PDA
Просмотр полной версии : Технические особенности «сухой» коробки DSG-7(DQ200)
(в продолжение закрытой по объективным причинам темы: http://club-yeti.ru/forum/showthread.php?t=1870)
Начну следующий свой «килобайт» сообщений (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=587730&postcount=2963) :smile:, как и всегда - честно, открыто и непредвзято.
octavovodoff(skodovodoff), спасибо, что дали повод быстро вернутся, поняв истинные причины моей травли или троллинга, как точно высказался Dim@d у вас на форуме (http://www.octavia-club.ru/f/A7/27192-obsuzhdenie-dsg7-na-oktavii-a7/p146#post694566).
Прочитав страницу вашего «домашнего» форума: http://www.octavia-club.ru/f/A7/27192-obsuzhdenie-dsg7-na-oktavii-a7/p150 , мне стала ясна истинная причина происходящего здесь вашим методом «заговаривания», в чем вы, как видимо, несомненный специалист :smile:. А причина банально проста:
«
... UKV создал вокруг себя круг доверия , который начал пропаганду пылесошивания сцепления, прожима обоих сцеплений через 62 канал и другие эксперименты , которые несмотря на пометки ИМХО выглядят и читаются как истина последней инстанции.
Почитаешь его "труды" и складывается такое негативное впечатление о DSG7 , что потенциальный покупатель убежит без оглядки сверкая пяткой...», http://www.octavia-club.ru/f/A7/27192-obsuzhdenie-dsg7-na-oktavii-a7/p150#post696218
Если отбросить все ваше неприкрытое лицемерие и ложную ко всем вежливость, то вам все же не стоит скрывать свой определенный (возможно коммерческий) интерес за словами о защите "чести и достоинства" DSG 7 (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=588156&postcount=2985).
«я не являюсь сотрудником VAG, а частное лицо - владелец автомобиля», http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=587975&postcount=2969 - это видимо не вся правда о вас. Да мне и не интересна она далее.
Не тратя боле время на свои повторные ответы на все ваше пустомельство, советую найти время между «сбросами» на форумах и прочесть, хотя бы русский перевод, более чем четкого мнения производителя (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=578556&postcount=2852) по проблемному вопросу закрытой из-за вас темы (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=588183&postcount=2987). И впредь посоветую в будущем опираться именно на него. Вот когда сделаете свою коробку подобную DSG-7(DQ200), тогда и будете голословно, как сейчас, говорить всем, как нужно ей правильно управлять. А пока оставьте это право производителю.
«Я ничего плохого Вам не делаю - просто я в оппозиции к тому мнению , что DSG7 должна сама всё делать , а водитель должен сидеть в своём стуле в режиме круиз-контроль и отдыхать. Это тупиковый подход к управлению.», http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=588156&postcount=2985.
Нам да..., «ничего плохого», если не обращать внимание на открытое унижение других участников нашего форума и затролленую здесь же тему (http://www.octavia-club.ru/f/A7/27192-obsuzhdenie-dsg7-na-oktavii-a7/p150#post696441). А вот производителю – много чего плохого, в действительности, если вы только способны это понять! Производитель, в отличии от вас, все же хоть старается заботится о своих клиентах, и у него иное мнение по поводу «рекламаций, касающихся комфорта», которое вам следует научится уважать, не подменяя чужие понятия своими, добиваясь по сути личной в этом выгоды!
И еще..., octavovodoff(skodovodoff), не забудьте отписать у себя на форуме, что Вам таки не удалось протроллить UKV. А то еще и там прослыните вводящим всех в заблуждение, в чем вы также специалист :smile:.
Желаю вам больших коммерческих успехов, увеличения продаж и т.п., всего, для чего вы и затеяли всю эту эпопею. Меня же, как и всегда, будет интересовать главным образом только «техническая сторона» вопроса. И пусть я считаюсь у вас «"инженером"- самоучкой» (http://www.octavia-club.ru/f/A7/27192-obsuzhdenie-dsg7-na-oktavii-a7/p136#post691141), но я вам также обещаю (!), что и дальше буду стараться докапываться до всех причин тех или иных технических проблем с коробкой DSG-7(DQ200), делая выводы, как и всегда, только на основании доступных документов, ничего не выдумывая сам. И поверьте..., я вас не разочарую! :smile:
Далее, в ближайшее время, мы рассмотрим здесь интересную особенность работы первого (нечетного) сцепления и попытаемся понять, почему частая езда в пробках на первой передаче может привести к последующим проблемам, особенно у кого движок 1.8 TSI.
Также мы вместе постараемся найти ответы на любые Ваши вопросы, касающиеся работы или проблем нашей коробки. Будет интересно, как и прежде!
С уважением ко всем владельцам DSG-7(DQ200),
Константин (UKV).
После замены сцепления должны дать гарантию на него двухлетнюю? Если да, как это отмечается?
Stanislavus
07.03.2015, 19:47
Jon-SC, если сцепление меняли за деньги, то да. Если по гарантии, то гарантия на сцепление - до окончания срока гарантии (5 лет или 150 тыс. км) для машин до 2014 года выпуска.
Читая в оригинале документ:
2010_10 - Dry double clutch Success with efficiency and comfort (09th Schaeffler Symposium 13./14.04.2010)
http://www.schaeffler.de/content.schaeffler.de/en/mediathek/library/library-detail-language.jsp?id=3380680
заметил интересную особенность работы первого сцепления (см. стр.155), а именно странный (на первый взгляд) рабочий ход штока, что управляет прижимной силой 1-ого сцепления (см. «System A (DQ200)»). Он отличается от предполагаемого нами ранее (см. «Сцепление, управление (DQ200)»), где плавный рост прижимной силы приводит к такому же плавному росту передаваемого крутящего момента.
Согласно данному документу наше первое сцепление в действительности начинает «схватывать на... отпускании», точно также, как это делается на обычной механике с нормальнозамкнутым сцеплением. И лишь потом, примерно с одной трети своего хода, происходит его предполагаемая ранее работа, т.е. рост передаваемого крутяшего момента, по мере прижатия сцепления.
Такой несколько неожиданный режим работы первого сцепления был сделан для «higher inherent efficiency of the clutch» или проще говоря, для достижения большей эффективности нашего сцепления.
«... basic design and the system components of the VW seven-speed DCT DQ200.
This transmission uses a double clutch with two normally open clutches with independent wear adjustment systems. The two clutches require minimal space due to the use of wear adjustment systems with force sensors, which is similar to many manual clutches [1], [6]. A special feature of this double clutch is that the two clutches have different force-travel characteristic curves. The force curve of clutch 1 for oddnumbered gears has a downward slope. In contrast, the characteristic curve of clutch 2 for even-numbered gears permanently slopes upward (Figure 2, System A). The differences in the characteristic curves are due to the type of wear adjustment system and the geometrical clutch arrangement. In general, downward force-travel characteristic curves as those of clutch 1 are optimal as this leads to a higher inherent efficiency of the clutch. However, actuation for such systems can only perform by means of an actuator with travel control.», http://www.schaeffler.de/content.schaeffler.de/en/mediathek/library/library-detail-language.jsp?id=3380680, p.154-155.
(перевод Google, как всегда, для доступного чтения другими коллегами)
«... Основная конструкция и компоненты системы VW семиступенчатой ??DCT DQ200.
Эта передача использует двойное сцепление с двумя нормально открытыми муфт с независимой износа систем регулировки. Два муфты требуют минимального пространства за счет использования регулировки износа системы с датчиками силы, которая похожа на многих ручных тисков [1], [6]. Специальный особенностью этой двойной муфты является то, что два муфты имеют различную силу-пути характеристику кривые. Кривую силы сцепления 1 для oddnumbered передач имеет наклон вниз. В отличие, характеристика сцепления 2 для четных передач постоянно наклонена вверх (Рисунок 2, систем А). Различия в характерных кривых зависимости от типа износа система регулировки и геометрическое расположение сцепление. В общем, вниз форс-путешествия характеристические кривые как у муфты 1 являются оптимальными, поскольку это приводит к более высокой эффективности, присущей муфты. Тем не менее, приведение в таких системах может выполнять только с помощью исполнительного механизма с контролем путешествия.»
Все наши прежние измерения хода штока (по данным соответствующих показателей MVB), никогда не подтверждали такой нюанс работы 1-ого сцепления. Но тем не менее об этом четко сказано в рассмотренном выше документе. Нам также следует учесть, что имея дело с программым управлением, как таковым, и выдачей результатов хода тех же штоков, можно достаточно легко на уровне кода представить адаптированные показатели, маскируя данную специфицескую особенность работы сцепления, делая тем самым более простым анализ результатов работы штоков обоих сцеплений.
Так как работа двух сцеплений у нас естественно связана между собой и всегда рассматривалась разработчиком «как одно целое», нужно учесть возможный отрицательный момент, связанный с злоупотреблением езды в мануале, на первой передаче. Так как, например, двигаясь на «D», перенос крутящего момента между сцеплениями в начале движения авто, согласно представленным данным, произойдет как раз где-то в «нулевой точке» реального хода первого сцепления. Вторая передача же старается быть подключенной как можно быстрее и видимо не зря, не допуская лишнего попеременного по знаку усилия на штоке первого сцепления.
Ввиду особенностей системы SAC (http://club-yeti.ru/forum/showthread.php?p=583926#post583926) примененного у нас, при сохранении достаточно долгого попеременного усилия на штоке 1-ого сцепления, при частом и продолжительном движении «только на M1» в широком диапазоне оборотов, при наличии агрегации коробки с более мощными движками (1.8 TSI, например), может возникнуть риск «overtravel» (передавливания, ИМХО) чувствительного механизма SAC.
«...Wear adjustment is completely automatic, free from overtravel and in very small increments, so no additional demands are made on the automated clutch control system.», http://www.schaeffler.de/content.schaeffler.de/en/mediathek/library/library-detail-language.jsp?id=273082, p. 125.
И хоть сказано, что:
(перевод Google)
«... Настройка износа является полностью автоматическим, без перерегулирования и с очень маленьким шагом, так что нет дополнительные требования предъявляются к автоматизированной системе управления сцеплением.»
Тем не менее, мне неоднократно встречались данные о проблемах других владельцев с первым сцеплением, как правило по «пробуксовачным» показателям, например как это было недавно рассмотрено у нас для yav88 (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=580116&postcount=2881). И характерно, что все подобные же случаи почему-то всегда были в купе с 1.8 TSI.
Поэтому, если у Вас коробка DQ200 и 1.8 TSI движок, старайтесь пользоваться M1 только в действительно необходимых случаях, не допуская риска передавливания механизма SAC по первому сцеплению (ИМХО).
dimcher
08.03.2015, 09:21
Jon-SC, если сцепление меняли за деньги, то да. Если по гарантии, то гарантия на сцепление - до окончания срока гарантии (5 лет или 150 тыс. км) для машин до 2014 года выпуска.
Причем тут за деньги или нет? ЗоЗПП говорит, что при гарантийном ремонте гарантый срок на замененную деталь будет будет установлен как на новую. Т.е. 5 лет или 150тыс с момента ремонта для машин до 2014.
UKV менял сцепу?
Не пишите пожалуйста синим, не видно нифига.
Нет. У меня так и остался сток, т.е. то, что было с завода.
Ок, хорошо.
NB
во вложении текущие (1.5 мес. назад) стандартные данные "состояния" сцепления.
Jon-SC, если сцепление меняли за деньги, то да. Если по гарантии, то гарантия на сцепление - до окончания срока гарантии (5 лет или 150 тыс. км) для машин до 2014 года выпуска.
ага, распечатку при замене выдали, там такое прописано :(
nesterov, вы пару дней как на форуме, а требований с целый вагон цемента:-)
Или вы колн?
Я тоже пару дней на форуме, или клон? :bk:
Bulatovor
09.03.2015, 08:27
ага, распечатку при замене выдали, там такое прописано :(
И скорее все это правильно. Гарантия дается на автомобиль, при ремонте гарантийного товара срок гарантии продлевается на время ремонта. При замене товара - срок гарантии начинает течь с нуля. Здесь мы имеем замену составной части гарантийного товара - и тут надо внимательно толковать как дается гарантия на коробку -если это просто расширение гарантии на автомобиль - тогда продление на время ремонта, если на коробку дается отдельная гарантия - тогда после замены -срок течет вновь. Дилер естественно идет по выгодному для себя пути, а вот как условия гарантии будут растолкованы судом - тут много от чего зависит, даже от правильности перевода на русский немецких документов
nameIezz
09.03.2015, 13:45
Причем тут за деньги или нет? ЗоЗПП говорит, что при гарантийном ремонте гарантый срок на замененную деталь будет будет установлен как на новую. Т.е. 5 лет или 150тыс с момента ремонта для машин до 2014.
Оффтоп, но истина дороже.
Если замена какой-либо запчасти производилась по гарантии, тогда срок гарантии на эту конкретную запчасть длится столько, сколько осталось гарантии общей на авто.
Если что-либо покупалось за деньги клиента (не по гарантии), тогда срок гарантии на эту запчасть - с момента покупки/установки (как правило 6 месяцев или год).
Статья 20, пункт 4 ЗоПП: "<...> если иное не предусмотрено договором, и гарантийный срок исчисляется со дня выдачи потребителю этого товара по окончании ремонта."
А теперь читайте договор-купли продажи и находите там этот пункт :)
weter80
09.03.2015, 21:33
2 UKV: скажите пожалуйста, после замены коробки в сборе какие процедуры мне необходимо сделать? Я не уверен, что мой ОД сделает всё правильно. Вернее, я уверен, что ОД не обладает необходимыми навыками и информацией, чтобы сделать всё правильно. VAG-Com у меня имеется, навыки тоже.
