PDA
Просмотр полной версии : Аэродинамика кирпича? Сравнение Сх кроссоверов
Данные по коэффициенту лобового аэродинамического сопротивления почему-то не принято приводить в общих Тех Данных авто.
Но я, может в силу забытого образования, заинтересовался и собрал информацию.
Величина коэффициента лобового аэродинамического сопротивления Cx чаще всего определяется опытным путем. Например, у так называемого обтекаемого каплевидного тела,, Cx равен 0,04, у сферы – 0,47.
Если я правильно помню физику, при снижении Сх на 0,01 расход топлива уменьшается на 5%.
Кроссоверы
Аudi Q3 -0,32
Ауди Q5 -0,33
BMW X3 -0,35.
Jeep Grand Cherokee. -0,41.
Jeep Compass -0,401
Hyundai ix35 -0,37
Hyundai Santa Fe 2013 -0,34
Kia Sportage III – -0,37 (Kia Sportage II – 0,4)
KIA Sorento (2009) -0,425 (0,38 2012)
Лексус RX 350. -0,32.
Land Rover Freelander 2 -0,39
Mazda CX-5 -0,33
Mazda CX-7 -0.340
MERCEDES-BENZ GLK220 -0,34
Митсубиси Outlander -0,36 (0,33 2013г)
Митсубиси ASX -0,33
Nissan X-TRAIL -0,37-(0,35 FL)
Nissan Qashqai -0,34 (0,33 2010г)
Renault Koleos -0,36
Seat Altea FreeTrack -0,35
SsangYong Rexton -0,39
SsangYong Actyon -НД
Suzuki Grand Vitara -0,33
Subaru XV -0,383
Toyota RAV4 -0,31
VW Tiguan. -0.37.
Volvo XC60 -0,35.
"Угловатому Skoda Yeti (http://motor.ru/articles/2009/06/22/yeti/)непросто рассекать воздух на высокой скорости – коэффициент аэродинамического сопротивления у чешского кроссовера равен 0,37".
"В жертву монументальности кузова был принесен коэффициент аэродинамического сопротивления (Cx): он у "Тигуана" (http://avtomarket.ru/catalog/Volkswagen/Tiguan/?class=1) равен 0,37. Для сравнения, у Toyota RAV4 Cx — 0,31, у BMW X3 — 0,35".
И еще примеры Сх разных авто-
0,17- Tatra MTX
0,26- Toyota Prius;
0,30- «Ауди-100»
0.33 -Kia Cee'd -
0.360-Renault Logan
0,39- Деу Матиз
0,393- Додж Нитро
0,40- Jaguar XKR (XK); Lexus LX 470; ВАЗ 2108
0,42 -«Фольксваген-гольф» -II
0,45- ВАЗ 2114
0,45-ГАЗ-24
0,46-ВАЗ-2101
0,48-ЗАЗ-968
0,60- «Фольксваген-жук»
Konishev1975
31.12.2012, 02:11
мне кажеься тоже не все просто а как это коэфициет вяжется к примеру с прижимной силой ? я так понимаю чтобы поднять прижимную силу или как она поавильно называется надо поднять коэфициент сопротивления или неправ?
Dmitray
31.12.2012, 03:11
Данные по коэффициенту лобового аэродинамического сопротивления почему-то не принято приводить в общих Тех Данных авто.
"Угловатому Skoda Yeti (http://motor.ru/articles/2009/06/22/yeti/)непросто рассекать воздух на высокой скорости – коэффициент аэродинамического сопротивления у чешского кроссовера равен 0,37".
"В жертву монументальности кузова был принесен коэффициент аэродинамического сопротивления (Cx): он у "Тигуана" (http://avtomarket.ru/catalog/Volkswagen/Tiguan/?class=1) равен 0,37. Для сравнения, у Toyota RAV4 Cx — 0,31, у BMW X3 — 0,35".
Кедман, вы это... того! на святое покусились!
вам уже начали объяснять, что показатель еще ни о чем не говорит и это могло быть сделано что бы прижимная сила была выше! шо б Йети о 100 конях не взлетел ненароком :wink: ну или просто ошиблись в измерениях...
:az:
Все-все-все... отползаю в угол где кашкай vs Йети и тащу туда лучший КС чем у Йети... ХОЧУ послушать как Почтмейстер будет вещать что так и задумано :bm:
ПС
Да в принципе все более-менее кучкой идут (ну кроме черокки и компаса... те еще кирпичи)
поэтому на расход будет больше влиять манера езды, двигатель, тип трансмиссии, давление в колесах... ИМХО, конечно.
Но РЕспект за информацию! я никогда не видел такого сравнения. :az:
Dmitray, Т.е. у Камаза должна быть офигительная прижимная сила?! Он ведь такой квадратный! А у болида Ф1 её вообще нет, он ведь обтекаемый. Аэродинамика-серьезная наука. Легковой автомобиль, как крыло самолета. Сверху выпуклый, снизу плоский. Скорость обтекания воздухом верхней части кузова, всегда выше чем под днищем. Следовательно, давление снизу, выше чем сверху. Возникает подъёмная сила. Форма кузова современного автомобиля, это кропотливая работа, дизайнеров и инженеров, обдув в аэродинамических трубах, компьютерное моделирование. В итоге кузов машины-это компромисс аэродинамики, дизайна и функциональности. Вот как-то так.
добавлено через 10 минут
мне кажеься тоже не все просто а как это коэфициет вяжется к примеру с прижимной силой ? я так понимаю чтобы поднять прижимную силу или как она поавильно называется надо поднять коэфициент сопротивления или неправ?
Не прав! Внимательней присмотритесь к Ф1-почти идеальная аэродинамическая форма автомобиля.
кедман, Спасибо за сравнение!:rolleyes:
при снижении Сх на 0,01 расход топлива уменьшается на 5%
Нельзя говорить об этом со всей определенностью - это смотря на какой скорости, т.к. сила сопротивления возрастает пропорционально квадрату скорости... К тому же сам по себе коэф. Сх это еще не все, чтобы узнать силу воздушного сопротивления нужно этот коэффициент умножить на "площадь Миделя", т.е. на наибольшее по площади поперечное сечение тела (автомобиля)... А оно у разных машин разное и точное значение есть только в тех. документации...
