порог всех показателей разумного человеческого общения.


Многоуважаемый, я понимаю, что Вы возложили на себя нелёгкую миссию по установлению причин вибрации с 1 на 2 , которые по некоторым известным обстоятельставам возникли у Вас.

Но в своих трудах Вы так увлеклись , что не воспринимаете ни критику здравую, ни другие мнения на сей счёт - а это " игра в одни ворота"

Мы же тут не на лекции в университете, где профессор выступает и учит нас , а мы с открытым ртом слушаем и киваем головой.

Давайте жить дружно. С уважением к Вам.

добавлено через 1 минуту
Многоуважаемый KuJIbKA, я вполне взрослый и сам разберусь ,что мне делать.

Давайте по существу вопроса.

добавлено через 1 минуту
А это, кстати, довольно распространённый миф, который раскрутили "правозащитники"-пиз***олы, а многие просто верят им "на слово".

Никакой 10-ти летней гарантии на ДСГ7 нет нигде в мире.

Поддерживаю Вас коллега.

[UKV]

..., думаю, что моего «килобайта» сообщений здесь было уже достаточно, для честной попытки разобраться со многими встретившимися проблемами (и не только по коробке).

Мне было очень интересно и познавательно все это время разбираться с такой сложной темой как эта. Спасибо за проявленный интерес к моим скромным неофициальным исследованиям, которые принесли надеюсь хоть какой-то положительный результат и другим владельцам DSG-7(DQ200).

Не планирую здесь более своего участия. Причины объяснять излишне (ИМХО).

[Nic74]

UKV, а не проще поместить сами знаете кого в список къебенизирования, пардон, игнорирования?
И, как говориться, видеть его - одно удовольствие, а не видеть - целых два. :bk:

[octavovodoff]

UKV, мы будем вспоминать Вас - вновь и вновь перечиьывая Ваши труды.

С глубоким уважением и почтением.

[Lan_svt]

Пошел и я отсюда.... В срачи участвовать не собираюсь.

[octavovodoff]

Уважаемый Lan_svt, подбирайте , пожалуйста, выражения более корректные ( допустим - в беседе участвовать более не желаю).

С уважением к Вам и Вашему решению.

[mikleul]

Китай - это другая страна. Мы в России.
Понятие " защита от дурака" означает элементарный алгоритм действий для самосохранения механизма , если пользователь своими не грамотными действиями вызвал цепь событий ведущих к каким-либо последствиям для этого самого механизма.

Если конкретно у Вас произошёл этот случай - не следует дикларировать это как массовый . Вы этим сеяте панику в рядах новобранцев( будущих владельцев) и порочите " честь и достоинство" отличной кпп.

С уважением к Вам.

Многоуважаемый Леонтьев Дмитрий Анатольевич, он же skodovodoff он же octavovodoff!
Если ваше низшее звено работодателей еще не в курсе происходящих событий, сообщаем вам, что за 370 человек, которые потеряли тягу и чудом не лишились жизни руководству фольксваген нести ответ - все случаи задокументированы и проверены в ближайшее время.
Со всеми людьми о которых ведется речь имеется прямая связь.
Поскольку вы сейчас намерено вводите в заблуждение людей, нагло лжете и унижаете людей, которые не лишились жизней - мы незамедлительно сделаем запрос управление "К" Российской Федерации для привлечения к ответственности вашей многоликой персоны в соответствии с УК Российской Федерации в случае, если вы не самоликвидируетесь.
Любые ваши детальнейшие ответы* (*если таковые последуют) будут приобщены к дальнейшему разбирательству, как и все то, что было высказано вами ранее в дерзкой и циничной форме.

Обращаюсь лично к администрации сайта во избежании дальнейшей эскалации конфликта как можно скорее принять меры с настоятельной просьбой заблокировать данного персонажа до выяснения причин происходящего.

[octavovodoff]

Многоуважаемый mikleul, по моему Вас глубоко дезинформировали - я не являюсь сотрудником VAG, а частное лицо - владелец автомобиля.
Я не Дмитрий - тут опять мимо.
И я имею право высказываться на этом форуме так же как и Вы.