2 UKV: скажите пожалуйста, после замены коробки в сборе какие процедуры мне необходимо сделать? Я не уверен, что мой ОД сделает всё правильно. Вернее, я уверен, что ОД не обладает необходимыми навыками и информацией, чтобы сделать всё правильно. VAG-Com у меня имеется, навыки тоже.
После замены коробки процедуры две, которые ОД должен провести правильно:
1. Базовая регулировка
http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=86326&postcount=14
2. Базовая установка
http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=166228&postcount=644
Выполняются они именно в представленной последовательности и вполне доступны для самостоятельного повторения в целях контроля и уверенности в правильном их исполнении.
NB
если с самой коробкой будет что-то не так, то как правило Базовая регулировка (60 канал) будет завершена по ошибке. Коды которых доступны по ссылке: http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=126544&postcount=16.
Также советую сразу же после получения авто проверить паспорт коробки: http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=338881&postcount=1464 и по нему убедится в адекватных датах производства мехатроника и самой коробки, они должны быть новыми.
Зеленоградец
09.03.2015, 22:17
weter80, по какой причине коробку в сборе меняют?
weter80
10.03.2015, 06:14
Позволю свою цитату с гольф-клуба:
Пробег 57000 с небольшим. Езда на работу и с работы по 100-150 км в день практически без пробок.
Хронология поломки: на скорости 60-70 км/ч сильный удар где-то снизу и страшный скрежет. Коробка переключает нормально, сообщений никаких нет, VAG-COM никаких ошибок ни по одному блоку не даёт. Доехал до дома 5 км сам на скорости 40 км/ч. Сильный скрежет превратился в слабый постоянный скрежет где-то слева.
Приговорили мою коробку под замену в сборе, т.к. есть внутренние повреждения корпуса (!!!) коробки от внутреннего удара и куча стружки внутри. По времени - если есть коробка в Москве, то 2 недели, если из Германии ждать - то месяц.
Т.к. коробка даже со страшным скрипом работала нормально и не вываливалась в аварийный режим, то косвенно делаю вывод, что развалилось что-то внутри самой КП, скорее всего мехатроник и сцепления еще кое-как живы. Новожилов говорил о конструктивном недостатке из-за которого разваливается подшипник вала.
weter80, это единичный брак, а не конструктивный недостаток.
weter80
10.03.2015, 08:39
Я не даром вспомнил Новожилова. В его материалах я видел упоминание о возможном масляном голодании вследствие недостаточной смазки подшипников (кажется вторичного) вала. Не буду гадать, что сломалось, если смогу увидеть свою коробку - посмотрю.
А вообще, если уж тема называется "особенности" дсг, то расскажу эти особенности: до 10тыс км я думал, что у меня АКП, но очень хорошая ;-) До чего же она плавно работала, прелесть!
После 10тыс начал чувствовать пинок с 3 на 2 при торможении и не всегда. Относился к этому с пониманием :-)
После 30тыс начал слышать "ведро с болтами" при переключении передач на неровностях, причем к 45тыс уже и при переключении вверх и на всех переключениях.
Но переключала нормально, одним словом, только акустический дискомфорт.
Хотел летом к 60тыс попробовать поменять сцепление у ОД, но не доехал.
Авто выпущен где-то в августе 12, поставлен в РФ в ноябре, купил в апреле 13.
И несколько дополнений:
1. не согласен с мнением известного тут троля о том, что это не АКП, а механика с автоматическим управлением. Почему-то до 10тыс дсг работала как автомат, а после - как РПК, да еще и с недостатками...
2. не хочу еще раз на скорости получить такой сюрприз. Водители разные и уровень подготовки разный. А если водитель испугается/запаникует?
Одним словом, плюсов и минусов у коробки поровну. Со своим авто еще не решил что делать. Если новая коробка будет вести себя также в "контрольных точках" (10тыс, 30тыс...), то я просто буду знать что меня ждет дальше
Прочитал сообщение от UKV
...Так как работа двух сцеплений у нас естественно связана между собой и всегда рассматривалась разработчиком «как одно целое», нужно учесть возможный отрицательный момент, связанный с злоупотреблением езды в мануале, на первой передаче. . и
..при частом и продолжительном движении «только на M1» в широком диапазоне оборотов, при наличии агрегации коробки с более мощными движками (1
Хотел уточнить для себя в каких случаях считается злоупотребление движением на М1? И в каком диапазоне оборотов это лучше делать?
добавлено через 56 минут
Нашёл заметку интересную про суть нашей кпп( там правда о 6-ти ст упк е, но смысл тот же) Может кому интересно будет.
Роботизированная КПП с двумя сцеплениями представляет собой усовершенствованную механическую коробку, только с двумя вторичными валами и двумя первичными. Причем последние расположены соосно: первый, внешний – полый, а внутри него – второй. Каждый из валов соединяется с мотором через собственное многодисковое сцепление, внешнее и внутреннее. К внешнему валу прикреплены шестерни чётных передач (2, 4, 6), к внутреннему - нечетные (1, 3, 5) и заднего хода.
Принцип работы коробки DSG
Когда включается 1-ая ступень, муфта, являющаяся синхронизатором в механических коробках, блокирует шестерню передачи на ведомом валу. В этот момент сцепление замыкается, а крутящий момент передается через внутренний вал на ведущие колеса. При включении первой передачи электроникой блокируются шестерни второй ступени. То есть включаются обе передачи сразу, заклинивания не происходит благодаря тому, что разомкнуто сцепление внешнего вала. При переходе на 2-ую передачу диски 1-го сцепления электроника размыкает и замыкает второе сцепление. Крутящий момент теперь идет через внешний первичный вал и 2 шестерни второй передачи. А на внутреннем валу в это время выбирается третья ступень. Если автомобиль замедляется, автоматическая коробка DSG действует в обратном порядке.
Выжим, смыкание дисков сцепления и переключение передач - всем этим управляет электронный блок, определяющий алгоритм работы на основании положения педали газа, датчиков скорости, ESP, ABS и т.п. Исполнительный механизм - специальное устройство, которое совмещает в себе набор сервоприводов и механических тяг, гидравлическую систему. Эксплуатация коробки DSG с "мокрым сцеплением" предполагает работу дисков в масляной ванне.
Преимущества, которые имеет коробка автомат DSG:
скорость переключения вверх занимает 8 мс, а это обеспечивает динамичное ускорение авто;
можно и самостоятельно контролировать переключение, и переходить на автоматический режим;
эффективность использования топлива повышается на 10%.
Недостатки коробки DSG:
Говоря о недостатках этой КПП стоит сразу отметить, что их немного и проявляются они у считанных владельцев автомобилей марки Volkswagen.
Но все эти незначительные минусы коробки DSG компенсируются тем, что она быстрее и экономичнее традиционных механических, а автоматические она превосходит по плавности переключений, весу и величине передачи вращательного момента.
Зеленоградец
10.03.2015, 12:37
Авто выпущен где-то в августе 12
А код коробки не NTZ?
...нужно учесть возможный отрицательный момент, связанный с злоупотреблением езды в мануале,на 1й передаче...
...при частом и продолжительном движении «только на M1» в широком диапазоне оборотов, при наличии агрегации коробки с более мощными движками (1.8 TSI, например), ...
UKV, а объясните обычному пользователю :
1.как определить , что злоупотребляешь в мануале на 1й передаче?
2.какова должна быть продолжительность движения "только на М1"?
3.какой диапазон оборотов необходимо соблюсти (границы)?
4.если двигатель объёмом менее 1.8 , то эти требования не нужно учитывать?
Напишите, пожалуйста. Хочу понять , как правильно поступать в таких ситуациях ( когда применяю "М1").
Очень странная тема открыта тут.
Хотел получить ответ на интересующий вопрос - вместо этого всплеск подозрений и обвинений.
У вас тут ко всем новобранцам так относятся - типа как в армии )
Может кто-то мне все-таки на мои вопросы ответит...? Реально интересно.
добавлено через 4 часа 17 минут
Интересная ссылка про ресурс такого узла как сцепление http://www.google.ru/url?sa=t&source=web&cd=1&ved=0CBsQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.mahovik.inrb.by%2Farticledet. html%3Fakod%3D1&rct=j&q=%D0%BA%D0%BE%D0%B3%D0%B4%D0%B0%20%D0%B2%20%D0%BC %D0%BA%D0%BF%D0%BF%20%D0%B8%D0%B7%D0%BD%D0%B0%D1%8 8%D0%B8%D0%B2%D0%B0%D1%8E%D1%82%D1%81%D1%8F%20%D1% 81%D1%86%D0%B5%D0%BF%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5&ei=VRIAVfXhC8GNaL2YgqgJ&usg=AFQjCNFetiaVOLdlO1gZn-lIW3na3YkOaw&cad=rjt
Говориться о сцеплении одинарном мкпп, но я зостряю бОльшее внимание на теме ресурса в целом. У нас хоть и сложная , но всё же "механика"в основе своей( сцепление, блок шестерней с валами).
atouser
11.03.2015, 17:28
У нас хоть и сложная , но всё же "механика"в основе своей( сцепление, блок шестерней с валами).
Вы с октавиаводом не с одной банды?
У нас по своей идеологии и методу управления - автомобоили с АКПП!
Да, конструктивно ближе к механике. В приведённой выше ссылке рассказано как грамотной эксплуатацией продлить жизнь сцеплению, но в нашем случае мы не влияем напрямую на работу сцеплений. Только косвенно. Понятно что не надо участвовать в стрит рейсинге. DSG умирала у людей с разными стилями езды, на разных пробегах, разных климатических условиях. Зависимости поломок от стиля не выявлено тут на форуме и на Гольф клубе.
Ещё раз - у нас АКПП.
Понятно что не надо участвовать в стрит рейсинге
Профессионально, разумеется, не надо, а вот локально вполне можно и даже нужно.
Нельзя зацикливаться на одной DSG. Любому бензиновому двигателю полезны высокие обороты, - выше температура, лучше сгорают отложения на свечах и в камерах сгорания, которые, при нашем уровне производства бензина, совсем не редки.
Можно возразить, что комплект свечей на порядок дешевле комплекта сцепления и уж тем более мехатроника, но зачем тогда было покупать турбомотор? Экономия бензина? Нет. Законы физики и опыт форумчан показывает, что бензина машина ест ровно столько, сколько весит.
У нас по своей идеологии и методу управления - автомобоили с АКПП!
Да, конструктивно ближе к механике. В приведённой выше ссылке рассказано как грамотной эксплуатацией продлить жизнь сцеплению, но в нашем случае мы не влияем напрямую на работу сцеплений. Только косвенно. Понятно что не надо участвовать в стрит рейсинге. DSG умирала у людей с разными стилями езды, на разных пробегах, разных климатических условиях. Зависимости поломок от стиля не выявлено тут на форуме и на Гольф клубе.
Ещё раз - у нас АКПП.
atouser, отвечая на ваш комментарий хочу привести цитату из Autonews.ru по поводу Лысакова и dsg7.com :
Доказанных случаев того, что DSG стала причиной аварии, нет.«Поэтому я и направил ряд писем (копии переписок в том числе) в том числе в Генпрокуратуру. И в Росстандарт - с просьбой отозвать одобрение типа транспортного средства, отменить результаты испытаний, по которым эти автомобили были сертифицированы и, в конечном счете, запретить ввоз на нашу территорию этих автомашин. Они опасны», - заявил Лысаков корреспонденту Autonews.ru.
Однако доказанных случаев того, что DSG стала причиной аварии, нет. «Ситуация очень простая - понятное дело, что к коробке есть определенные вопросы, но эти вопросы не носят массовый характер и, самое главное, не являются жизненно опасными. Если говорить об общем количестве автомобилей с DSG, которое вообще было продано, и посчитать для сравнения тех, кто недоволен коробкой, пусть даже их будет 200 человек – все равно это капля в море», - прокомментировал ситуацию корреспонденту Autonews.ru технический эксперт, хорошо знакомый с конструктивными особенностями DSG.
«Да, есть люди, которые пересаживаются с традиционного «автомата» на DSG и говорят такую вещь: «О, а она, если я на горке стою на светофоре и отпускаю тормоз, откатывается назад!» Это что, травмоопасно? Нет. Это безумно неудобно? Простите, но если вы плохо владеете сцеплением, так у вас и на механике автомобиль покатится назад. Автомат и DSG - это совершенно две разные конструкции. Одно дело автомат, другое - DSG со сдвоенным сцеплением. У нее есть множество плюсов, которые на самом деле люди ценят», - добавил источник Autonews.ru.
И в добавление ещё цитата с www.seat-vrn.ru :
Механическая часть DSG по надёжности сравнима с механической КПП. Так же, как и у механической КПП, узел сцепления DSG подвержен эксплуатационному износу, интенсивность которого зависит от условий эксплуатации.
добавлено через 14 минут
но зачем тогда было покупать турбомотор? Экономия бензина? Нет.
..если по инструкции, то 90% должна быть плавная езда с прогнозируеми разгонами без кик-дауна и красной зоны тахометра. И оставшиеся 10% можно оставить на редкие случаи необходимых применений режима S, оборотов выше средних, и т.д.
Езда с тапкой в пол постоянно только из-за того ,что куплен турбомотор явно сокращает ресурс( движка, кпп, тормозов и т.п).
Средние обороты - плавная езда - применение анализа дорожной обстановки( исключить лишние переключения и трогания с места).
Как-то так.
volvo711
11.03.2015, 18:55
vano, а чем же тогда является вариатор? Тоже не АКПП?
vano, а чем же тогда является вариатор? Тоже не АКПП?вариатор это вообще третий тип кпп, безступенчатый по своей конструкции.