Внимательней присмотритесь к Ф1-почти идеальная аэродинамическая форма автомобиля.
Как раз наоборот, даже у ЗИЛ-130 скорее всего лобовое сопротивление будет меньше... Все силы в аэродинамике F1 отданы на создание максимальной (в рамках тех. регламента) прижимной силы... Само сопротивление там огромно, поэтому и максималка чуть за 300 км/ч при мощности под 900 л.с.:wink:
мне кажеься тоже не все просто а как это коэфициет вяжется к примеру с прижимной силой ? я так понимаю чтобы поднять прижимную силу или как она поавильно называется надо поднять коэфициент сопротивления или неправ?
Ну, прижимная сила сама собой не увеличится при повышении Сх.
Но в принципе верно, да.
Не прав! Внимательней присмотритесь к Ф1-почти идеальная аэродинамическая форма автомобиля.
Анекдот дня :biggrin:
У некоторых моделей F1 Cx достигает единицы! По сравнению с ними Йети - обтекаемый обмылок.
http://www.autoexpert.in.ua/ru/258-aerodinamicheskie-sily-koeffitcient-cx.html
Посмотрите видео продувки этих авто в аэродинамических трубах.
По теме: Да, аэродинамика кирпича. У всех шустрых конкурентов аэродинамический коэффициент ниже.
мне кажеься тоже не все просто а как это коэфициет вяжется к примеру с прижимной силой ? я так понимаю чтобы поднять прижимную силу или как она поавильно называется надо поднять коэфициент сопротивления или неправ?
Никак не вяжется.
Понимаете не правильно.
По теме: Да, аэродинамика кирпича. У всех шустрых конкурентов аэродинамический коэффициент ниже.
Ага, особенно РАВ4 и Гранд Витара :bk:
Ээ. Да, даже у них сопротивление ниже. Что смешного-то?
Ээ. Да, даже у них сопротивление ниже. Что смешного-то?
Ключевое слово "шустрых" :wink:
Сх чисто аэродинамический коэффициент. К " прижимной силе" отношение не имеет. Это отрицательная подъемная сила и характеризуется коэффициентом Су. Как уже выше говорили, в формуле силы лобового сопротивления основная зависимость от скорости ( не путевой) воздушного потока (квадрат), площади лобовой поверхности ( за это мы получаем высокую посадку и удобную ширину салона) и плотность воздуха в момент наблюдения. В отношении расхода топлива наверное более интересен показатель выбега автомобиля например со скорости 100 до 60.
добавлено через 7 минут
Как раз наоборот, даже у ЗИЛ-130 скорее всего лобовое сопротивление будет меньше... Все силы в аэродинамике F1 отданы на создание максимальной (в рамках тех. регламента) прижимной силы... Само сопротивление там огромно, поэтому и максималка чуть за 300 км/ч при мощности под 900 л.с.:wink:
Здесь не совсем соглашусь. Лобовое сопротивление самого болида небольшое, но из-за огромных (относительно саиого авто) шин в сумме Сх наверное не очень. А отрицательную подъемную силу создают антикрылья, думаю без существенного увеличения Сх.
Как правильно тут уже указали, не все так просто. На расход топлива влияет не только коэффициент лобового сопротивления, но и мидель (площадь поперечного сечения). Для количественной характеристики аэродинамического сопротивления используют следующую зависимость:
FX=CX*P*V2*FMID/2,
где: Р - плотность воздуха;
V - скорость относительного движения воздуха и машины;
FMID - площадь наибольшего поперечного сечения автомобиля (лобовая площадь);
CX - коэффициент лобового сопротивления воздуха (коэффициент обтекаемости).
Но чтобы вычислить аэродинамическое сопротивление автомобиля, достаточно знать два важных его показателя. Во-первых, коэффциент аэродинамического сопротивления Cx . Его называют коэффициентом формы – вполне справедливо, так как он указывает именно на совершенство формы. Во-вторых, максимальная площадь поперечного сечения машины S (лобовая площадь).
Тенденции последнего времени в автомобилестроении таковы, что машины становятся все выше. Сравните поколения Тойоты Короллы. И усилия инженеров по снижению Сх сводятся на нет увеличением миделя. О котором кстати ничего не упоминается в рекламных плакатах. :beee:
Я по расходу бензина, уже упоминал, что при скорости 130 км./ч. таковой кратно больше чем на 100. Про 80 и 180 продолжать сравнение и смысла нет. Что делать, если хочешь захватить сразу три стихии; кроме трассы и город и пересеченку? Ну хоть "запор" (ЗАЗ-968) количеством "ветра в харю" Йети не обошел.:biggrin:
Konishev1975
31.12.2012, 16:51
Сх чисто аэродинамический коэффициент. К " прижимной силе" отношение не имеет. Это отрицательная подъемная сила и характеризуется коэффициентом Су. Как уже выше говорили, в формуле силы лобового сопротивления основная зависимость от скорости ( не путевой) воздушного потока (квадрат), площади лобовой поверхности ( за это мы получаем высокую посадку и удобную ширину салона) и плотность воздуха в момент наблюдения. В отношении расхода топлива наверное более интересен показатель выбега автомобиля например со скорости 100 до 60.
добавлено через 7 минут
Здесь не совсем соглашусь. Лобовое сопротивление самого болида небольшое, но из-за огромных (относительно саиого авто) шин в сумме Сх наверное не очень. А отрицательную подъемную силу создают антикрылья, думаю без существенного увеличения Сх.
вот сомнения что прижимная сила может появится без увеличения лобового сопротивления.... где то читал что антикрыло колхозное которое любят ставить не приоры и девятки создает при определенной скорости нагрузку более 50 кг на заднюю ось.... этой же силе надо взяться откуда нибудь ИМХО
вот сомнения что прижимная сила может появится без увеличения лобового сопротивления.... где то читал что антикрыло колхозное которое любят ставить не приоры и девятки создает при определенной скорости нагрузку более 50 кг на заднюю ось.... этой же силе надо взяться откуда нибудь ИМХО
Лобовое сопротивление это просто горизонтальный вектор общей аэродинамической силы. "прижимная сила" это вертикальная составляющая. Для создания подъемной силы крылу создают положительный угол атаки, изменяя тангаж ( угол между средней аэродинамической хордой крыла и вектором воздушной скорости). На автомобиле обычном "прижимная сила" создается весом авто и в некторой части аэродинамической формой кузова. Для скоростных автомобилей устанавливаются антикрылья. Сила которую они создают рассчитывается по той же формуле только берется площадь крыла. Эффективность его пропорциональна квадрату скорости. Су зависит от угла установки.