По поводу угроз неких судебных разберательств - я к Вашим услугам. Дерзайте .

С глубоким уважением к Вам.

добавлено через 2 минуты
Много уважаемые коллеги призываю Вас высказываться больше по теме и стараться прибегать к меньшей агрессии в своих высказываниях.

С огромным уважением к Вам.

[Зеленоградец]

призываю Вас высказываться больше по теме
По теме: вибрации, легкие рывки, провалы при переключении с 1 на 2, по-моему даже была та самая потеря тяги (врать не буду, было единожды в городе на не высокой скорости). Я тоже заблуждаюсь?
Если у вас ничего этого нет это не значит, что другие врут и нагнетают обстановку.

[MichaeL]

octavovodoff, 3 года ездил на Форд Фиеста с роботизированной 5-ти ступенчатой КПП, проблем не было, разве что туповата была. К 50 тысячам км. пробега со сцеплениями всё было просто замечательно. Почти 5 лет владею Шкодой Ети. Режимы, темпы вождения не изменились, разве что стали еще более плавными (двое детей способствуют). Один комплект сцеплений был заменен на 28 тысячах км. пробега, сейчас, почти на 60-ти опять вылезает проблема вибраций.

[Jon-SC]

ну и еще раз. есть статистика по проведеным заменам сцеплений ДСГ-7 ип соледующими интервалами пробегов или наличия повторных проблем?

[yav88]

Очень жаль!!
Как правило, люди так и теряют возможность общаться, слышать друг друга и меняться мнениями о интересующей нас теме, вследствие наших-же глупых нехороших человеческих качеств. Форумы для этого и существуют, по моему, что-бы мы могли ДЕЛИТСЯ друг с другом своим опытом и знаниями, что, в конечном итоге, всегда приводит человечество к истине...

[johndow]

По теме: вибрации, легкие рывки, провалы при переключении с 1 на 2, по-моему даже была та самая потеря тяги (врать не буду, было единожды в городе на не высокой скорости). Я тоже заблуждаюсь?
+1
Пять раз за эту зиму отказывалась переключаться с 1 на 2 (один раз в повороте с 2 на 3 на ~20км/ч).
Мерещится наверное.

[octavovodoff]

Многоуважаемый johndow,
Цитата:
Сообщение от Зеленоградец
По теме: вибрации, легкие рывки, провалы при переключении с 1 на 2, по-моему даже была та самая потеря тяги (врать не буду, было единожды в городе на не высокой скорости). Я тоже заблуждаюсь?
+1
Пять раз за эту зиму отказывалась переключаться с 1 на 2 (один раз в повороте с 2 на 3 на ~20км/ч).
Мерещится наверное.

...Вы никак не поймете самого главного - такие случаи как Ваши единичные! И в основной массе связаны с не грамотной эксплуатацией ! Голову даю на отсечение!!

Если бы я ошибался - автомобили с DSG 7 не продавались бы уже давно.

Поэтому учимся правильно пользоваться данной кпп , как и любой другой техникой.

С уважением.

P.s. несмотря на уменьшающийся рейтинг мнений и возможную скорую блокировку хочу сообщить , что я не оставлю эту тему и буду далее так же мониторить ситуацию.

добавлено через 5 минут
yav88, не переживайте .Мы с Вами имеем возможность обсуждать любые проблемы .
Хотя мы все будем скучать по экспериментам над DSG7 многоуважаемого UKV.

[atouser]

Многоуважаемый johndow,




Поэтому учимся правильно пользоваться данной кпп , как и любой другой техникой.