Понятие акпп на сегодня у всех похоже разное, например роботизированная кпп по манере ее управления драйвером аналог кпп.
Надо просто для себя принять градации акпп:
- классическая акпп с гидротрансформатором
- современная кпп с переключением передач от электронного мозга кпп, наличие сцепления обязательно
- вариатор
При таком разделении мне кажется у многих пропадут вопросы дсг это акпп?
Лично для меня дсг это мкпп с электропереключателем скоростей за меня.
volvo711
11.03.2015, 21:28
вариатор это вообще третий тип кпп, безступенчатый по своей конструкции.
Понятие акпп на сегодня у всех похоже разное, например роботизированная кпп по манере ее управления драйвером аналог кпп.
Надо просто для себя принять градации акпп:
- классическая акпп с гидротрансформатором
- современная кпп с переключением передач от электронного мозга кпп, наличие сцепления обязательно
- вариатор
При таком разделении мне кажется у многих пропадут вопросы дсг это акпп?
Лично для меня дсг это мкпп с электропереключателем скоростей за меня.
Я знаю конструкцию как вариаторов, так и роботизированных и гидротрансформаторных коробок. Вопрос был задан vano и мне интересно услышать его мнение.
добавлено через 2 минуты
vano, а чем же тогда является вариатор? Тоже не АКПП?
vano, жду ответа.
Отвечаю.
Я поставил лайк под постом от "Леший" - полностью согласен.
Вариатор - это разновидность автоматически(программно)управляемых трансмиссии.Вот ссылка http://www.drive.ru/technic/2007/05/31/315551.html можно прочитать , чтобы я тут не пересказывал)
Автомат с гидроблоком и "робот" сравнивать не имеет смысла - это абсолютно разные схемы передачи момента на колёса. Как и схема вариатора. Из особенности их конструкций исходят как их плюсы , так и минусы. А также особенности эксплуатации. Так известный факт , что гидроблок классической акпп лучше себя чувствует по пробкам, чем сцепление 7-ми старого "робота". И т.д.
Задача одна - сделать это автоматически и при минимальном физическом участии водителя. Но при управлении водитель принимает не последнее положение.
volvo711
11.03.2015, 22:01
Задача одна - сделать это автоматически и при минимальном физическом участии водителя. Но при управлении водитель принимает не последнее положение
Не понимаю тогда вашего упрямства. И в роботе, и в вариаторе, и в гидротрансформаторе работа трансмиссии осуществляется в автоматическом режиме, без участия водителя (кроме режимов движения). И все эти 3 типа автоматических трансмиссий так и называются - автоматические трансмиссии. Как они устроены конструктивно - потребителя вообще не волнует. Для него это по прежнему автоматические трансмиссии. Так зачем спорить - ради спора?
Кстати, если сравнить эти три типа "автоматов" , то акпп с гидроблоком наиболее износостоек , т.к. отсутствует жёсткая связь двигатель-кпп. Хотя также имеются фрикционы в конструкции и они также способны повреждаться при эксплуатации. В вариаторе и "роботе" есть слабые звенья - ремень и сцепление соответственно . С этим приходиться считаться - хоть это и автоматы.
Речь про нюансы эксплуатации. Имея под капотом сцепление ты его можешь спалить, привести к ситуациям с вибрацией и т.п. Гидро блок тебе этого не позволит - нет сцепления . А так конечно всё это автоматы. Но очень очень разные. Леший тоже написал , что для него это мкпп с электронным управлением. Есть такое.
Интересная ссылка про ресурс такого узла как сцепление http://www.google.ru/url?sa=t&source...3YkOaw&cad=rjt
Говориться о сцеплении одинарном мкпп, но я зостряю бОльшее внимание на теме ресурса в целом. У нас хоть и сложная , но всё же "механика"в основе своей( сцепление, блок шестерней с валами).
Какое отношение имеет данный текст к ВЫП? У нас же здесь не автошкола.
Для продления срока службы деталей сцепления, придерживайтесь некоторых правил управления автомобилем:
Педаль сцепления выжимать до упора и быстро
Плавно отпускать педаль сцепления не допуская её бросков
Не держать долго педаль сцепления выжатой во время работы двигателя (иначе выжимной подшипник выйдет из строя раньше срока)
Трогайтесь с 1-ой передачи. На очень скользкой дороге можно начинать движение со 2-ой передачи
Не нагружайте автомобиль выше разрешённой нормы, при езде по плохим дорогам особенно
Для обеспечения долгого срока работы системы сцепления рекомендуется заменять все три комплектующие сцепления: корзину сцепления, диск сцепления, выжимной подшипник
К факторам влияющим на износ, гарантийный срок службы сцепления можно отнести следующее:
погодные условия
качество дорог
режим эксплуатации транспортного средства (в каких целях используется)
водительский стаж авто владельца
Несколько советов:
Выжимайте сцепление мягко
Включайте передачи на «КПП» плавно
При троганье с места не пробуксовывайте сцепление
Езда с тапкой в пол постоянно только из-за того ,что куплен турбомотор явно сокращает ресурс( движка, кпп, тормозов и т.п).
Средние обороты - плавная езда - применение анализа дорожной обстановки( исключить лишние переключения и трогания с места).
Как-то так.
Речь про нюансы эксплуатации. Имея под капотом сцепление ты его можешь спалить,
При желании можно разные органы сломать. Вы об этом? Так с этим и никто не спорит. В чем смысл спора? В процессе?.
Перенести посты UKV в отдельную тему, например с другим названием и дайте уже человеку права модератора на нее.
Надо все посты не по данной теме перенести в курилку по названием например:" спор ради спора о DSG 7"
volvo711
11.03.2015, 23:06
Ввиду особенностей системы SAC (http://club-yeti.ru/forum/showth...926#post583926) примененного у нас, при сохранении достаточно долгого попеременного усилия на штоке 1-ого сцепления, при частом и продолжительном движении «только на M1» в широком диапазоне оборотов, при наличии агрегации коробки с более мощными движками (1.8 TSI, например), может возникнуть риск «overtravel» (передавливания, ИМХО) чувствительного механизма SAC.
Разве в последней TPI №: 2036669/1 не решена была указанная вами проблема? До этого TPI предписывалось менять блок сцепления, причём, в зависимости от года, каталожные номера блока отличались. На машины 2014 года ПО по последней TPI уже установлено новое и замена его не предусмотрена, а также уже подразумевается, что на машины с 2014 года уже установлены усовершенствованные фрикционнные накладки. И есть ли новая информация про замыкания в блоке Мехатроник из-за масляных отложений?
П.С.: После продажи Гольфа с этой "чудесной" КПП перестал следить за последними новостями про ДСГ 7. Поправьте, если где-то ошибся или допустил неточность.
Так ли «мы» похожи,
в действительности, как может казаться на первый, невооруженный взгляд, наша инновационная в свое время коробка и обычная «механика»?
Обращая внимание на документ «Double clutch – Wet or dry, that is the question» (http://www.schaeffler.de/content.schaeffler.de/en/mediathek/library/library-detail-language.jsp?id=273082) от компании LuK, можно заметить несколько ключевых моментов, что определяют существенные различия двух действительно схожих по «деталям машин», но абсолютно разных и даже противоположных по «физике» своей работы двух аффектных узлов трансмиссии.
Одна из наверное главных отличий состоит, как это не парадоксально, в самом типе сцепления. Как раз в той части, по которой нашу коробку и путают с «механикой», забывая или скорее всего не обращая внимания на то, что в «механике» вообще-то применяется нормально замкнутое сцепление (Passively closed clutch), у нас же его диаметрально противоположный вариант, оба наших сцепления нормально разомкнутые (Actively closed clutches).
Сделано так было, согласно прежнему первоисточнику, в целях безопасности, и если система актуации, та что прижимает за нас сцепления, вышла из строя (автоматика ведь все же у нас всем управляет), то оба сцепления имели возможность тут же разомкнуться, разорвав передачу тяги между двигателем и ведущими колесам авто ("safety reasons dictate that the clutches must open automatically if the clutch actuation system fails"). Именно этот момент и стал ключевым в разработке достаточно необычного, в классическом понимании «механики», узла нашей коробки. По симбиозу примененных в нем технических решений решений наше сухое двойное сцепление заслужено было предметом гордости, как самого LuK'а, так и VAG'а, рискнувшего его применить у себя в одной из продакшен версий своей линейки коробок передач (DQ200).
Детально различия двух разных типов сухих сцеплений хорошо представлены на прилагаемой во вложении картинке. Как видно, функциональное управление в обоих случаях кардинально отличается друг от друга. Так в одном, знакомым многим «механическом» случае (он левый на рисунке), мы прилагаем усилие (выжимаем ногой педаль) для «Выключения» сцепления, обеспечивая тем самым должное и правильное управление всем трансмиссионным агрегатом, прерывая тягу. В другом же случае (правый рисунок) автоматика нашей коробки делает полностью противоположное действие, «Прижимает» определенным образом сцепление, в обеспечение возможности передачи тяги и движения самого авто.
В силу явных физических различий в актуации двух конструктивно схожих (лишь в отдельных деталях) сцеплений, по ясным причинам нельзя применить любые частные навыки или субъективный опыт накопленный в управлении классической механической трансмиссией на новый трансмиссионный узел с абсолютно иной «физикой» работы по передачи тяги нежели хорошо знакомая «механика». Для лучшего понимания разницы, попробуйте представить себе, что Вы долго ездили на классическом варианте трансмиссии, а теперь Вам дали аппарат, в котором чтобы ехать нужно плавно и аккуратно сделать все наоборот(!), прижать педаль сцепления и удерживать ее таковой всю поездку.
Именно поэтому ПО управления нашей коробки очень сложный и хорошо продуманный программный комплекс, имеющий возможность достаточно хорошо, а в последних версиях (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=525732&postcount=2691) даже очень хорошо(!) справляться со всем скопом постоянно меняющихся критериев управления, возникающих в ходе процесса актуации такого сложного узла, как наше Двойное Сухое Нормально Разомкнутое Сцепление.
Видимо я до этого писал по-французки и не все поняли о чём я.
Попробую по- русски. Хоть физика имено исполнения включения /выключения отличается от мкпп(это понятно),но смысл тот же - за счёт прижатия ведомого диска к ведущему происходит как начало движения, так вся дальнейшая передача момента через "редуктор" (механическую часть). И известный факт, что именно из-за этой общей конструктивной особенности "робота" и мкпп бывают случаи , иногда появляются одни и теже симптомы - запах при резком ускорении в тот же подъём(при буксовании в снегу и т.п.), толчки в моменты трогания или переключения и т.п. Это особенности системы" ведущий/ведомый диск". Поэтому и идёт ориентация на мкпп - как взятую за основу(базу) при проектировании "робота".
А управление конечно отличается - так как это программно управляемое сцепление. Водитель сильнее жмет на "газ" и ускоряет этим процесс(программно) прижима одного из ведомых дисков к общему ведущему.
То есть речь об общей с мкпп стратегией управления(выбора режима движения в том или ином случае) - жать на "газ" нужно стараться с осознанием происходящего процесса ,в противном случае часто возникают "симптомы поведения сцепления мкпп". Именно поэтому "робот" напрямую сравнивают с мкпп(во всех интернет и печатных источниках СМИ), а не с гидроблочным автоматом или вариатором.
добавлено через 7 минут
Как видно, функциональное управление в обоих случаях кардинально отличается друг от друга. Так в одном, знакомым многим «механическом» случае (он левый на рисунке), мы прилагаем усилие (выжимаем ногой педаль) для «Выключения» сцепления, обеспечивая тем самым должное и правильное управление всем трансмиссионным агрегатом, прерывая тягу. В другом же случае (правый рисунок) автоматика нашей коробки делает полностью противоположное действие, «Прижимает» определенным образом сцепление, в обеспечение возможности передачи тяги и движения самого авто.
Про кардинальность отличий можно сказать сравнивая с тем же гидроблоком. Здесь же отличие из-за особенности исполнения - дисков два. И если бы они постоянно замкнутыми находились - был бы известный результат. Смысл конечный общий - сжать прижать ведомый к ведущему для передачи момента.
В продолжение попытки выполнить неинвазивный сброс системы SAC (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=566391&postcount=2744, http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=568096&postcount=2745), преждевременно срабатывающей в нашем сцеплении (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=505062&postcount=2604).
Учитывая информацию об особенностях работы первого сцепления (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=588351&postcount=6), именно тот факт, что начальное рабочее положение штока нечетного сцепления – «нажато» (без какого-то воздействия на внутренний механизм прижатия фрикционной накладки), следует заметить одну особенность. Дело в том, что используя для намеченной попытки 62 канал (вывод обоих штоков мехатроника в выдвинутое положение), судя по всему уже известному, под аффектным воздействием может оказаться только один SAC четного (второго) сцепления. Так как для первого сцепления мы тем самым лишь поместим его шток в рабочее «нулевое» положение, которое никак не влияет на внутренний механизм его актуации, а следовательно и на SAC (ИМХО).
Поэтому, если уже есть зафиксированные и стабильные случаи повторения проблем с малым зазором по первому сцеплению, с его пробуксовочным пределом, иначе говоря ("Параметры MVB 97.2 минус 96.3 должно быть больше чем 2 мм", http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=508775&postcount=2618), то предполагаемые действия с 62 каналом, к сожалению будут не эффективны (ИМХО). В данном случае, проблема видимо в значительном отрицательном градиенте коэффициента трения (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=468875&postcount=2449) по первому сцеплению. Это отражает заключительную фазу всего проблемного процесса, согласно информации от компании LuK (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=465857&postcount=2428). Без замены сцепления в данном случае, к сожалению, будет уже не обойтись, если комфортная работа коробки не может быть продолжена никак иначе (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=515670&postcount=2649).