Ребяты, не делайте мне смешно, какой спор о прижимной силе может быть в контексте лобового сопротивления Йети? Ну прямо про корову и седло, или антикрыло на ВАЗ 2107. :biggrin:
При таком большом дорожном просвете и форме кузова, какое там антикрыло.? Возможно я и ошибаюсь, но скажите мне, в каком месте или какой изгиб создает прижимающую силу? Пусть лобовое стекло таким и является, но не факт что кузов в целом подъемную силу не создаст.:bk:
Ребяты, не делайте мне смешно, какой спор о прижимной силе может быть в контексте лобового сопротивления Йети? Ну прямо про корову и седло, или антикрыло на ВАЗ 2107. :biggrin:
При таком большом дорожном просвете и форме кузова, какое там антикрыло.? Возможно я и ошибаюсь, но скажите мне, в каком месте или какой изгиб создает прижимающую силу? Пусть лобовое стекло таким и является, но не факт что кузов в целом подъемную силу не создаст.:bk:
Попробуйте взять фанерку размером с лобовое стекло и проехать с ним на корове даже в седле со скоростью больше 60 км/ч. :az:
Попробуйте взять фанерку размером с лобовое стекло и проехать с ним на корове даже в седле со скоростью больше 60 км/ч. :az:
Это чтобы корову не заносило? :wink:
Нельзя говорить об этом со всей определенностью - это смотря на какой скорости, т.к. сила сопротивления возрастает пропорционально квадрату скорости... К тому же сам по себе коэф. Сх это еще не все, чтобы узнать силу воздушного сопротивления нужно этот коэффициент умножить на "площадь Миделя"
Совершенно верно.
Именно для сравнения совершенно разных по форме и размерам тел и введен безразмерный коэффициент аэродинамического сопротивления.
Снижение расхода топлива может быть достигнуто в сравнимых условиях - например, один и тот же автомобиль (платформа, двигун, масса, площадь миделя...), но оптимизирована форма, в первую очередь кормы, (Сх почти любого универсала меньше хетча за счет большей удлиненности), улучшено сопряжение деталей кузова, доработаны выступающие детали - зеркала, антенны, дворники, брызговики, закрыты щитками неровности днища (подвеска, центр тоннель, система выпуска...)
В отношении расхода топлива наверное более интересен показатель выбега автомобиля например со скорости 100 до 60.
Боюсь, что при таком сравнении бо'льшую роль будут играть механические силы сопротивления -шин, подшипников, ШРУСов и пр
Вот на скоростях с 0,25М (четверть скорости звука) аэродинамика будет доминировать над всем.
Сх чисто аэродинамический коэффициент. К " прижимной силе" отношение не имеет. Это отрицательная подъемная сила и характеризуется коэффициентом Су.
:smile::az::smile:
вот сомнения что прижимная сила может появится без увеличения лобового сопротивления....
Понятно на простом примере:
крыловой профиль создает подъемную силу Су и имеет какое-то сопротивление Сх
Развернем его в свободном потоке кверх ногами -сопротивление Сх не изменится, а подъемная сила станет отрицательной (прижимной).
Т.Е. "прижимная сила" может меняться при одинаковом сопротивлении.
А по моему ИМХО, наш Етька имеет отличный показатель Сх:smile:
Имея столь брутальный вид, сопротивление не выше IX-35, Sportage и Тиги:rolleyes:
кедман Если я правильно помню физику, при снижении Сх на 0,01 расход топлива уменьшается на 5%.
хм... я вот тута летом ехал с кашкаем 4х4, как грится ноздря в ноздрю - 1600 км за два дня (вместе в крым), так вот, при одинаковой загрузке его бк ВСЕ время показывал расход на 1,0 л больше, чем у меня (у мя -9,0, у него 10,0/л/100км.), что подтверждалось и объемом заливаемого на АЗС топливом... , почему, если у кашкая Сх меньше на 0,04, по вашим расчетам должно быть наоборот!
P.S. ехали все время 130-140, иногда 150-160 км/час.
kaplarin
09.01.2013, 14:11
Renault Koleos - 0,36
Skoda Yeti - 0,37
Renault Koleos - 171 л.с.
Skoda Yeti - 152 л.с.
Renault Koleos - 10 с/100км.ч.
Skoda Yeti - 9 с/100км.ч.
Renault Koleos - 450 л. багажник
Skoda Yeti - 500 л. багажник (колесо убрал ибо не нуждаюсь)
Renault Koleos - 9 л/100км по трассе (меньше никогда не получалось)
Skoda Yeti - 7,5 л/100км по трассе (но выходило и меньше 6,8)
Renault Koleos - 178 мм клиренс (честный с защитой)
Skoda Yeti - 180 мм клиренс (честный с защитой)
Renault Koleos - 4500 мм длина
Skoda Yeti - 4200 мм длина
И получается, единственное что у Колеоса лучше - это бардачек в 17 литров с охлаждением.
Это я всё к чему... один только показатель коэффициетна сопротивления не есть гуд. Каждый должен определить для себя свой набор.
Потому что у Кашкая атмосферник, и ему нужны более высокие обороты для того, чтобы держать одинаковую с Вашим Йети скорость. Потому что у Кашкая другие передаточные числа. Потому что у Кашкая может быть больше потерь в трансмиссии. Может быть много "потому что".
Вот здесь можно почитать о аэродинамике автомобиля http://autonotes.info/vehicle-aerodynamics/
хм... я вот тута летом ехал с кашкаем 4х4, как грится ноздря в ноздрю - 1600 км ...его бк ВСЕ время показывал расход на 1,0 л больше, чем у меня (Ети)
А меня это не удивляет:smile:
Наличие турбины что-то да значит. Кроме кучи параметров, влияющих на расход топлива КПД движка имеет, наверно, наибольшее значение.
Ведь не за счет аэродинамики кузова авто дизель экономичнее.:wink:
добавлено через 9 минут
Вот здесь можно почитать о аэродинамике автомобиля http://autonotes.info/vehicle-aerodynamics/
А мне понравилась наглядностью статья (http://www.autotechnic.su/technology/aero/aero.html)
vskipper
12.01.2013, 02:13
...