Я тоже стараюсь грамотно пользоваться любой техникой. И в этом деле основной документ - инструкция по эксплуатации.
Никаких нюансов управления авто с dsg там не указано. Надо ехать - жми на газ, надо замедлиться - жми тормоз. И если у людей пропадает тяга или появляются вибрации - народ тут не виноват.
У меня тоже 1 раз проявилась страшная вибрация по кузову, в мороз -35, сдавал задом выезжая со стоянки. С тех пор стараюсь ставить так чтоб не начинать движение задом.
Кто-то может сказать что в -35 эксплуатировать нельзя и опасно. Но в инструкции по эксплуатации температурный диапозон использования авто не регламентируется. Авто ездит и в -30, и в -40. Хотя машину конечно жалко. Но я лучше машину заморожу, чем свою задницу на автобусной остановке.

[Vladimir73]

...
Если бы я ошибался - автомобили с DSG 7 не продавались бы уже давно.
Тогда почему VAG признает эти проблемы гарантийным случаем и меняет сцепления (мне уже два раза меняли сцепление даже без диагностики, просто по устному заявлению о проблеме вибрации), мехатроники и иногда коробки DSG в сборе? Если это "добрая воля" VAG, то попробуйте нарушить инструкцию по эксплуатации, а потом сделать ремонт по гарантии, даже на менее дорогом узле. Вы утверждаете, что "неправильная эксплуатация", то где можно ознакомится с ОФИЦИАЛЬНЫМИ документами по "правильной"? В инструкции по автомобилю этого нет, в договоре купли-продажи -нет, на сайтах VAG- тоже.
Кстати, ув. UKV, практически в каждом сообщении подтверждает свои выводы ссылками:или на другие похожие исследования или даже на официальные сайты VAG, в отличие от Вас.
P.S. Пусть нас " обманули" по поводу 10- ти летней гарантии, допускаю. Но почему была продлена 2-х летняя? Или это тоже "миф", а мы не знаем? Странно, вторая замена сцепления у меня была в декабре 2014, все документы есть, если что...

добавлено через 20 минут
Китай другая страна... Страны -да, разные только вот проблемы с DSG везде одинаковые.

[octavovodoff]

Vladimir73,
Вы утверждаете, что "неправильная эксплуатация", то где можно ознакомится с ОФИЦИАЛЬНЫМИ документами по "правильной"? В инструкции по автомобилю этого нет, в договоре купли-продажи -нет, на сайтах VAG- тоже.

Это есть в инструкции - ... не допускайте резких ускорении( редко используйте высокие обороты), нажимайте " газ" плавно, ускоряйтесь плавно, рассчитывайте маршрут ...Эти меры направлены на адекватное отношение к технической составляющей и заложены в алгоритме переключении.

Кстати, ув. UKV, практически в каждом сообщении подтверждает свои выводы ссылками:или на другие похожие исследования или даже на официальные сайты VAG, в отличие от Вас.

Уважаемый UKV , лишь делал свои личные предположения на основании документов и цитат форумов переведенных с помощью переводчика Google - что весьма приблизительно. Точная информация только у производителя ( что сам подтверждает многоуважаемый UKV).

Но почему была продлена 2-х летняя?


Производитель идёт на встречу покупателю( так указано в официальных источниках) и делает такой шаг, если в этом есть необходимость. А у киа 5 лет гарантии( правда со "звездочками" ) и что это значит машина плохого качества? Что за логика?

Основная статистика говорит о том , что данные кпп на данном этапе доведены до определённого уровня , позволяющего (при нормальной эксплуатации этой кпп как Механической кпп с автоматическим переключением и выбором передач) эксплуатировать её на протяжении ресурса заложенного в неё.

А каков ресурс? А это ,многоуважаемые , понятие очень растяжимое. Можно убить агрегат за 1500 км ( многие уже не раз пробовали ланч контроль на данной кпп) , можно проездить и 100000- 200000 км - думая каждый раз головой при управлении.

Все эти байки про то, что кто-то где-то ездил как попало и делал с машиной что вздумается и проехал 300000 км без ремонта - чушь и реально байки.

Ресурс привязан к бережной эксплуатации. Это надо помнить.

А качество машин VAG пока внушает доверие - сравнивая хотя бы их с одноклассниками.
Брак встречается у всех производителей.
Toyota недавно схлопотала огромный штраф по иску в Америке - машины несли угрозу жизни людям непроизвольно увеличивая скорость без участия водителя.