Всех приветствую!
Тема сцеплений на этом форуме очень инересная, спасибо UKV за наводку на ресурс публикаций по этой теме. Если опустить момент троллинга этой темы, многие заблуждения как мне кажется происходят из того, что некоторые эти публикации даже не открывают, хотя в последеней ссылке UKV (статья от 2006 года - заря разработки сухих сцеплений для массового рынка) там черным по-белому сказано, что разработка двойных сухих сцеплений преследует совершенно иную логику и алгоритм.
Конечно на определенном этапе все можно свести под одну планку, например реактивный двигатель самолета и ракеты - да, безусловно, закон сохранения инерции позволяет нам создать модель движения за счет быстро утекающего газа в обоих случаях. Логика одна и та же ведь. Но ведь если смотреть нюансы, то обе системы отличаются уже даже на том, что для самолета один из продуктов реакции - кислород - уже присутствует извне - в воздухе, а в космосе Вам такой возможности не предоставится. И неужели кто-то хочет сказать, что как казалось бы на первый взгляд системы со схожей физикой процесса должны управляться одинаково?
Нет. И вот картинка из статьи 2006 года, которая показывает за счет каких процессов происходит износ сцепления в механике и в роботизированной коробке с двумя сцеплениями. И вот как-раз здорово видно, что есть разница, а именно в наличии slippage, т.е. пробуксовке. Да в механике она тоже есть в начале движения, но в нормальном ритме пробуксовка роли не играет.
А вот в двойном сцеплении этот режим поставлен если не во главу угла, так как минимум имеет немалый вес в расчете движения. Одной из причин - это комфорт движения. Кстати, отсюда и видна и несимметричность износа этих сцеплений.
Так же есть вторая иллюстрация разницы оперирования ручной коробкой и нашим роботом - видно, что пробуксовка держится гораздо дольше. И это не просто процесс, на который инженеры случайно нарвались - этот процесс заложен изначально ими самостоятельно. Так же как и количество переключений коробки, на которые так много сетуют пользователи - а так и должно быть, не мешайте этому процессу.
У меня есть еще комментарии, которые я напишу, я правда не согласен с виной системы SAC в нашем случае - мне кажется она работает правильно, даже если и сработала на 50% - детали притерлись и она заняла эту позицию надолго.
Но вибрации -они изначально есть в авто - они идут из двигателя - это торсионные вибрации, которые в дальнейшем и взаимодествуют с трансмиссией. Вот это взаимодейтсвие и играют роль, ИМХО!! Я пособираю картинок и попробуем обсудить.
Но кстати, у меня Audi A1, DSG7, вибрации появились на 55 тысячах, заменил сцепление спокойно по расширенной гарантии и езжу "пока довольный" без них. Работа коробки меня очень радует в любых смыслах.
Но пожалуйста, покажите мне скан инструкции Skoda, где написано: дорогие пользователи, мы Вам поставили турбину, непосредственный впрыск, но Вы, пожалуста не гоняйте - ускорятесь плавно - не делайте высоких оборотов. Да у нас есть версии Шкод VRS, но Вы тоже на них не гоняйте - берегите, пожалуйста.
Да в начале движения, лучше высоких оборотов не давать - пока стрелка температуры масла не достигла 90 градусов - действительно можно получить задиры и кучу проблем. Но лично как только я выхожу на эту планку - мне машину не жалко, более того это полезно: для топливной системы, для чистоты дигателя, для масла, чтоб удалить водный конденсат зимой, для регенерации сцепления наконец.
Конечно, я не делаю не нужных старт-стопов в горку и по месту где много светофоров - я не на гоночной трассе, но в разумных пределах дать машине увидеть 4-5 тыс оборотов - это для меня только радость.
Так вот, выложите пожалуйста страницу инструкции где сказано - не терзайте авто ни при каких обстоятельствах!
Кстати, на второй картинке у меня в предыдущем сообщении обратите внимание на гребень в районе 1000-1500 rpm.
Так вот, выложите пожалуйста страницу инструкции где сказано - не терзайте авто ни при каких обстоятельствах!
Чуть по позже. С домашнего компа выложу. Кстати, утрировать не нужно - я указывал на рекомендации инструкции избегать кик-даунов, высоких оборотов, равного стиля езды - это есть в мануале.
johndow
12.03.2015, 16:28
рекомендации инструкции избегать кик-даунов, высоких оборотов, равного стиля езды - это есть в мануале
В главе "Приёмы экологичного управления автомобилем и уменьшения расхода топлива" и только лишь.
Разве в последней TPI №: 2036669/1 не решена была указанная вами проблема? До этого TPI предписывалось менять блок сцепления, причём, в зависимости от года, каталожные номера блока отличались. На машины 2014 года ПО по последней TPI уже установлено новое и замена его не предусмотрена, а также уже подразумевается, что на машины с 2014 года уже установлены усовершенствованные фрикционнные накладки. И есть ли новая информация про замыкания в блоке Мехатроник из-за масляных отложений?...
В сводке TPI №: 2036669 (см. ссылку на оригинальные источники в посте: http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=525732&postcount=2691) говорится лишь о необходимости обязательного обновления ПО коробки после установки ремкомплекта сцепления последней серии, т.к. новое сцепление обязательно требует нового ПО, по причине других фрикционных накладок.
Замена сцеплений для авто 2014 МГ, к сожалению, также предусмотрена. Например, стоит взглянуть на сводку от VW направленную на устранение досадного скрипа/гула из трансмиссии, при трогании с места. В сводном виде эта проблема хорошо представлена постом в конкретной теме у коллег: http://www.vw-golfclub.ru/forum/showpost.php?p=2329727&postcount=192. А во вложении можно прочесть уже и саму сводку, официально указывающую на проблему:
«Обусловленная деталью неисправность (резонансные колебания) многодискового сцепления коробки передач DSG.» (Component-related deviation (vibrations) on the DSG multiple clutch).
«Про замыкания в мехатронике» ничего нового не было замечено последнее время. А так, эта тема была раскрыта здесь: http://club-yeti.ru/forum/showthread.php?t=7468.
…
, даже если и сработала (SAC) на 50% - детали притерлись и она заняла эту позицию надолго.
…
Но вибрации -они изначально есть в авто - они идут из двигателя - это торсионные вибрации, которые в дальнейшем и взаимодествуют с трансмиссией. Вот это взаимодейтсвие и играют роль, ИМХО!! …
Срабатывание системы SAC(LAC, в нашем случае) на 50%, при практически целых накладах, может быть обусловлено только некоторой внутренней технической проблемой (ИМХО).
Верно. Торсионные вибрации (идущие от двигателя) при взаимодействии с трансмиссией как раз и вызывают, иначе говоря, резонанс всего силового агрегата, как явное проявление манифестаций известной проблемной темы.
Более подробнее об этом эффекте можно прочесть например в постах:
http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=325860&postcount=1344 (6-ой абзац)
http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=376185&postcount=1840 (10-ый абзац)
В главе "Приёмы экологичного управления автомобилем и уменьшения расхода топлива" и только лишь.
Именно там - а этого мало?
Известный факт, что управляя авто " на все деньги" человек потихоньку начинает забывать про понятие "Бережная эксплуатация".
Простой пример. Еду . Впереди дорога с разбитым асфальтом и лужами. Я снижаю плавно скорость до минимальной( вплоть до D2) - а большинство едуших сзади ходом обходят меня ныряя в эти лужи и ловя большинство ям в лужах и ещё злобно посматривают- держа свою левую руку на руле сверху как Супермен)))), некоторые пытаются сигналить от злости.А кто-то так же как я спокойно объезжают лужи и ямы. Я конечно не обращаю внимания на таких кадров - весна сейчас в головах у многих. Но выводы делаю.
добавлено через 11 минут
Ресурс очень зависит от эксплуатации.
Работая на судостроительном заводе я об этом знаю как отче наш.
И это по многим вопросам так(пренебрежение покрытием, беспорядочные ускорения,и т.д).
Есть определённая категория товарищей , которая не париться ни о чём и ездит так , будто авто досталось им в подарок (бесплатно) или в аренду некую , но когда что-то случается ( я не имею ввиду брак на 1000км пробега) - они включают "заднюю" , утверждая что очень даже бережно эксплуатировали свой автомобиль до этого. Ага. "Охотно верю".
Вот, вот. Торсионные вибрации должны гаситься по сути двухмассовым маховиком, но у трансмиссии есть свои моды колебаний. Как описывают авторы [Kimmig et. al 2014 // Highest Level of Comfort] именно сочетание входных вибраций силового агрегата и режим проскальзывания формируют дискомфорт. Но это не просчет инженеров - они прекрасно знали, что эти вибрации есть и их надо гасить.
Во-первых, здесь играет роль материал накладок, который со временем при определенных условиях меняет первоначальные свойства из-за образования переходного слоя - который на самом деле должен регенерироваться. Кстати, не удивлюсь если на первом сцеплении такой проблемы практически нет, ведь авто начинает с него двигаться, а вот второму сцеплению этого уже не хватает - там и коэффициент передачи другой. Поэтому авторы и пишут, что сцеплению порой необходимые спонтанные тепловые нагрузки - поэтому я иногда с удовольствием жму тапку в пол.
Затем возможны геометрические изменения системы в целом. Более того, у нас целая система второго сцепления висит в воздухе при работе другого - это тоже может вызывать модуляции. В общем, можно посмотреть, что трансмиссия с пробуксовкой - та еще вибрирующая система: иллюстрация моделирования вибраций из [Kimmig et. al., 2010 //Success with efficiency and comfort] прикреплена к сообщению.
Кстати все эти шумы, на которые есть многочисленные жалобы и специальный TPI, также могут происходить от вибраций: существует аксиальная вибрация на валу отключенной передачи.
Но вот про систему LAC для себя я пока ничего не нашел - я не вижу проблемы там, с который бы LUC не мог справиться - пружинка и основание, куда опираются элементы упругости. Может она при начале эксплуатации выдвигается подобающе, а потом уже медленно идет в зависимости от износа - там же все силы уравновешены должны быть - пружинка имеет более-менее линейный закон изменения в определенных пределах.
johndow верно подметил "Приёмы экологичного управления автомобилем и уменьшения расхода топлива".
Кстати, глава не называется "Приёмы экологичного и бережного управления автомобилем и уменьшения расхода топлива"
Те товарищи, которые гоняют по лужам и колдобинам - это естесственно вредители своим авто.
Но если дорога ровная - а еще лучше сухая, а температура масла порядка 90 градусов - не вижу проблемы притопить хорошенько и послушать звук мотора и турбины, оттормозиться, потом опять притопить, кикдаун сделать - не вижу проблемы для мотора и трансмиссии. DSG7 до 250Нм, если авто не чипованная - то в чем проблема - больше она не выдаст. Все это безусловно, при сохранении безопасности движения для себя и окружающих.
А если ездить по 1500-2000 оборотов - свечи в нагаре - пропуски зажигания - отложения в двигателе - аккумулятор с низким зарядом - вода в масле - масляная система забита - форсунки забиты - сцепление вообще отдыхает - это не дело.
...
Но вот про систему LAC для себя я пока ничего не нашел - я не вижу проблемы там, с который бы LUC не мог справиться - пружинка и основание, куда опираются элементы упругости. Может она при начале эксплуатации выдвигается подобающе, а потом уже медленно идет в зависимости от износа - там же все силы уравновешены должны быть - пружинка имеет более-менее линейный закон изменения в определенных пределах.
Возможно пригодится информация.
Вот, что у нас есть (в сводном виде) о системе SAC(LAC):
http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=583926&postcount=2905
Также можно прочитать мнение Горячей Линии VW:
http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=505062&postcount=2604 (1-ый абзац)
А также чуть откровеннее, у китайский коллег:
http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=534645&postcount=2700
UKV,
Вот чтобы по LAC гипотезу проверить хотелось бы ее руками пощупать - у китайских коллег она так нарисована, что у нее есть обратный ход - т.е. если она выскакивает черезчур далеко (например в случае резкой тряски), то прижимная сила упругих элементов сцепления вытолкнет LAC обратно на тот уровень, который соответствует текущей равновесной силе пружины - на схемах я не могу найти ничего такого, чтобы препятствовало ее обратному ходу. Если что-то есть, то, пожалуйста, покажите, а то пока ничего не нашел.
Просто если бы LAC так легко выскакивала она бы могла занять весь зазор между сцеплением и ведущим диском - вот тогда бы такая проблема была очевидна.
Мне, конечно, не дает один вопрос в этом деле. VAG настоятельно говорит не ронять новое сцепление из-за LAC, но может быть просто ее правильное положение изначально необходимо только для момента установки сцепления, например, чтобы потом поставить правильные проставочные шайбы.
Ладно там моя корохотная A1, или там гольф, но ставить такую чувствительную систему на Йети или Тигуан, явно эксплатирующихся порой на бездорожье (в разумных пределах конечно, иначе нужен полный привод), - это неправильный шаг инженеров. В таких случаях все-таки рассчитывают, что подвеска будет ограничивающим фактором.
...
на схемах я не могу найти ничего такого, чтобы препятствовало ее обратному ходу. Если что-то есть, то, пожалуйста, покажите, а то пока ничего не нашел.
Возможно также пригодится.
По ссылке https://yadi.sk/i/yGkRp5IzfD7Yy (PDF-файл, 236 КБ) показан "голландский распил" (в оригинале) нашего сцепления, по данным за 2012 год. В их фокусе внимания первое поколение сцеплений.
Просто если бы LAC так легко выскакивала она бы могла занять весь зазор между сцеплением и ведущим диском - вот тогда бы такая проблема была очевидна.
Вот тут согласен с вами.