Понятно на простом примере:
крыловой профиль создает подъемную силу Су и имеет какое-то сопротивление Сх
Развернем его в свободном потоке кверх ногами -сопротивление Сх не изменится, а подъемная сила станет отрицательной (прижимной).
Т.Е. "прижимная сила" может меняться при одинаковом сопротивлении...
Правильная аргументация. К сожалению, в некотором роде случайно возникшая...
... А мне понравилась наглядностью статья...
В той статье есть устаревшие и даже неверные постулаты.
К примеру, такой:
"Часть 2. Прижимная сила
Благодаря несимметричному профилю поток над плоскостью крыла течет быстрее, что, согласно закону Бернулли, создает над крылом зону разрежения а, в конечном итоге, и подъемную силу.
Почему крыло самолета создает подъемную силу? Отнюдь не из-за угла между ним и набегающим потоком, как кажется на первый взгляд – угол этот может быть и нулевым (хотя при его увеличении подъемная сила и возрастает). Секрет крыла кроется в его особом профиле. Оказывается, будучи несимметричным, оно разрезает набегающий воздух таким образом, что верхний поток проходит больший путь, чем нижний. С учетом несжимаемости воздуха (на малых скоростях) это означает, что над крылом скорость потока выше, а статическое давление, соответственно, ниже. Эта разность давлений и создает подъемную силу."
Выделенное жирным - не в тему.
Представьте тонкую пластину по форме крыла.
Снизу и сверху пластины поток проходит одинаковое расстояние, а подъемная сила - есть!
Более того, можно сделать (или представить умозрительно) такой своеобразный толстый профиль, что снизу поток будет проходить большее расстояние, а подъемная сила все равно будет вверх.
Это не я придумал. Ссылки про это пока не привожу. Кому надо - раскопает.
Современная суть аэродинамики (силы) не в теории Бернулли и эмпирической формуле про коэф. Сх, плотности воздуха и квадратичной зависимости от скорости набегающего потока, а в том, насколько крыло или корпус автомобиля умеет отклонять поток.
Т.е. производить работу (или не производить!) по изгибу потока (воздуха, воды).
Только осознание этого момента позволяет объяснить всю эмпирику и аэродинамические парадоксы старые и новые.
Кстати, вы в курсе, что гольфовый мяч (который в ямочку) почти в два раза летит дальше себе подобного, но гладкого?
Есть много забавных опытов/экспериментов, развенчивающих олдскульную теорию. Не на 1-5-7 %, а чуть ли не в разы!
На крыльях летательных аппаратов стали ставить/организовывать турбулизаторы, делать отверстия, чтобы создать правильно завихренный! поток вдоль поверхности, который в результате уменьшает в том числе и Сх.
Т.о., бредовые идеи самородков о самогенерирующихся вихрях весьма не беспочвенны. Опять же, кому надо, тот найдет то, на что намекаю.
Тема топика - неустаканенная теорией, очень интересна, даже если во многом ошибочна!
Глупость. Да еще приправлена - типа хотите быть умными ищите и может найдете. Дайте ссылку про "....Кстати, вы в курсе, что гольфовый мяч (который в ямочку) почти в два раза летит дальше себе подобного, но гладкого?....." Любое завихрение потока увеличивает сопротивление крыла (индуктивное) и проводятся специальные мероприятия для их уменьшения. Хотел бы я видеть самолет поверхность крыла которого выглядела как мяч для гольфа.
vskipper
12.01.2013, 19:02
- Глупость.
:eek:
Разрушители мифов. (http://www.youtube.com/watch?v=DTuQpXorTao)
- Любое завихрение потока увеличивает сопротивление крыла (индуктивное) и проводятся специальные мероприятия для их уменьшения.
Видов сопротивлений много. Введены для "упрощения" (понимания). А его-то и нет у большинства.
Вы сами-то понимаете, чем индуктивное сопротивление отличается от сопротивления формы, сопротивления трения, наконец, от ... лобового сопротивления?
- Хотел бы я видеть самолет поверхность крыла которого выглядела как мяч для гольфа.
Большинство живших на Земле не видели телевизора. И что?
Узнаете про новые открытия -> шляпу съедите. Кому от этого лучше станет?
Когда не было интернета, о таких парадоксах мало кто знал, не мог сопоставлять смежные темы.
С другой стороны, интернетозависимость точно рождает армию обломовых. Положительный или отрицательный факт нашей будущей истории? - Вопрос...
Тема-то про Сх кроссоверов.
Выходит, даже гладкий шар, с которым ЭМПИРИЧЕСКИ сравнивают все другие формы автомобилей - не идеал?
(В сравнении с "гольфовым".)
Или.
Знаком ли дизайнер йети с современной аэродинамикой в той степени, чтобы не предлагать тупиковые формы, удовлетворяющие одной только "ламинарности"?
Знаком ли технолог/конструктор с тем же вопросом, чтобы предложить оптимальный вариант, учитывающий современный ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ тренд аэродинамики, скажем?
Думаю, вряд ли. Их эстетика начального уровня (обыденного потребительского), во-первых, а во-вторых, - в корне заставит перестроить мозги. А оно надо им, в рутине бюджетного производства?..
Кто захочет подсесть на "парадоксы", тот не станет бросаться "глупостью", v1ct0r.
Вот с ним общаться гораздо интереснее, имхо.
Респект топикстартеру за вечную тему. :rolleyes:
Потому что у Кашкая атмосферник, и ему нужны более высокие обороты для того, чтобы держать одинаковую с Вашим Йети скорость. Потому что у Кашкая другие передаточные числа. Потому что у Кашкая может быть больше потерь в трансмиссии. Может быть много "потому что".
Плюс из того выходит подтверждение в правильности выбора трансмиссии DSG, будь то у "Кашкая" механика, будь вариатор.:rolleyes:
vskipper, разрушители мифов офигенные гуру аэродинамики. Жду ссылку подтверждающую вашу инфу по полету мяча от гольфа. С вышеприведенными видами аэродинамическими сопротивлениями знаком (высшее авиационное образование). Наименьшее аэродинамическое сопротивление у объекта каплевидной формы. С вашими глубокими познаниями и безапелляционными выводами без подтверждения советую посмотреть тему про летающий катер на этом форуме.
vskipper
12.01.2013, 20:30
vskipper, разрушители мифов офигенные гуру аэродинамики. Жду ссылку подтверждающую вашу инфу по полету мяча от гольфа.