Не сейте панику.

Учитесь управлению DSG7 - это не кпп с гидротрансорматором.

С уважением.

добавлено через 6 минут
atouser,
Я тоже стараюсь грамотно пользоваться любой техникой. И в этом деле основной документ - инструкция по эксплуатации.
Никаких нюансов управления авто с dsg там не указано. Надо ехать - жми на газ, надо замедлиться - жми тормоз. И если у людей пропадает тяга или появляются вибрации - народ тут не виноват.
У меня тоже 1 раз проявилась страшная вибрация по кузову, в мороз -35, сдавал задом выезжая со стоянки. С тех пор стараюсь ставить так чтоб не начинать движение задом.
Кто-то может сказать что в -35 эксплуатировать нельзя и опасно. Но в инструкции по эксплуатации температурный диапозон использования авто не регламентируется. Авто ездит и в -30, и в -40. Хотя машину конечно жалко. Но я лучше машину заморожу, чем свою задницу на автобусной остановке.

Открою секрет!!
У меня тоже была в мороз страшная вибрация. Да - напрягся, когда завёл авто.
Но надо не паниковать. Надо разбираться.

Оказалось - задубели подушки подвески двигателя/кпп. Через 20-30 мин движения подкапотное пространство прогрелось и всё вернулось на свои штатные позиции( я про вибрацию).

Кстати , тогда гугл был в помощь мне ( в поиске причины)


Надо осозновать( это известный факт) , что использование авто в сильные морозы чревты многими ньюансами не продлевающими жизнь агрегатам. Не рекомендуется использовать авто для коротких поездок особенно зимой . Это прописано в инструкции.

Берегите авто. Просчитывайте свои решения и действия используя знания полученные при управлении МКПП( у кого был такой положительный опыт).

С уважением.

[interm]

У меня тоже была в мороз страшная вибрация. Да - напрягся, когда завёл авто.
Но надо не паниковать. Надо разбираться.

Оказалось - задубели подушки подвески двигателя/кпп.
Жгите ещё в этой теме про вибрации 1->2...

[Fidel]

octavovodoff а вы можете прекратить повторять одно и тоже, что DSG7 это механика, что DSG7 не автомат...в каждом сообщении практически и везде сообщения раздуты не о чем. Потому что все они похожи друг на друга.
Мы все поняли ваше мнение, возможно уже с 1-го сообщения или с пары первых сообщений. Хватит засорять и перегружать форум бредом изо дня в день повторяющимся. Есть что-то новое интересное. Я прочитаю, скажу спасибо. А вот такое "Учитесь управлению DSG7 - это не кпп с гидротрансорматором" уже тошнит. Если вы нашли способ искоренить вибрации, то отлично. Пользуйтесь.
А мы понаблюдаем каков будет результат с реальными подтверждениями к 30-60 ткм.

[octavovodoff]

atouser,
Я тоже стараюсь грамотно пользоваться любой техникой. И в этом деле основной документ - инструкция по эксплуатации.
Никаких нюансов управления авто с dsg там не указано. Надо ехать - жми на газ, надо замедлиться - жми тормоз. И если у людей пропадает тяга или появляются вибрации - народ тут не виноват.

В разделе КПП - не написано про степень прожатия "газа".
А вот в общих рекомендациях по управлению авто всё это есть. Основной упор на плавность там дан.

Если что то не прописано в инструкции - это не значит , что можно делать это( то что захочется).

Есть много другой информации по управлению как автомобилем в целом как таковым , так и нюансы управления данными видами трансмиссии ( механические кпп).

При желании всё можно освоить. Если что-то не получается - это вовсе не значит , что причина в той же технике. Ищите ответы.

С уважением.

добавлено через 4 минуты
Fidel,
каков будет результат с реальными подтверждениями к 30-60 ткм. ?

Уверяю Вас , при соблюдении правил эксплуатации( как инструкции , так и общепринятых по конкретным разделам) Вы и я не заметите как растёт пробег.