Имел возможность во всех деталях и очень подробно рассмотреть внутреннее устройство нашего сцепления. Инициативная группа DSG7.NET сделала собственный «разбор», подобный как в Авторевю и сняла все на видео. В фокусе текущего внимания были сцепления варианта первого поколения.
Сравнивая материалы Авторевю (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=578766&postcount=2855, http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=581173&postcount=2885) с выполненным «видеоразбором DSG7.NET» (> 700 Мб видео), сделал для себя объективные выводы:
1. У нас в сцеплении, что для 1-ого, что для 2-ого его поколения, установлен самый что ни на есть простой SAC, а именно LAC его вариант, о котором мы уже знаем (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=583926&postcount=2905).
Если посмотреть на известное уже (по посту http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=505062&postcount=2604) видео:
AUTOINFORM ONLINE MAGAZINE: LuK - HOW SACS WORK AND FITTING TIPS
http://www.youtube.com/watch?v=ZN3KMQOUU1g (английский язык),
где показан этот простой SAC (см. также вложение, «Classic SAC.jpg»), то можно заметить, что в нашем случае все выглядит и работает почти один в один. Это хорошо было видно на видеоразборе от DSG7.NET. Разница с нашим SAC небольшая, т.е. у нас самый простой вариант подобной системы. Он не умеет "адаптироваться по месту после пары выжимов сцепления", как тот же TAC (что в PowerShift DPS6/6DCT250). Поэтому путать типы SAC все же не стоит, говоря, что «правильное положение изначально необходимо только для момента установки сцепления» (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=590391&postcount=65).
2. Понял чему соответствуют замеченные величины перемещения регулировочного механизма SAC (http://club-yeti.ru/forum/attachment.php?attachmentid=26313&d=1423585855). В последнем варианте (третье, последнее сцепление) накладки будут поджаты в максимум. И дальше сдвинутся механизму SAC не даст живая толщина самих накладок. То трение, которое будет сопровождать последующую работу сцепления в таком положении, вызовет как его более интенсивный нагрев, что не будет учтен и заметен математике расчета температуры сцепления (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=573486&postcount=2804), так и приведет к еще большему образованию неорганических отходов фрикционного процесса (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=465857&postcount=2428), что повлечет за собой полноценное проявление известной проблемы комфорта.
3. Регулировочный механизм SAC можно достаточно просто вернуть назад, с помощью несложных действий двумя отвертками, что было неоднократно показано в данном видеоразборе. Такой инвазивный вариант вполне позволяет вернуть на место аффектный узел нашего сцепления и ничего сложного в этом нет.
4. Сопоставляя текущие материалы и фото от Авторевю (см. вложение, «DQ200 SAC uncovered.jpg»), заметил в чем разница двух поколений сцепления, и именно изнутри. Во втором поколении сцеплений SAC четного сцепления переделали. Его сместили на уровень ниже, сделав дальше от первого сцепления и более «независимым».
Ранее опорная часть пружинного механизма SAC-2 была в одной плоскости с той же частью SAC-1, это хорошо видно на сводном фото во вложении. Такое соседство по всей видимости могло вызвать взаимное влияние одного чувствительного механизма на другой. Так в случае неравномерной передачи крутящего момента и возникновении пресловутых вибраций на одном сцеплении, мог сработать SAC соседа, его сцепление как раз в этот момент не нагружено. Поэтому у нас может сложится ситуация, когда вибрируем на второй, а слетает SAC на первом сцеплении. Рассмотренные ранее фото (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=505062&postcount=2604) как раз это подтверждают.
Таким образом, внутренние изменения в сцеплении второго поколения, помимо самих накладок коснулись и механизма SAC четного сцепления. VAG по понятным причинам не имея возможности кардинально изменить саму конструкцию всего сцепления, все же попытался максимально снизить риск возникновения рецидивов прежних проблем, сделав оба SAC более независимыми друг от друга.
Спасибо инициативной группе DSG7.NET за детальный познавательный видеоразбор, который помог пояснить и расставить многое на свои места!
atouser
14.03.2015, 07:48
UKV, можно ссылку на видео от DSG7.net. И в какие года выпуска ствились разные поколения сцеплений? Я так понял их 3 типа?
nameIezz
14.03.2015, 10:26
UKV, правильно ли я понимаю принцип работы SAC:
В ситуации, когда фрикционные накладки сцеплений изношены, мехатронику приходиться выдвигать шток рычага управления нажимом на ведомое сцепление на бОльшую длину, чтобы-таки обеспечить нужный 100% зацеп и передачу крутящего момента полностью. С износом накладок длина выдвигания штока всё больше и больше.
До того момента пока фрикционные накладки сцеплений не износятся так, что для передачи всего момента максимальной длины хода штока не будет хватать. При такой ситуации происходит следующее (и это мой вопрос):
Давление, оказываемое штоком мехатроника на рычаг управления прижимом сцепления, превысит возможности "сопротивления" подпружинненого механизма (не могу подобрать адекватное определение, вот фото (http://s50.radikal.ru/i130/1503/a0/393492fc2ff1.png)), в свою очередь механизм авто-подстройки сцеплений (SAC) при этом сдвинется по клинообразным направляющим ДО того момента, когда фрикционные накладки (ведомого и ведущего диска сцеплений) не упрутся друг в друга с достаточной прижимной силой. SAC, отработав на сколько-то процентов, скомпенсировал износ сцепелний и восстановил возможность мехатронику сжимать сцепления достаточно плотно, чтобы не было проскальзываний при передачи полного момента.
Моё описание работы SAC соответствует твоему представлению о его работе или ты видишь неточности?
UKV, можно ссылку на видео от DSG7.net. И в какие года выпуска ствились разные поколения сцеплений? Я так понял их 3 типа?
В сети его нет, но думаю что DSG7.NET в ближайшее время выложит видеоразбор.
Известно два поколения сцеплений, до июня 2011 и после (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=582690&postcount=2896, 1-ый абзац и вложение). Оба эти варианта несколько раз модифицировались. Сколько точно раз не подскажу, но судя по количеству ремкомплектов (от *141х, до *140х), не меньше 3...5 раз. Так что VAG действительно не сидел сложа руки. :rolleyes:
UKV, правильно ли я понимаю принцип работы SAC...
Вы почти точно повторили, то что объяснял Malcolm Short (Technical Support Manager for LuK) в своем видео (http://www.youtube.com/watch?v=ZN3KMQOUU1g). Лишь за исключением одной детали, в самом начале.
Судя по тому, что понял сам из объяснений Малкома, после того как «...превысит возможности "сопротивления" подпружинненого механизма» далее образуется «gap» (промежуток) между диафрагмой и «sensing spring» (что Вы и показали, http://s50.radikal.ru/i130/1503/a0/393492fc2ff1.png). В этот промежуток, под действием своей пружины и сдвигается «механизм авто-подстройки», подпирая собой накладки изнутри.
В остальном, да, все соответствует тому же пониманию.
Для полноты картины, посмотрите пожалуйста русский оригинальный источник (возможно пригодится информация):
Саморегулирующееся сцепление SAC.
Технология, Специальный инструмент
http://www.schaeffler.de/content.schaeffler.de/en/mediathek/library/library-detail-language.jsp?id=35755520
nameIezz
14.03.2015, 13:38
UKV, ок, спс.
Ещё буду пытать тебя тогда.
2. Понял чему соответствуют замеченные величины перемещения регулировочного механизма SAC накладки будут поджаты в максимум. И дальше сдвинутся механизму SAC не даст живая толщина самих накладок. То трение, которое будет сопровождать последующую работу сцепления в таком положении, вызовет как его более интенсивный нагрев, что не будет учтен и заметен математике расчета температуры сцепления, что повлечет за собой полноценное проявление известной проблемы комфорта.
Почему трение будет сопровождать работу в последующем? Мехатроник переадаптируется и будет меньше выдвигать штоки прижима сцеплений.
Почему это не будет учтено при расчёте температуры? Возможно, ответ на этот вопрос есть в документах, ссылки на которые ты оставляешь, но честно скажу: их ОЧЕНЬ много и они требуют тщательного изучения. Да ещё на бусурманском языке бОльшая часть.
далее образуется «gap» (промежуток) между диафрагмой и «sensing spring»
Промежуток образуется только между диафрагмой и внешним корпусом, между которыми ходит регулировочное кольцо, подпираемое пружиной. Т.е. просто когда нажим достигает определенного предела, сенсорный упругий механизм, выступающий в качестве опоры для диафрагмы, не выдерживает и продавливается вместе с диафрагмой и тем временем регулировочное кольцо выносит внешнюю подпорку дальше. Пока сенсорная пружина справляется в качестве опоры, никакой sac не срабатывает - там же слабенькая пружинка подпирает всего-навсего.
Поэтому путать типы SAC все же не стоит, говоря, что «правильное положение изначально необходимо только для момента установки сцепления»
Здесь путаницы нет, как раз ребята из LUC сообщают нам, что проблемой LAC является:
However, there is a very long tolerance chain from the clutch lever spring fingers to the actuator system that requires compensation of tolerances through shims specific to the transmission. In order to avoid this time-consuming process in automotive assembly plants, intensive efforts are being made to develop a double clutch with a new wear adjustment.
Вкратце это значит, что в условиях производства такое сцепление не просто монтировать и требует дополнительных затрат, а хочется ведь производить подешевле.
Кстати, сами авторы указывают:
Wear adjustment is completely automatic, free from overtravel and in very small increments
Т.е. излишнего срабатывания SAC быть не может. Я привык к тому, что если исследователи пишут, что проверили что-то, то значит они действительно это сделали пеперек и вкось и изучили процесс. Это конечно не исключает того факта, что они не сделали чего-то другого, но раз они этим хвастаются, значит этот момент они просчитывали. Тем более они на этом SAC LUC собаку съели, лет 20 уже его выпускают и модифицируют.
Механизм SAC можно механически вернуть назад, безусловно, но при первом же выжиме сцепления он свою позицию обратно займет. Оба механизма SAC для каждого из сцеплений опираются на одну и ту же поверхность - на корпус сцепления, и мне кажется, если вибрации случаются, оба SAC механизма это почувствуют, не обязательно им быть в одной плоскости.
В любом случае, хочется видео разбора посмотреть, чтобы лучше прочувствовать.
Лично я пока не уверен в виновности системы SAC(LAC) в ухудшении комфорта, т.е. я пока не могу найти четкого аргумента для себя - сразу всплывает несколько контр-аргументов. Естесственно, есть просчет системы сцепления в целом, раз оно зачастую до 150 тыс ресурса так и не ходит, и пока я склоняюсь к просчету в гашении колебаний.
добавлено через 12 минут
Не надо еще забывать, что сцепление из видео по работе SAC взято из механики, где нажим на вилки сцепления ведет к размыканию, у нас же в двойном сцеплении наоборот - при нажиме на вилки происходит смыкание.
…
Почему трение будет сопровождать работу в последующем?
Мехатроник переадаптируется и будет меньше выдвигать штоки прижима сцеплений.
Почему это не будет учтено при расчёте температуры?
...
1?. Из-за пробуксовки сцепления, что будет возникать от сработавшего SAC при живых накладках.
В обычном случае, когда есть достаточный рабочий зазор между накладкой и ведущим диском, проблем не возникает с процессом актуации у мехатроника. Если же такой зазор уменьшен (SAC поджал изнутри накладки, решив что они стерлись), то диапазон регулирования степени нажатия на шток у мехатроника также становится меньше. Он только его коснулся (образно говоря), а датчик вращения первичного вала уже регистрирует вращение с большей чем ожидается в данный момент величиной.
Мехатроник не понимая, почему «выросли накладки», тем не менее старается добиться плавности хода и знает, что долго находится в режиме пробуксовки нельзя, поэтому начинает сильнее давить на шток, чтобы прекратить пробуксовку и быстро адаптируется к этому. В результате мы можем ощущать рывки, вибрацию и не понимаем, почему у нас растут пробуксовочные показатели работы сцепления по MVB, уменьшается остаток хода и прочее. И наше удивление только усиливается, когда глядя на толщину накладок в замененном сцеплении, мы не понимаем, что же происходит в действительности.
2?. Так как у нас нет датчика, все величины отражающие температуру сцепления являются результатом сложного математического расчета. Как и любой расчет, он имеет определенные начальные (базовые) условия. Если такие условия для объекта измерения не будут соблюдаться, как в нашем случае и происходит с SAC, то ожидать верности результата показаний температуры не стоит.
добавлено через 18 минут
...
nrar, спасибо за хорошие и полезные разъяснения!
Надеюсь, что видеоразбор от DSG7.NET не заставит себя долго ждать, и мы все вместе лучше поймем проблематику нашего сцепления.
nameIezz
14.03.2015, 16:21
1?. Из-за пробуксовки сцепления, что будет возникать от сработавшего SAC при живых накладках.
В обычном случае, когда есть достаточный рабочий зазор между накладкой и ведущим диском, проблем не возникает с процессом актуации у мехатроника. Если же такой зазор уменьшен (SAC поджал изнутри накладки, решив что они стерлись), то диапазон регулирования степени нажатия на шток у мехатроника также становится меньше. Он только его коснулся (образно говоря), а датчик вращения первичного вала уже регистрирует вращение с большей чем ожидается в данный момент величиной.
Мехатроник не понимая, почему «выросли накладки», тем не менее старается добиться плавности хода и знает, что долго находится в режиме пробуксовки нельзя, поэтому начинает сильнее давить на шток, чтобы прекратить пробуксовку и быстро адаптируется к этому
Всё упирается в скорость само_пере_адаптации мехатроника.
Всё что ты написал правда в том случае, если мехатроник в подобной ситуации будет переадаптироваться по времени многие тысячи километров пробега.