Полный фильм про них ищите в сериале "Разрушители мифов". На любом языке. Или поинтересуйтесь у гольфистов, почему лет 70, кажется, играют в "ущербный" с точки зрения аэродинамики мячик.
Ссылок про гмячик мильон. Даже найдете фотки, как аналогичные вмятинки пытались внедрить ... куда-нибудь, раз они схлопывают каким-то образом зону разрежения за объектом, уменьшают Сх и ... расход топлива.
Раз вы в теме, v1ct0r, то должны знать про ключевые термины, фамилии, теории и нерешенные/спорные проблемы аэродинамики.
На блюдечке давать инфу не хочу. Надоело. Но поспорить с гуру, который в теме и сопротивляется свежими фактами, аргументами и собственной аналитикой, - позволяю себе, от скуки. Без обид. Нам делить нечего. :biggrin:
Пошел читать про катер...
vskipper, я не в теме. Прошу только одну аргументированную ссылку где доказывается что неровности гольф мяча повышают дальность полета.
vskipper
12.01.2013, 23:26
http://www.aerospaceweb.org/question/aerodynamics/q0215.shtml
http://www.aerospaceweb.org/question/aerodynamics/sports/sphere-flow-comparison.jpg
Спасибо все стало понятно. Сфера в авиации практически не используется. Поэтому срыв потока отодвигают другими методами. В случае с Йети худший по сравнению с конкурентами коэффицент Сх я думаю связан с "прямой" кормой - "донное сопротивление" присущее грузовым самолетам с рампой. Использовать шероховатость думаю эффект не даст, срыв потока(турбулентные вихри) образуется на задней кромке и как то изменить это не меняя формы кузова не получится. Встречалась тема с задним спойлером над пятой дверью, но он сделан чисто декоративной приблудой и направляет поток с крыши авто вверх а не вниз за корму как бы хотелось.
vskipper
13.01.2013, 12:16
На здоровье...
Прочитал тему про летающий катер. Вполне себе обычная тема. Интересных для себя моментов не нашел. Там мало теоретической доказательной аргументации, больше эмпирики и идей, требующих одного только эксперимента=денег.
Тематически могу выделить один момент, упоминающийся здесь и там. :smile:
Индуктивное сопротивление, винглеты, которые его прилично уменьшают и ... замкнутые несущие плоскости (крылья), которые якобы станут панацеей от...
Чего?
Корпорация "Боинг" пошла по другому пути - внедрила новый тип гибкого тонкого крыла из композитных материалов. Крылья стали подстраиваться под ... вымпельный ветер (apparent wind - суммарный, который обтекает крыло).
Убили многих зайцев: уменьшили ВСЕ виды сопротивлений, в том числе - статически и динамически возникающее на концах крыльев. Такой же работы эффекта добиваются и в ... моей области - паруса. При этом американцы разумно соблюли все доступные способы НЕ ухудшения аэродинамического качества классической схемы.
В теме про катер много громоздких для моего глаза объектов, которые я тоже не приемлю как неаэродинамических.
Дело в том, что большие плоскости не имеют преимущества в повышении курсовой устойчивости (сиречь безопасности), которой от них ожидает автор той темы. В парусе прошли это. Они не дают необходимой свободы в управлении углом атаки.
Жесткий самолет-крыло в этом смысле (который стелс) - наихудший вариант.
Тем не менее, интересны теоретические варианты некоторых схем упомянутых там объектов, когда уменьшая длину (по потоку), можно все-таки получить существенное улучшение курсовой устойчивости.
Увы, признаком этого поиска не могут быть данные статических экспериментов по ламинарности обтекания, имхо.
(Возвращаясь к фоткам авто.)
Обязательна на стенде (на компе) генерация вымпельного ветра - динамического, разной скорости и направления!
С наличием элементов ... турбулизации.
Реальная - как в эксперименте разрушителей мифов.
Тогда эксперимент покажет, почему не стоит увеличивать площадь плоскостей чуть ли не в ТРИ раза (как у самолета с круглым замкнутым крылом, в соседней теме), получая много геморроя, чтобы добиться пары мифических процентов курсовой устойчивости на малых скоростях.
(От треугольных длинных-громоздких дельтапланов отказались как раз из-за их примитивной эффективности.)
Напрашивается изначально уменьшить Сх у такого громоздкого самолета - из азбучных соображений.
Этажерки нужны новой формации. И мода/патриотизм тут ни при чем.
Самостоятельно тем авторам не по силам это смоделировать, тем более - построить:
наподобие крыла нового боинга - с высоким аэродинамическим качеством; динамически, винтом скручивающееся - как и когда надо...
vskipper
14.01.2013, 15:31
Не понял разницы между Сх и Драг предыдущего поста, но не суть.
... Поставьте заслонку перед радиатором на реальном авто (благо зима) - увеличите горб давления перед радиатором. Получится как на уменьшенном макете бибики или как на полноразмерном, на которых моделируется обтекание и снимается Сх.
Как только возникнет горб, так немедленно начнется срыв потока гораздо раньше (со лба), чем если бы не было брендового воздухозабора, который является самым важным в реализации ... эффекта турбулизации на реальном автомобиле, имхо.
Сними'те заслонку - получите существенную экономию топлива.
Пытают ли реальный авто на реальном стенде (с запущенным двигателем)? - Сомневаюсь, если дело касается бюджетных моделей.
Да и тест драйв (как я описал) вряд ли проводят.
Может, не прав и не про все знаю.
Во всяком случае, подкапотное пространство надувают вынужденно, а вот управляют ли оптимально им - картинок, схем не видел. В этом чуть ли не главный резерв аэродинамики автомобилей "кирпичных" форм, имхо.
Слыхали про эффект коанда?
К зализанному автомобилю в силу свойства вязкости начинает прилипать лишний воздух. Возникает своего рода реакция на работу эффекта коанда.
В каких-то случаях этот эффект пытаются усилить, например, для организации нужного направления локального обтекания или когда нужно поджать авто вниз (в основном в Ф-1).