Я лично не смотрю на пробег. Я смотрю на приборы. Ресурс зависит от эксплуатации.

Проверено временем и опытом( не только моим).

добавлено через 35 минут
Fidel,
octavovodoff а вы можете прекратить повторять одно и тоже, что DSG7 это механика, что DSG7 не автомат...в каждом сообщении практически и везде сообщения раздуты не о чем.

Почему же ни о чём, уважаемый. Ведь в этом и смысл таится всех проблем.

Многие пользователи авто с DSG7 ошибочно полагают , что эта кпп аналогична гидро трансформаторной или вариатору - потому что тоже "автоматическая". И соответвующим образом пользуются ей - особенно в тяжёлых для сцепления условиях : пробки, снежные запросы и другие ситуации , которых требуется прямое участие мышления водителя для исключения излишних нагрузок на блок сцепления.

А по сути - автоматическое там только переключение и включение.
И все просчёты водителя при выборе им темпов движения "автоматика" пытается сглаживать пробуксовкой одного из ведомых дисков сцепления , а также у некоторых возникают вибрации, толчки и даже пинки - свойственные как раз механическим кпп из - за наличия у них сцепления ( ведущего и ведомого диска).

Я поэтому часто и повторяюсь - надеясь наконец-то на осознание отличий и особенностей автоматической механики от автоматического автомата( гид рик).

добавлено через 13 минут
Многоуважаемый mikleul, на Ваше публичное заявление с угрозой
Поскольку вы сейчас намерено вводите в заблуждение людей, нагло лжете и унижаете людей, которые не лишились жизней - мы незамедлительно сделаем запрос управление "К" Российской Федерации для привлечения к ответственности вашей многоликой персоны в соответствии с УК Российской Федерации в случае, если вы не самоликвидируетесь.
Любые ваши детальнейшие ответы* (*если таковые последуют) будут приобщены к дальнейшему разбирательству, как и все то, что было высказано вами ранее в дерзкой и циничной форме.

отвечу :

Под какой это из пунктов деятельности управления К я у Вас "попал"?

Основные направления работы Управления «К»-БСТМ МВД России:
-
1. Борьба с преступлениями в сфере компьютерной информации:
выявление и пресечение фактов неправомерного доступа к компьютерной информации;
борьба с изготовлением, распространением и использованием вредоносных программ для ЭВМ;
противодействие мошенническим действиям с использованием возможностей электронных платежных систем;
борьба с распространением порнографических материалов с участием несовершеннолетних через сеть Интернет.
-2. Пресечение противоправных действий в информационно- телекоммуникационных сетях, включая сеть Интернет:
выявление и пресечение преступлений, связанных с незаконным использованием ресурсов сетей сотовой и проводной связи;
противодействие мошенническим действиям, совершаемым с использованием информационно-телекоммуникационных сетей, включая сеть Интернет;
противодействие и пресечение попыток неправомерного доступа к коммерческим каналам спутникового и кабельного телевидения.
-3. Борьба с незаконным оборотом радиоэлектронных и специальных технических средств.
-
4. Выявление и пресечение фактов нарушения авторских и смежных прав в сфере информационных технологий.-
-
5. Борьба с международными преступлениями в сфере информационных технологий:
противодействие преступлениям в сфере информационных технологий, носящим международный характер;
взаимодействие с национальными контактными пунктами зарубежных государств.
6. Международное сотрудничество в области борьбы с преступлениями, совершаемыми с использованием информационных технологий.
-
БСТМ МВД России активно взаимодействует с правоохранительными органами иностранных государств как на двусторонней, так и многосторонней основе (ООН, «восьмерка», СНГ, СЕ, ЕС, ШОС, АТР и др.).


Я буду и дальше вести дискуссии на этом и других форумах в защиту "чести и достоинства" DSG7 - пока сам пользуюсь данным продуктом.

[atouser]

Вот корейцы запускают в серию моторы 1,0 литра с непосредственным впрыском, в паре с роботом на 2-х сцеплениях. Если у них всё будет работать гладко - позор VAGу!

[Леший]

Прения времено прекращаются