Но я (теоретически) не вижу оснований считать, что в данной ситуации мехатронику потребуется время большее, чем какое-либо минимально-разумное (скажем от балды - десять километров пробега) для пере_адаптации и восстановления заданной плавности переключений после отработки системы SAC.
2?. Так как у нас нет датчика, все величины отражающие температуру сцепления являются результатом сложного математического расчета. Как и любой расчет, он имеет определенные начальные (базовые) условия. Если такие условия для объекта измерения не будут соблюдаться, как в нашем случае и происходит с SAC, то ожидать верности результата показаний температуры не стоит.
А есть информация, что при расчётах не учитываются показания о проскальзывании сцеплений?
Ибо если учитывается, то не вижу причины считать, что после сдвига SAC расчёт температуры сцеплений будет происходить с неадекватной погрешностью.
Собственно, хотел бы отметить, что на множество твоих выводов - пользуясь терминологией товарища nrar - у меня сразу всплывают в голове множество контр-доводов в виде неясных нюансов, которые ты не игнорируешь/не расшифровываешь/не комментируешь. И которые являются ключевыми для принятия твоих предположений как истины.
Собственно, поэтому и докапываюсь.
...
Но я (теоретически) не вижу оснований считать, что в данной ситуации мехатронику потребуется время большее, чем какое-либо минимально-разумное (скажем от балды - десять километров пробега) для пере_адаптации и восстановления заданной плавности переключений после отработки системы SAC.
...
А есть информация, что при расчётах не учитываются показания о проскальзывании сцеплений?
...
Собственно, хотел бы отметить, что на множество твоих выводов - пользуясь терминологией товарища nrar - у меня сразу всплывают в голове множество контр-доводов в виде неясных нюансов, которые ты не игнорируешь/не расшифровываешь/не комментируешь. И которые являются ключевыми для принятия твоих предположений как истины.
Я не претендую на истину..., я просто ее ищу.
Делаю это открыто и познавательно, насколько только возможно. Мне по силам и интересу все это. И не нужно искать в моих действиях подвох или тайный смысл, в любой форме это проявляя.
В моем личном распоряжении авто с коробкой DSG-7(DQ200) и это моя собственность. Которая некогда стала себя проявлять «дискомфортно». И так уж произошло, что сие дело случилось не только со мной, но и с множеством иных владельцев по всему миру. Поэтому некоторое время назад, четко зная, что надеяться можно только на себя, стал заниматься изучением этой проблемы. Мне было интересно узнать, что же в ней сломалось? А когда бороздя по просторам инета в поисках нужной мне информации, стал встречать все больше и больше аналогичных случаев и видя, что другие парни безуспешно пытаются с тем же разобраться, стал отражать в почившей ныне теме все что знал, находил и открывал.
"Мне бы не хотелось, чтобы кто-то «убил» у себя сцепление или повредил коробку, продолжая «сбрасывать DSG» выполняя процедуру для другой, хоть и подобной, коробки.", http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=86326&postcount=14
Вот и весь мотив. :bk:
...
По скорости переадаптации, все так и есть, насколько мне известно. Мехатроник обладая ПО последних версий делает это даже быстрее чем раз в 10 км. Вот только даже переадаптировавшись он никак не может повлиять на то, что поджатые накладки по-прежнему будут производить больше неорганических отходов, чем было рассчитано тем же LuK'ом. Все это и будет приводить к известным последствиям, и с которыми надеюсь мы все-таки боремся больше чем друг с другом.
Алгоритм расчетов температуры сухих сцеплений на основании данных с косвенных датчиков мне не известен. Но если попадется открытый и схожий патент, выложу к нам для общей информации.
nameIezz
14.03.2015, 19:40
.... и с которыми надеюсь мы все-таки боремся больше чем друг с другом.
Ну я с тобой не борюсь вообще.
У меня просто такой стиль общения на форумах и получения информации. Спорить с оппонентом, чтобы его доводы меня убедили или, наоборот, чтобы я по итогу убедился в своей правоте.
Вот только даже переадаптировавшись он никак не может повлиять на то, что поджатые накладки по-прежнему будут производить больше неорганических отходов, чем было рассчитано тем же LuK'ом.
Миль пардон, но не понимаю этого.
Ещё раз: откуда будет больше "неорганических отходов", если мехатроник быстро пере_адаптируется и будет выдвигать шток на необходимо минимальную длину для передачи максимального момента?
До срабатывания SAC по мере износа сцеплений мехатроник всё дальше и дальше выдвигал шток управления нажимом на сцепления. После критической ситуации и отработки SAC'а ему уже не надо будет (какое-то время) выдвигать шток сильно и он будет (после пере_адаптации) выдвигать его меньше. И этого будет хватать.
Не должно быть больше проскальзований, не должно быть сильнее или слабее нажима. Всё будет так же как и на нормально работающем блоке.
Откуда больше отходов?
Алгоритм расчетов температуры сухих сцеплений на основании данных с косвенных датчиков мне не известен. Но если попадется открытый и схожий патент, выложу к нам для общей информации.
Значит я правильно понимаю, что твоё предположение
.... вызовет как его более интенсивный нагрев, что не будет учтен и заметен математике расчета температуры сцепления...
основано... ни на чём?
nameIezz,
В принципе факт ухудшения свойств накладок сцепления при отсутствии соответствующей их регенерации имеет место быть даже при правильных действиях мехатроника, но, видимо, при особом характере движения авто [Kimmig et. al. 2014 //Highest level of comfort] либо со временем.
В общем, нужно больше информации, буду ждать видео.
…
откуда будет больше "неорганических отходов", если мехатроник быстро пере_адаптируется и будет выдвигать шток на необходимо минимальную длину для передачи максимального момента?
До срабатывания SAC по мере износа сцеплений мехатроник всё дальше и дальше выдвигал шток управления нажимом на сцепления. После критической ситуации и отработки SAC'а ему уже не надо будет (какое-то время) выдвигать шток сильно и он будет (после пере_адаптации) выдвигать его меньше. И этого будет хватать.
Не должно быть больше проскальзований, не должно быть сильнее или слабее нажима. Всё будет так же как и на нормально работающем блоке.
Откуда больше отходов?
…
Значит я правильно понимаю, что твоё предположение
основано... ни на чём?
Дело в том, что у мехатроника как раз и не получается так делать, выдвигать на минимальную длину шток. Чуть раньше обсудили это, про пробуксовку. И наши измерения соответствующих MVB тоже ведь показывают, что «уменьшается остаток хода и прочее». А будь все иначе, тогда возможно и не было бы необходимости все так долго изучать.
«До срабатывания SAC по мере износа сцеплений мехатроник всё дальше и дальше выдвигал шток управления нажимом на сцепления.», так вроде быть не должно, что «по мере износа» и нет срабатывания SAC при этом! Если это так, то у нас тогда еще одна неизученная проблема в сцеплении (ИМХО).
Нет, не правильно. Предположение (про температуру) имеет под собой основание. См. пост http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=327106&postcount=1359 (второй ответ S0NIC'у). В указанном документе (патенте) нет ничего подобного. С учетом прямой аналогии и схожей физике протекающих процессов и родилось все сказанное.
Не стоит ругать коробку.
В моем случае она честно отходила 135000, но 2000 проездил на нечетных передачах в ручных режимах, нечетные стали тупить. Меняли по гарантии диски вместе с мехатроником, рекомендации производителя на замену мехатроника.
Заявленные 150000 не выходила, но и режим эксплуатации был экстремальный.
nameIezz
15.03.2015, 12:26
«До срабатывания SAC по мере износа сцеплений мехатроник всё дальше и дальше выдвигал шток управления нажимом на сцепления.», так вроде быть не должно, что «по мере износа» и нет срабатывания SAC при этом! Если это так, то у нас тогда еще одна неизученная проблема в сцеплении (ИМХО).
Значит всё-таки я для себя до конца ещё не уяснил нюансы работы SAC.
Я считал, что механизм само-подстройки будет "поджиматься" не плавно по мере износа сцеплений (по чуть-чуть и часто), а только по достижению определённого уровня их износа в момент, когда мехатронику придётся приложить определённое пороговое усилие (чтобы продавить sensor spring на достаточную "глубину")
Моё видение почему SAC (LAC) работает не плавно по мере износа, а только по достижению какого-то критического износа:
логично предположить, что пороговое усилие, которое ведёт к сдвигу механизма, должно возникать не при нормальной эксплуатации, а только при "нештатных" случаях (а именно: невозможность мехатроника добиться необходимой прижимной силы сцеплений для прекращения их проскальзываний). В таком "нештатном" моменте он продавливает шток на максимум с максимальным усилием, тщетно пытаясь убрать-таки проскальзывание, и тем самым продавливая sensor spring.
А если бы система работала постоянно и по "чуть-чуть"- при каждом проскальзывании и при каждом, соответственно, чуть бОльшем усилии со стороны штоков мехатроника, то...
Вот ездишь ты, ездишь спокойно. Мехатроник адаптировался к спокойной езде. Снизил рабочий диапазон ходов штоков, т.к. не требуется большего при такой езде. А потом - хопа - ты кик-даун продавливаешь, крутящий момент нарастает очень быстро и происходит секундное неожиданное для мехатроника проскальзование сцеплений (т.к. мехатроник адаптирован к более плавное езде), мехатроник давит сильнее чтобы его устранить и... срабатывает SAC?
Десять, к примеру, "неожиданных" кик-даунов для мехатроника и всё, SAC отработал на 100%?! Невозможно.
Посему считаю, что SAC (LAC) срабатывает... процитирую сам себя:
....невозможность мехатроника добиться необходимой прижимной силы сцеплений для прекращения их проскальзываний). В таком "нештатном" моменте он продавливает шток на максимум с максимальным усилием, тем самым продавливая sensor spring.
nameIezz,
Да пускай сцепление проскальзывает при нарастании момента - оно и придумано, чтобы проскальзывать, через мгновение как градиент спадет, оно уже схватит момент и спокойно передаст, а проскальзывание - это и комфорт без резких перетыков (в спорт режиме по нисходящей это особенно чувствуется), это и защита - своеобразный демпфер - для двигателя.
В таком "нештатном" моменте он продавливает шток на максимум с максимальным усилием, тщетно пытаясь убрать-таки проскальзывание, и тем самым продавливая sensor spring.
Вот ездишь ты, ездишь спокойно. Мехатроник адаптировался к спокойной езде. Снизил рабочий диапазон ходов штоков, т.к. не требуется большего при такой езде. А потом - хопа - ты кик-даун продавливаешь, крутящий момент нарастает очень быстро и происходит секундное неожиданное для мехатроника проскальзование сцеплений (т.к. мехатроник адаптирован к более плавное езде), мехатроник давит сильнее чтобы его устранить и... срабатывает SAC?
Десять, к примеру, "неожиданных" кик-даунов для мехатроника и всё, SAC отработал на 100%?! Невозможно.
вот в этом похоже (имхо) и есть причины срабатывания - резкое нарастание усилия на штоке приложенное к вилке в моменты когда обороты взлетели , а автомобиль ''стоит''(едет очень медленно,находиться в грязи, движется на подъем и подобные перегрузки для сцепления в принципе).
Потому в инструкции и указывается реже прибегать к ''спортивному" управлению - плавно ускоряться,как можно реже использовать макс.обороты и кик-даун.
Все проще чем кажеться...
namelezz отлично сформулировал - спасибо!
nameIezz
15.03.2015, 16:11
nameIezz,
Да пускай сцепление проскальзывает при нарастании момента - оно и придумано, чтобы проскальзывать, через мгновение как градиент спадет, оно уже схватит момент и спокойно передаст, а проскальзывание - это и комфорт без резких перетыков (в спорт режиме по нисходящей это особенно чувствуется), это и защита - своеобразный демпфер - для двигателя.
А как мехатроник реагирует на подобные проскальзывания? Так же как ты описал или всё-таки нет?! :)
Один из моих тестов (http://www.octavia-club.ru/f/A7/27192-obsuzhdenie-dsg7-na-oktavii-a7/p118#post674846), а так же мои не задокументированные наблюдения показали, что он их пресекает быстро. Ибо силовое проскальзывание, особенно на высоких оборотах, нагревает диски сцеплений ого-го как и очень быстро. Что не гуд. Поэтому мехатроник максимально уменьшает силовые проскальзывания.
...
Механизм SAC можно механически вернуть назад, безусловно, но при первом же выжиме сцепления он свою позицию обратно займет.
Он займет обратно свою позицию только ведь в том случае, если накладки действительно стерты. Тогда его сброс действительно нет смысла делать. А если же рассматривать наш вариант, когда накладки целы, то механизм SAC после этого должен остаться в своей начальной позиции.
Минус «сброса» только в том, что мы пока не знаем на все 100% и все случаи, когда SAC себя так ведет (срабатывает у нас при живых накладках). Поэтому неинвазивный его сброс (без разбора аффектного узла) был бы конечно более предпочтителен, и к тому же менее накладен.
…
Я считал, что механизм само-подстройки будет "поджиматься" не плавно по мере износа сцеплений (по чуть-чуть и часто), а только по достижению определённого уровня их износа в момент, когда мехатронику придётся приложить определённое пороговое усилие (чтобы продавить sensor spring на достаточную "глубину")...
К сожалению, Вы упускаете главные постулаты производителя по этому поводу:
«...Wear adjustment is completely automatic, free from overtravel and in very small increments, so no additional demands are made on the automated clutch control system», http://www.schaeffler.de/content.schaeffler.de/en/mediathek/library/library-detail-language.jsp?id=273082, p.125.
(перевод Google)
«... Настройка износа является полностью автоматическим, без перерегулирования и с очень маленьким шагом, так что нет дополнительные требования предъявляются к автоматизированной системе управления сцеплением.»