В бюджетных же автомобилях этот эффект нужно нейтрализовать, чтоб уменьшить сопротивление, расход топлива.
Поэтому избавляются от той зализанности (плавности форм), которая идет не в ущерб дизайну и эстетическому восприятию.
В качестве примера - смотрим на гелендваген.
http://autompv.ru/wp-content/uploads/2012/04/Foto-sboku-Mercedes-Benz-G-Class-2013.jpg
http://autompv.ru/wp-content/uploads/2012/04/Zadnie-fonari-Mercedes-Benz-G-Class-2013.jpg
Скорости у него, конечно, не истребительские, но дизайн аэрограней присутствует, технология форм не вычурная, работает на функциональность в полном объеме, имхо.
Какой у него Сх? :smile:
У гелена Сw как у нас 0,37.
Вот простым языком хорошо описано http://www.autotechnic.su/technology/aero/aero.html
VAG как и другие производители используют а/д трубу и комп моделирование для уменьшения Cw. Борьба идет за каждый процент уменьшения в взаимосвязи с безопасностью, стоимостью и т.д. Напимер http://auto.rin.ru/cgi-bin/main.pl?id=682&id_section=241
vskipper, +100500, четко и грамотно!!!!:rolleyes:
vskipper
14.01.2013, 19:32
У гелена Сw как у нас 0,37.
При его кирпичных формах никому из олдскульных классиков не придет в голову померить Сх в аэротрубе.
Поэтому даже не сравнивают эту его особенность с точки зрения теории олдскульной аэродинамики.
Вот простым языком хорошо описано http://www.autotechnic.su/technology/aero/aero.html
Популяризация там хороша, но не совсем современна, имхо.
Смотрим на фотку самого несопротивляемого авто:
http://www.autotechnic.su/technology/aero/CNR_s.jpg
Вспоминаем фразу, что из всех форм миним Сх у капли (при равном поперечном потоку сечении).
Следуя фразе, авто должно было выглядеть как капля, т.е. без "впуклостей", которые явно присутствуют на пинифарине и на многих даже не скоростных!!! В чем дело? Противоречия теории и практики налицо???
Когда я ранее писал про зализанность, то имел ввиду именно плавные выпуклые формы.
Только они обладают свойством притягивать обтекающий поток и, тем самым, тормозят форму/автомобиль.
Плоские формы тормозят существенно меньше, а вот "впуклые" формы, точнее - "S"-образные!!! - как раз и не позволяют эффекту коанда (ложке коанда) обосновываться на поверхности и создавать к тому же поперечную силу.
Отвечу заодно на вопрос, что величина Сх опосредовано связана с ... "подъемной силой". В авиации, парусе чем больше Су, тем больше Сх - будучи катетами прямоугольного треугольника. Поэтому, если надо получить бОльшую подъемную силу - ставь мощнее авиадвижок, чтобы преодолевать тригонометрически возрастающую Сх...
Для авто подъемная сила не нужна. Даже наоборот - вредна.
Пофантазируем и представим Победу или старый Жук или старую Шкоду, разгоняемых до 300 км/час. Что могло бы произойти с ними? - Они могли бы перевернуться от встречи с лежачим полицейским (небольшим трамплином): форма верха у тех машин была такова (выпуклая, каплевидная), что с увеличением угла атаки возрасла бы подъемная сила, которая на больших скоростях более, чем квадратична, и вполне может перевернуть авто через задок.
Кстати, именно и поэтому скоростные автомобили имеют задний привод, который всегда самоприжимает подпрыгивающий/взлетающий передок.
Так вот, у пинофарины, что на картинке, с самым маленьким Сх в своем классе, все выпуклости чередуются с впуклостями.
Если задок для авто не хотелось делать расширяющимся (чтоб получился полноценный S-образный срыв потока, который, кстати, к тому же повышает курсовую устойчивость!), перед сужающимся задом авто пришлось сделать впуклые грани/поверхности.
Думаю, разработчики пинофарины пришли к этому эмпирически. :biggrin: (Им клёш не нравился.)
VAG как и другие производители используют а/д трубу и комп моделирование для уменьшения Cw. Борьба идет за каждый процент уменьшения в взаимосвязи с безопасностью, стоимостью и т.д. Напимер http://auto.rin.ru/cgi-bin/main.pl?id=682&id_section=241
Мне бы стоко денег на эксперимент. Эх...
Сайт открывается с какой-то хренью, будьте осторожны.
Но читать можно.
Там куча описаний про накладки, которые эмпирически изменяют потоки и влияют на Сх. Много инфы и картинок...
Мой пост про то, что многие (полагаю, не все в VAG) не имеют правильной идеи, готовы вбухать кучу бабла в то, что и так сейчас понятно изначально тем, кто ... в теме.
Всем доброго времени,
не ожидал, что на форуме столько аэродинамиков и интересующихся сопротивлением Сх авто:smile:
Рад, что тема оказалась интересной не мне одному:az:
смотрим на гелендваген.
Скорости у него, конечно, не истребительские, но дизайн аэрограней присутствует, технология форм не вычурная, работает на функциональность в полном объеме, имхо.
Какой у него Сх? :smile:
Аэродинамическое сопротивление Сх у МВ G 350 по непроверенным данным
(http://www.carexpert.ru/models/tech/mersg-2012j35.htm)равен 0,54:bm: Правда, верится плоховато.
Совершенно согласен тем, что шероховатость поверхности, приводящая к ранней турбулизации пограничного слоя, приводит к изменению картины обтекания и снижению сопротивления. Явление носит название "Кризис сопротивления" плохообтекаемых тел. При этом Сх шара падает с Сх=0,47 при числе Рейнольдса Re=150 000; до Сх=0,14 при Re=425 000.
Число Рейнольдса (Dшара х V потока/кинематическую вязкость среры (воздуха)).
Но при движении авто со скоростью 100км/ч (28м/c) число Рейнольдса уже будет около Re=2 500 000. ТЕ Кризис сопротивления давно пройден и картина обтекания качественно не меняется.
Слыхали про эффект коанда?
К зализанному автомобилю в силу свойства вязкости начинает прилипать лишний воздух. Возникает своего рода реакция на работу эффекта коанда.
В каких-то случаях этот эффект пытаются усилить, например, для организации нужного направления локального обтекания или когда нужно поджать авто вниз (в основном в Ф-1).