Поэтому Вам видимо стоит пересмотреть высказанное видение.
...
пускай сцепление проскальзывает при нарастании момента - оно и придумано, чтобы проскальзывать, через мгновение как градиент спадет, оно уже схватит момент и спокойно передаст, а проскальзывание - это и комфорт без резких перетыков (в спорт режиме по нисходящей это особенно чувствуется), это и защита - своеобразный демпфер - для двигателя.
Так все и есть, судя по данным LuK'а (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=288447&postcount=1180, http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=517838&postcount=2676, http://www.schaeffler-friction.de/en/news_detail.php?id=107). Накладки очень хорошо переносят как пробуксовку, так и сам последующий нагрев.
Также можно посмотреть оригинальный документ о полном тестировании стоковых накладок (https://yadi.sk/i/u9Psddp7bSj2C, PDF-файл, 2,6 МБ)
...
Один из моих тестов (http://www.octavia-club.ru/f/A7/27192-obsuzhdenie-dsg7-na-oktavii-a7/p118#post674846), а так же мои не задокументированные наблюдения показали, что он их пресекает быстро. Ибо силовое проскальзывание, особенно на высоких оборотах, нагревает диски сцеплений ого-го как и очень быстро. Что не гуд. Поэтому мехатроник максимально уменьшает силовые проскальзывания.
Ранее мы обсуждали этот тест (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=573329&postcount=2790). Делая основанные на нем выводы, следует учесть как минимум пропущенный Вами ключевой факт: «скорость остывания сцепления» (см. 7 абзац).
nameIezz, Вам все-таки стоит прочесть оригинальные источники информации!
Они очень нужны. Опираясь на них Вы сможете делать свои выводы более правильнее.
«...ответ на этот вопрос есть в документах, ссылки на которые ты оставляешь, но честно скажу: их ОЧЕНЬ много и они требуют тщательного изучения.», http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=591127&postcount=72
пока не знаем на все 100% и все случаи, когда SAC себя так ведет (срабатывает у нас при живых накладках).
Ох, вот что-то мне подсказывает , что причина именно в этом, в эксплуатации :
Сообщение от nameIezz :
Вот ездишь ты, ездишь спокойно. Мехатроник адаптировался к спокойной езде. Снизил рабочий диапазон ходов штоков, т.к. не требуется большего при такой езде. А потом - хопа - ты кик-даун продавливаешь, крутящий момент нарастает очень быстро и происходит секундное неожиданное для мехатроника проскальзование сцеплений (т.к. мехатроник адаптирован к более плавное езде), мехатроник давит сильнее чтобы его устранить и... срабатывает SAC
И
В таком "нештатном" моменте он продавливает шток на максимум с максимальным усилием, тщетно пытаясь убрать-таки проскальзывание, и тем самым продавливая sensor spring. - как было сказано выше .
mikleul
15.03.2015, 22:00
Предупреждение!
Данное видео предназначено исключительно для ознакомительных целей и не является окончательным видеоматериалом для просмотра от инициативной группы DSG7.NET
Видео выкладывается "как есть" без каких-либо комментариев и пояснений.
Ссылка для ознакомления:
https://drive.google.com/file/d/0B0TQWq4ezpHcelppUmlaT3poOVE/view?pli=1
Будет удалена 24 марта 2015 года
Похоже нашел первое документальное подтверждения причины срабатывания у нас в сцеплении системы SAC.
nrar правильно заметил в последнем абзаце (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=591156&postcount=73):
«
Не надо еще забывать, что сцепление из видео по работе SAC взято из механики, где нажим на вилки сцепления ведет к размыканию, у нас же в двойном сцеплении наоборот - при нажиме на вилки происходит смыкание.
»
Мы по сути, по информации о том как работает SAC в классическом сцеплении, пытаемся понять аналогичный принцип действия оного для нас. Делая необоснованно предположение о проблеме в продавливании штока всего механизма, например, при кик-дуне. Но у нас то «все наоборот» в сцеплении (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=589945&postcount=52).
Глядя на страницу с описанием работы 62-ого канала (демонтажное положение через канал 62) (http://www.audi-portal.com/en/diagnostic/ecu_12962.html) заметил интересный нюанс, предупреждение:
«
If the engaging lever springs back it may cause the clutch to adjust prematurely.
»
Иными словами сказано, что если «нажимные рычаги спружинят назад», то... у нас сработает SAC!
Сие предупреждение касается момента снятия мехатроника и означает, что нужно чем-то поджать рычаги в таком положении, чтобы не случился конфуз: поменяли мехатроник, а сломали SAC в сцеплении.
Следовательно, нам страшен не кик-даун, не резкое нажатие штока мехатроника, а наоборот..., резкое отпускание нажимного рычага, когда видимо из-за особенностей конструкции нашего сцепления и самого устройства SAC в момент резкого снятия прижимной силы обратный ход диафрагмы может образовать тот самый промежуток (gap), который тут же займет подпружиненное регулировочное кольцо SAC.
Вот мы и имеем с Вами сработавший его механизм при живых то накладках!
Vladimir73
15.03.2015, 22:52
...Вот мы и имеем с Вами сработавший его механизм при живых то накладках! При снятии мехатроника- понятно, ничего рычаги не сдерживает и появляется лишний свободный ход (не думаю, что влияет скорость движения рычагов, т.к. при снятии она точно будет меньше, чем при работе мехатроника), а когда он на своем месте, то как могут рычаги "спружинить назад"?
Видео выкладывается "как есть" без каких-либо комментариев и пояснений.
Ни о чем видео.
Ну да, разобрали сцепление. Ну да, "поломали" SAC во всех направлениях (на первых кадрах его, на собранном сцеплении, додавить им не удалось).
И что?
UKV,
Вот не поверите, но в течении получаса держал сообщение перед отправлнием после просмотра видео:
Механика продавливания точно относится к сцеплению из механической коробки, т.к. подпирает сцепление со стороны двигателя. Механика сенсорной диафрагмы двойного сцепления лично мне пока до конца не ясна - сенсорная пружина находится с другой стороны диафрагмы сцепления.
А вот теперь и я свое предположение в поддержку Вашему (по поводу важности обратного хода - эх я раньше предупреждение по 62 канау не видел((():
да, действительно SAC может срабатывать при обратном ходе диафрагмы. Т.е. когда штоки прожали стершиеся накладки дальше чем обычно, то при отпускании штоками сцепления обратная сила выдваливания диафрагмы и чувствуется сенсорной диафрагмой. Во время же нажатия регулировочное кольцо подпирает диафрагму, поэтому не может быть отрегулировано.
Это пока умозрительные предположения, надо больше данных - посмотрим видео, подумаем.
John Such
16.03.2015, 01:24
Ни о чем видео.
Ну да, разобрали сцепление. Ну да, "поломали" SAC во всех направлениях (на первых кадрах его, на собранном сцеплении, додавить им не удалось).
И что?
Не соглашусь в вами.
Все более, чем понятно. Особенно в техническом плане.
И потом, страная штука, кто-то еще делал подобные выкладки?
Кроме АР, которые "сами себя SAC-нули" на непонятном "фтоторазборе", проколовшись на примере от power shift.
Вот вы например, все это время на форуме как "завсегдатай" взяли бы и сделали полезное видео, чтобы всем все стало понятно.
Нет необходимости? Другие цели? Моя хата с краю?
Ну тогда и нечего говорить "ни о чем"
Сделайте похожее, будете говорить.
Сори, считаю, что прежде,чем делать какие-либо выводы, надо что-то сделать как минимум полезное.
Следовательно, нам страшен не кик-даун, не резкое нажатие штока мехатроника, а наоборот..., резкое отпускание нажимного рычага, когда видимо из-за особенностей конструкции нашего сцепления и самого устройства SAC в момент резкого снятия прижимной силы обратный ход диафрагмы может образовать тот самый промежуток (gap), который тут же займет подпружиненное регулировочное кольцо SAC.
Вот мы и имеем с Вами сработавший его механизм при живых то накладках!
Получается , что нужно избегать как резких ускорении(кик-даун), так и резких торможении - педаль в пол. По любому нужно придерживаться плавных как разгонов, так и замедлений. Тоже касается ситуаций на бездорожье .
Вывод - ключевое слово "Плавно".
добавлено через 54 минуты
Всё таки что ни говори, а бережная эсплуатация техники это залог долгого её "здоровья".
Можно долго спорить , но соблюдая подход "золотой середины"(интеллектуальное управление -т.е. обдумывание каждого действия или "шахматы") меньше хватаешь геморроя. ( говоря о не бракованном узле). Моё мнение - камнями не кидать.
добавлено через 16 минут
Следовательно, нам страшен не кик-даун, не резкое нажатие штока мехатроника, а наоборот..., резкое отпускание нажимного рычага, когда видимо из-за особенностей конструкции нашего сцепления и самого устройства SAC в момент резкого снятия прижимной силы обратный ход диафрагмы может образовать тот самый промежуток (gap), который тут же займет подпружиненное регулировочное кольцо SAC.
Кстати, сказанное можно отнести к любителям включить N при движении. Вероятность такого возможна(особенно после ускорения).
vano,
Предоставьте пожалуйста какие-нибудь ссылки на алгоритмы мехатроника нашей коробки, а также зависимости работы электронной педали газа и мехатроника, чтобы как-нибудь обосновать Ваши предположения. Как видите большинство выкладок этой темы на что-то опирается - на работы инженеров, публикации. А вероятность/не вероятность - звучит голословно, ведь есть вероятность что мехатроник работает неторопливо - так как ему надо, а не пользователю; а еще есть вероятность, что в мехатронике сидит маленькая шаловливая обезьянка и питается она вкусным трансмиссионым маслом.
Но ведь всегда легче просто сказануть пару предложений и сразу в интернет. Есть какие-нибудь материалы по работе мехатроника? - очень хочу посмотреть.
nrar, к сожалению,мы все здесь дисскутируем на уровне предположений и версий.Да, у кого-то предположения возникли после прочтения/перевода официального источника или ссылки.Кто-то предполагает исходя из какого-то личного опыта.
Но есть аксиома , подтверждённая многолетним опытом( не моим, общеводительским) - меньше поломок у того, кто бережет свою машину. Бережёт - т.е. управляет аккуратно, расчетливо.
По поводу алгоритма мехатроника и зависимости его поведения от электронной педали "газа" могу сказать одно - лично мне хватило изучения PDF по двигателю и dsg7 для понимания происходящего там процесса. Это моё мнение. Связь действий мехатроника и оборотов прямая, а это и есть связь с педалью "газа".
…
когда он (мехатроник) на своем месте, то как могут рычаги "спружинить назад"?
По идее да, не могут, не должны. Если только сами нажимные рычаги не клинит…
Тогда как раз может получиться, что мехатроник шток свой отвел, а рычаг замер на какое-то мгновение в нажатом состоянии. Вот тогда его и спружинит назад со всеми вытекающими.
Сразу вспомнилось, что во втором поколении сцеп VAG почему-то решил серьезно переделать как раз эту часть: сами нажимные вилки, их опорники, втулки и т.д.
…
когда штоки прожали стершиеся накладки дальше чем обычно…
Вроде как у нас ни того, ни другого не должно быть.
Накладки не стерты, и это видно, да и про сам механизм SAC сказано, что он «free from overtravel».
Но, тем не менее, еще в одном документе высказано аналогичное предупреждение (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=591508&postcount=88), про «обратный ход нажимных вилок» :
«
The clutch is self-adjusting. Shocks can have an effect on this
adjusting device. Even if the mechatronic unit has been removed,
the »sudden removal« of the assembly lever -T10407-
from under the engaging levers can have a negative effect on
the adjusting mechanism.
», p.91
«
The assembly lever -T10407- must remain inserted between
clutch lever and gearbox housing after removing the mechatronics.
Removing the lever could have a negative effect on the clutch
adjustment.
», p.98
Источник цитат:
«Workshop Manual, 7-speed dual clutch gearbox 0AM»
https://yadi.sk/d/b5HBXETyDeD74 (PDF-файл, 29,7 МБ)
UKV,
В том сообщении я пытался понять штатную работу системы. Т.е. сцепление, накладки очень прочные, предполагалось в использовании на всем протяжении службы авто (статья 2006 года про двойное сцепление), допустим без крайностей 300 тыс. км. Но понятно, что со временем накладки все-же будут расходоваться - там же и пробуксовка и регенерация, т.е. на этом промежутке времени (срок эксплуатации авто) толщина медленным образом будет уплывать, ну и система SAC маленькими инкрементами это будет компенсировать. Т.е. когда накладки в некоторой малой степени истоншились, мехатронику придется сработать один раз сильнее, нежели обычно; на следующем же этапе SAC компенсирует износ.
Примерно похожее наблюдается и на механике - при истоншении накладок нажимные концы диафрагмы торчат из сцепления дальше, изменяя расчет рычага при отжиме сцепления, после работы SAC необходимый рычаг снова восстанавливается.
vano,
Ну естесственно все дискутируем на уровне предположений, но Вы делаете предположения на предположениях, т.е. если версия с обезьянкой подтвердится, Вы скажите, что и с этой обезьянкой нужно бережно относиться, иначе она начинает резко продавливать рычаги сцепления.
Лично мне не понятно из pdf dsg7 и двигателя, как же все-таки работают штоки мехатроника, а именно с какой силой и скоростью они выдвигаются/задвигаются, в спорт-режиме они с такими же параметрами работают или нет, а может они всегда с достаточной комфортной постоянной скоростью работают, за исключением режимов пробуксовки при трогании и т.д.? Где мне найти эти ответы, раз Вы для себя их как-то уяснили?