Конечно:biggrin:
Но он основан на струйных течениях (прилипание струи к близкорасположенной поверхности), а не для задач внешнего обтекания тел.
Что касается использования эффекта Коанда в Ф1, то речь идет о направлении струи выхлопных газов в донную область разрежения с помощью профиля кузова после введений Регламента:
Изменения в техническом регламенте «Формулы-1», вступившие в силу в 2012 году, в большей степени были направлены на сокращение излишнего влияния выхлопных газов на аэродинамику болида (http://digest.subscribe.ru/sport/formula/n933220826.html)
По поводу "прилипания лишнего воздуха" сказать ничего не могу. Знаю только, что турбулентный пограничный слой в разы тоньше ламинарного, а за пределами пограничного слоя течение можно рассматривать как невязкое, а, следовательно, к обтекаемому телу ничего не прилипает.
Когда я ранее писал про зализанность, то имел ввиду именно плавные выпуклые формы.
Только они обладают свойством притягивать обтекающий поток и, тем самым, тормозят форму/автомобиль.
Плоские формы тормозят существенно меньше, а вот "впуклые" формы, точнее - "S"-образные!!! - как раз и не позволяют эффекту коанда (ложке коанда) обосновываться на поверхности и создавать к тому же поперечную силу.
Простите, не понял:be:
Классическая аэродинамика отдыхает.
Пофантазируем и представим Победу или старый Жук или старую Шкоду, разгоняемых до 300 км/час. Что могло бы произойти с ними? - Они могли бы перевернуться от встречи с лежачим полицейским (небольшим трамплином)
В этом есть определенная правда. Машины, в отличии от самолетов продувают не в свободном потоке, а вблизи экрана - Земли. После наезда на трамплин на такой скорости, думаю любой современный авто отправится в свободный полет и аэродинамика, к сожалению, будет играть последнюю роль.
(Свободно летящие камни сбиваются в стаи:biggrin:)
Прошу пардону, если утомил:az:
vskipper, вот здесь непонял: "...В авиации, парусе чем больше Су, тем больше Сх - будучи катетами прямоугольного треугольника. Поэтому, если надо получить бОльшую подъемную силу - ставь мощнее авиадвижок, чтобы преодолевать тригонометрически возрастающую Сх..." Такой прямой зависимости нет, описывается полярой, это отношение называется качеством самолета и у разных самолетов разное. Планер вообще без движка летает естественно и качество его гораздо выше чем у самолета.
Объясните, получается если автомобиль будет иметь более большую радиаторную решетку и более продуваемый моторный отсек, то воздушное сопротивление снизится?
А не для этого ли приподымают капот - делая щель в районе дворников - для продуваемости капота?
Вот еще маленькая статья где на пальцах объясняют про разряжение сзади и спойлер. http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n01/aero/aer.htm
Ещё в тему аэродинамики - мне показалось что лобовое стекло у Yeti пачкается быстрее чем у других машин, что тоже зависит от аэродинамики. Имеется ввиду, когда едешь по трассе в мокрую погоду, как сейчас) Кто-нибудь так же думает?
Про драг коэффициент я написалчто бы народ гуглил)
Вот ссылка: http://ecomodder.com/wiki/index.php/Vehicle_Coefficient_of_Drag_List
сам драг коэффициент не так интересен, как последний столбец!
Йети тут нет, но все же!
Очередной раз убедился, что Опель в аэродинамике рулил чуть ли не круче всех в 90-х
Спасибо Bryce, наверно самая полная таблица данных, что я встречал, кстати МВ G класс Сх=0,53
vskipper
15.01.2013, 12:42
ТЕ Кризис сопротивления давно пройден и картина обтекания качественно не меняется.
Это не так.
"Пройден" - исходя из олдскульных постулатов. По ним просчитать новый авто, самолет - не получается. Приходится лезть в трубу и ... начинать с начала.
Вы помните, при каких обстоятельствах и для чего вводили Re? Скажете - ничего нового не придумано? Вам от этого легче?
На самом деле практика легко рушит старые теории. Пример с мячиком, с глиняной машиной, с апгрейдом истребителей и с многим еще чего как раз и диагностирует проблему, указывает на ее нерешенность.
Но он основан на струйных течениях (прилипание струи к близкорасположенной поверхности), а не для задач внешнего обтекания тел.
Этот эффект работает и еще как!
Именно он и есть та первопричина (видимая глазу, если хотите), с помощью которой строится логическая цепочка объяснений физики процесса.
Добавлю, во всяком случае для меня - точно.
Что касается использования эффекта Коанда в Ф1, и Регламента:...
Читатели могут предположить, что эффект коанда стал регламентироваться? - Ничего подобного. В той же степени не регламентирован, что и эффект/закон ньютона и т.п..
Регламентировать можно экологию, безопасность и прочие опасности. Тут в Формулу не лезу, не интересна мне эта ее сторона. А вот как выглядит интерфейс машины, как просматривается обтекание, как ищут компромисс с обвесами и прочими навесами, уменьшающими Сх и увеличивающими прижимной Су - любопытно.
По поводу "прилипания лишнего воздуха" сказать ничего не могу. Знаю только, что турбулентный пограничный слой в разы тоньше ламинарного, а за пределами пограничного слоя течение можно рассматривать как невязкое, а, следовательно, к обтекаемому телу ничего не прилипает.
Реальную картинку облаков, которые прошивает самолет, видели?
Если бы не было вязкости, межслойного прилипания,..., то не было бы отклонения огромных масс воздуха причудливой формы, создаваемого крыльями. Факт.
Чем эффективнее крыло отклоняет воздух (и атакующей нижней частью крыла и, что еще считается важнее, - верхней/тыловой), тем выше его аэродинамическое качество, тем лучше/внятнее отзывчивость аэросхемы и ... больше возможностей влиять на курсовую устойчивость.
Простите, не понял:be:
Классическая аэродинамика отдыхает.
Многие не понимают. И не могут объяснить по науке, зачем делают впуклости на автомобиле (s-образности профилей в той же авиации).
Авто ведь и технологически делать легче и эстетически симпатичнее выглядит, если в нем не будет волнистых форм?
vskipper, вот здесь непонял: "...В авиации, парусе чем больше Су, тем больше Сх - будучи катетами прямоугольного треугольника. Поэтому, если надо получить бОльшую подъемную силу - ставь мощнее авиадвижок, чтобы преодолевать тригонометрически возрастающую Сх..." Такой прямой зависимости нет, описывается полярой, это отношение называется качеством самолета и у разных самолетов разное.
Поправляюсь. :smile:
На поляре есть рабочий/штатный участок и не рабочий. Рабочий как правило линейный. (Хотя в парусе поляру используют во всем диапазоне.)
В нем зависимости коэффициентов Сх, Су и соответствующих им сил Fx, Fy практически линейные и соотношение - ... тригонометрическое. Нужен рисунок?
Я стараюсь не углубляться в дебри, дефиниции и быть понятным на уровне ... опыта, простых фактов.
А факты таковы, что даже их стараются замалчивать, потому что они не вписываются в олдскульную теорию.
Ну например, цитата из авторевю (http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?
ELEMENT_ID=123935&SECTION_ID=6978):
В общей сложности у G-вагена серии AMG девять радиаторов! Три из них выставлены напоказ в огромных дырах нового бампера. Конечно, кто-то может назвать эти воздухозаборники мешками под аккуратными круглыми фарами, но нарочитая грубость их форм идет заслуженному вездеходу. Интересно, что с проблемой высокого аэродинамического сопротивления — Cx превышает 0,5 — никто не боролся.
— Конечно, пластиковым обвесом мы можем немного улучшить аэродинамику G-класса. — Аксель задумывается. — Но знаете, с нынешними двигателями это не нужно. Если снять с любого из вездеходов AMG ограничитель скорости, то он сможет разогнаться до 300 км/ч.
Не верю: в свое время рубеж в 300 км/ч едва брал гораздо более обтекаемый седан BMW M5 в кузове E60 с мотором мощностью 507 л.с. А тут такой кирпич. Впрочем, по соображениям безопасности G 65 AMG не разгоняется быстрее 230 км/ч, а у G 63 AMG ограничитель срабатывает еще на 20 км/ч раньше.
Проверим?
Увы, G 65 AMG водить не давали. Ну и ладно: сами мерседесовцы говорят, что восьмицилиндровый G 63 AMG на ходу интереснее. И он вдвое дешевле!
Обратите внимание на то, что представитель VAG - утверждает, а наш эксперт - не верит и не настаивает на проверке, так как машина в его понимании - кирпич. Что с ее аэродинамики взять...
Ничего магического в профилях авиакрыльев нет. Но то, что они перестают быть просто сплошными поверхностями, надстраиваются прибамбасами, повышающими качество - факт.
Точно это происходит и в автопроме, имхо.
(И ну их нафик этих Re, которые ничего точного не привносят.)
Объясните, получается если автомобиль будет иметь более большую радиаторную решетку и более продуваемый моторный отсек, то воздушное сопротивление снизится?
А не для этого ли приподымают капот - делая щель в районе дворников - для продуваемости капота?
Я утверждаю - и для этого тоже.
Считается, что на первом месте там охлаждение движка и правильные пропорции топливной смеси.
Вот чем вы обясните, почему многие, симпатичные на первый взгляд, автодизайны уходят, а кирпич остается? - Одной религией?
Скоро так и до кавитации дойдем; будем сравнивать Йетик с торпедой Шквал или подводной пулей.:smile:
"Лично мне интересно не сколько где, и чего произвели, а когда оно уже наконец в магазине появиться" - говорил Жванецкий в совковые времена. Это я про то, во что мне эта аэродинамика выходит; вроде бы перегрев лобовой поверхности как у спускаемого космического аппарата не напрягает, даже на 180 колеса отрываться от асфальта не спешили, и даже шум вполне себе приемлем... Вот правда расход топлива из ума никак не вылезет, здесь уже осязаемые неприятности, когда хочется ехать побыстрее. Я ранее делился своими наблюдениями зависимости мгновенного расхода со скоростью (возможно в теме по расходу бензина на 1,8 DSG). Конечно, всякому мыслящему человеку интересно откуда "ноги растут", но еще интересней иметь в голове эту зависимость скорости и расхода. Может кто такую уже и составил? Может у кого то в голове уже сидит простая эмпирическая формула или даже просто коэффицент? Сам я только грубую могу выложить, поскольку зимой редко езжу по трассе.
Да, кстати, на 96-м Роснефти, при давлении в зимних шипованных шинах 2,4 атм. и загруженности менее 200 кг. более 180 км./ч. машинка ехать не захотела.:bk:
Лето, кондиционер, 3 чела в машине, по спидометру 187 км/час, некий запас под акселератором был (6-я передача, около 4300 об/мин):rolleyes:
Лето, кондиционер, 3 чела в машине, по спидометру 187 км/час, некий запас под акселератором был (6-я передача, около 4300 об/мин):rolleyes:
Возможно это и было самое "оно", а вот я может и "передавил" (до сопротивления на грани кикдауна). Насколько помню 250 Н/м до 4500 об/мин., и далее на спад и момент и мощность.. Тут еще и "тапку в пол" умеючи давить надо.:bk:
добавлено через 14 минут
Соврал про мощность; она где то за 6300 об. немного на спад идет.:ah:
Если подгонять автомобили по аэродинамическому сопротивлению, то все они будут в одном кузове за небольшими изменениями. А где индивидуальность стиль бренда, не интересно машины выбирать !
Fatalist
25.01.2013, 14:45
Кстати, вы в курсе, что гольфовый мяч (который в ямочку) почти в два раза летит дальше себе подобного, но гладкого?
Надо полагать, тот футбольный мяч на ЧЕ в ЮАР (не помню его полное имя) получил свои специфические свойства благодаря этому же эффекту.
Кажется, отклонения его формы от идеальной сферы на порядок ниже, чем у его предшественников. Сфера - почти идеальная, а траектория движения - непредсказуемая. На первый взгляд - парадокс. "О, сколько нам открытий чудных..." (С)
Спасибо топик-стартеру, спасибо всем. Очень было приятно в вашей компании. Физику, кроме своей узкоспециальной области, знаю только по "олдскул". Считаю её самой интересной наукой. :rolleyes::az:
vBulletin® v3.8.7, Copyright ©2000-2020, vBulletin Solutions, Inc. Перевод: zCarot