Бережное отношение это хорошо, но он и означает использовать авто в пределах возможностей, включая и использование всего момента, получаемого турбиной и двигателем.
nameIezz
16.03.2015, 18:11
Лично мне не понятно из pdf dsg7 и двигателя, как же все-таки работают штоки мехатроника, а именно с какой силой и скоростью они выдвигаются/задвигаются, в спорт-режиме они с такими же параметрами работают или нет, а может они всегда с достаточной комфортной постоянной скоростью работают, за исключением режимов пробуксовки при трогании и т.д.? Где мне найти эти ответы...?
Взять диагностический шнурок, VCDS (VAS5054 и, соответственно, ОДИС не рекомендую, т.к. логи получаются в виде очень сложно перекладываемом на график, да и дискретность снятия показаний тоже отвратная), воткнуть всё это дело одной стороной в машину, а другой - в ноутбук и поездить на машине, поснимать логи :)
vano,
Ну естесственно все дискутируем на уровне предположений, но Вы делаете предположения на предположениях, т.е. если версия с обезьянкой подтвердится, Вы скажите, что и с этой обезьянкой нужно бережно относиться, иначе она начинает резко продавливать рычаги сцепления.
nrar, не стоит так утрировать. Я не настолько далёк от технических познаний, чтобы подхватывать любую идею/версию/предположение и утверждать всё , что угодно - лишь бы вразрез общему обсуждению.
Лично мне не понятно из pdf dsg7 и двигателя, как же все-таки работают штоки мехатроника, а именно с какой силой и скоростью они выдвигаются/задвигаются, в спорт-режиме они с такими же параметрами работают или нет, а может они всегда с достаточной комфортной постоянной скоростью работают, за исключением режимов пробуксовки при трогании и т.д.? Г
Что касается pdf по dsg7 - конечно это общеознакомительное пособие для работников дилера (даже не владельца автомобиля рядового), которое даёт общее представление об устройстве и принципе работы как мехатроника, так и отсека механической части.
Но именно это пособие даёт понять( представить),как происходит процесс управления сцеплениями и переключением передач. Даёт осознание того, что всё переключение управляется давлением масла в мехатронике, которое распределяется соответствующими клапанами и т.д.
А вот какова скорость срабатывания этих клапанов и далее актуаторов как вилок сцепления, так и вилок муфт синхронизаторов передач зависит от многих факторов .
Про обезъянку (и кожаных Vano??) можно долго смеяться, конечно. Но мы не можем поместить туда эндоскоп во время движения и увидеть процесс on-line. У нас есть возможность только предполагать и наблюдать.
Я свои предположения строю на основании опытных поездок на этой кпп в разных режимах и сравнивая поведение автомобиля . Конечно, под опытными поездками я не имею ввиду тесты подобные АР. Но зная , что под капотом "нечто" аналогичное мкпп(а сравнивать можно только с этим типом трансмиссии) и вспоминая поведение классической мкпп( не автоматической), а также понимая теперь уже( благодаря и UKV- он один из первых выкладывал скрины передачи момента в 4рёх положениях штоков по каналам) - делаешь выводы( но опять же на уровне предположений).
Тема ,конечно, ещё не закрыта. Мне самому интересно. Читаю и наблюдаю.
Еще один интересный перевод появился в нашем распоряжении. Благодаря усилиям инициативной группы DSG7.NET у нас есть возможность полностью прочесть в профессиональном переводе китайский расклад (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=534645&postcount=2700) известной проблематики коробки DSG-7(DQ200). Спасибо группе DSG7.NET за еще одну полезную работу!
Владелец семискоростного фольксвагена раскрывает тайну интеграции DSG двойного сцепления
https://yadi.sk/i/SDadx_6-fHxVt
(DOC-файл, 557 КБ)
Статья написана в начале 2013 года. В простой и доступной форме она открыто объясняет главные причины «самой распространённой проблемы КП DSG». С учетом даты ее выпуска, можно сказать, что наша фокусная сейчас тема (о системе SAC) известна была достаточно давно. И очень жаль, что давние внутренние технические разногласия между LuK'ом и VAG'ом (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=212309&postcount=937) так и не дали возможности оперативно разрешить эту проблему.
UKV
Перевод не полный, то что есть в файле пока что бесполезно. А вот ссылка внутри документа уже полезнее http://www.qc188.com/czsc/201402/103661.html её можно перевести с помощью Chrome и прочесть полностью.
nameIezz
17.03.2015, 11:09
так и не дали возможности оперативно разрешить эту проблему.
На основании чего ты написал это?
Откуда информация, что проблема осталась как и была?
добавлено через 19 минут
А вообще странно, что мехатроник не может более длинными ходами штоков компенсировать износ сцеплений уже при сработавшем на 100% SAC.
Ну, допустим, отработал SAC полностью и по мере износа фрикционных накладок требуется всё сильнее (глубже) вдавливать рычаг нажима на сцепление. В чём проблема мехатронику распознать проблему и выдвигать шток дальше?
На основании чего ты написал это?
Откуда информация, что проблема осталась как и была?
nameIezz :smile:
Этой фразой не было сказано, что "проблема осталась как и была".
Еще раз… : «давние внутренние технические разногласия между LuK'ом и VAG'ом (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=212309&postcount=937) так и не дали возможности оперативно разрешить эту проблему».
Иначе говоря, если бы не было разногласий «что и как нужно правильно делать» создавая инновационный продукт (ссылка – основание для этого заключения), то все можно было бы давным-давно устранить. «Оперативно» - здесь ключевое слово!
Все ли понятно сейчас?
nameIezz,
Если позволите, я попробую сформулировать свое видение по Вашему вопросу:
Система SAC является менее полезной именно для механики, чем для нашего сцепления, ведь человек работает мозгом и чувствует прекрасно, что усилие на педаль изменилось и накладки немного стерлись. И что делается в этом случае?
В случае механики Вам нужен будет, как минимум,следующий алгоритм:
1) При трогании. Да, сопротивление педали изменилось. Теперь человек будет изменять усилие для комфортного трогания, либо некомфортного, но резкого, либо некомфортного - нерезкого с вибрациями, так как у новичков при вождении автомобиля. И при этом получит обратную связь - то как авто реагирует на его действия.
2)Продолжение движения. Тут тоже упор педали изменился, отжимаете с другим усилием, кидаете тоже по-другому.
И все это дело обрабатывает мозг. Вот представьте, сколько переменных потребуется для описания уже столь простого процесса. Ага, а как же составить фомулировку обратной связи с комфортом, скоростью и движением авто? Вот и вторая проблема. И хорошо если при больших количествах переменных Вы нашли аналитическое решение Вашей модельной системы. А если нет? Будете применять разные алгоритмы: например эвристические методы поиска.Не ну можете все переменные перебрать (правда не знаю сколько времени понадобится для начиная даже со второй размерности), а может метод отжига или генетический алгоритм. Хорошо, когда мозг обрабатывает информацию, а мы чувствуем, но когда задачу мы моделируем, то сталкиваемся с проблемами - а как сформулировать и как ее решать?
А теперь представьте более сложный случай - два сцепления. Да и еще есть алгоритм пробуксовки для комфорта и часть других параметров. Представьте какую задачу придется решать мехатронику. А ведь надо еще и соответствующее давление в системе держать, иметь переменное давление.
Всегда хорошо когда есть постоянство параметров. Тогда инженеры могут задать несколько режимов, уже обкатанных на заводе, которые и будут использоваться в движении. SAC двойному сцеплению нужен как никогда, что поддержать постоянство параметров - у мехатроника и так других задач полно.
nameIezz
17.03.2015, 12:10
UKV, я не пытался тебя подколоть этой фразой (хотя, признаю, было похоже). Ещё раз говорю, у меня такой стиль общения на форумах.
Ок. Перефразирую вопрос с позиции пессимиста :)
Есть информация, что проблема решена или заметно улучшена?
Кроме, отсутствия вала объективного негатива по "новым" ДСГ7 на тех форумов и их ветках, которые я посещаю (а это, прежде всего, Октавия А7 и другие машины на платформе MQB).
И кроме статьи о разборе ДСГ7 на Рапиде от Авторевю, который пока принимать во внимание не будет, т.к. к имеются вопросы как с точки сторонников ДСГ, так и с точки зрения её противников.
Ну и, конечно же, мой личный пробег в 29 т.км. тоже не будем принимать в расчёт, т.к. это немного, чтобы судить.
добавлено через 25 минут
Всегда хорошо когда есть постоянство параметров. Тогда инженеры могут задать несколько режимов, уже обкатанных на заводе, которые и будут использоваться в движении. SAC двойному сцеплению нужен как никогда, что поддержать постоянство параметров - у мехатроника и так других задач полно.
Не соглашусь с "постоянством параметров" "обкатанных на заводе".
С одной стороны не доказано (или я пропустил что-то?). Необходимо производить замеры, снимать логи, анализировать их, и только тогда можно будет утверждать с заметным процентом правды, что имеются точные "заводские" пресеты настроек мехатроника, заточенные для работы с SAC (ещё работающим SAC, а не сработавшем на 100%), которые выполняются на протяжении всех работы коробки в независимости от эксплуатации.
И, мол, именно поэтому они дают сбои, когда SAC вырабатан и более не сглаживает уменьшение фрикционных накладок.
С другой стороны я лично наблюдал в рамках моих наблюдений и тестов (они, правда, про другое) адаптацию мехатроника под разные стили движения. Меняется длина хода штоков для пороговых крутящих моментов. Меняются даже сами пороговые моменты. Мехатроник адаптируется.
Посему не понимаю, почему он не может адаптироваться к уменьшению фрикционных накладок. Данные о проскальзывании сцеплений в любой момент времени у него в распоряжении, данные о интенсивности разгона так же...
Тут, мне кажется, не требуется программирования сложной аналитики: сцепления проскальзывают больше сколки-то миллисекунд - вдавливай шток сильнее.
Пару подобных обучений и рабочие оптимальные ходы штока для определённых крутящих моментов будут найдены. Фрикционные накладки не уменьшаются же на миллиметр за 100 км. пробега. Поэтому последующая переадаптация (в ходе которой возможен некомфорт) потребуется не на следующий день, и даже не через неделю... условно.
Вопрос - реализовано ли это уже или нет. И почему нет, если не реализовано.
Вдумчиво почитал ссылку https://yadi.sk/i/SDadx_6-fHxVt
Очень часто упоминаются условия влияющие на возникновение "проблемы чётного сцепления". Это ускорение с низкой скорости и в поворотах.
Как я понимаю эту формулировку - это
ускорение предполагающее более интенсивное прожатие "газа"(чем обычное плавное нежное "предсказуемое касание " поверхности этой педали) для получения не менее интенсивного ускорения. Получение этого ускорения предполагается как раз с низкой скорости - а это 2я передача режима D и по большей части не высокие же обороты - около 1000 - 1500 об/мин( проезд "полицейских, предоставление преимущества и т.п. - когда авто в режиме D медленно движеться на 2й).
Вот по своему опыту вождения авто с dsg7, а также изучения( по общеизвестным материалам) причин и последствий возникновения "проблем 2й передачи" возникло стойкое ощущение того, что всё-таки для получения такого ускорения ( с низкой скорости) стоит :
- либо расчитав манёвр плавно набирать обороты( обычное плавное нежное "предсказуемое касание " поверхности этой педали) находясь в режиме D на 2й и по мере роста оборотов и перехода далее по передачам увеличивать давление на педаль"газа" - плавное ускорение.
- либо перейти в режим S и выполнить уже динамичный разгон с той же начальной скорости , но уже с 1й передачи( произойдёт автоматический переход с D2 на S1) и с лучшей для "чётного" сцепления( в такой ситуации ) общей энерцией автомобиля - лучший подхват с места.
- либо это же выполнить с режима TT , но руководствуясь подсказками борткомпьютера(Maxidot) или по аналогии с режимом S.
То есть хочу сказать о созданий лично водителем "комфортной ситуации" мехатронику и "чётному сцеплению - для передачи бОльшего момента с низкой начальной скорости( катимся очень медленно - хотим очень быстро ускориться).
Это мои личные рассуждения, как владельца dsg7.
nameIezz,
сцепления проскальзывают больше сколки-то миллисекунд - вдавливай шток сильнее - Вот эта Ваша интерпертация обратной связи. А как сильнее продавливать? С какой скоростью нарастить силу продавливания? Она постоянно на всем ходу штока? А может дать еще пробуксовать? Мехатроник и так работает. Я видел эти группы штоков - да после каждой поездки замерял - что-то разные результаты получаются. Что-то в этом мехатронике много чего расчетного, включая температуру. Я показаниям VCDS доверяю с относитеьной осторожностью. Мехатроник и так работает не покладая рук, как видите. Я что-то не заметил, что мехатроник чувствует вибрации, либо резкие переключения - ему как-то пофик)) Если бы требовалось следить только за скоростью авто - типа, "А, да едет же тачка, ну что то что ее трясет" - роботы бы появилиись куда раньше, но вот почему-то применять их стали только с недавнего времени - распространения вычислительных систем.
Более того посмотрите в оригинальной литературе изменение нажима сцепления при стирании накладок - что-то там система не такая линейная как Вы еe описываете - сцепления проскальзывают больше сколки-то миллисекунд - вдавливай шток сильнее. Не одним линейным законом упругости все описывается.
Однозначно доказано то, что постоянство должно быть для параметров нажима сцепления - прочитайте оригинальные статьи 2006 и др. годов - они там похожие вещи говорят, только другими словами.
Более того, ладно, можно было бы накрутить 100500 настроечных параметров (но практически этого не будет - никто такое моделировать не захочет, тут и так коробка порой не справляется), только вот должную реакцию на них окажет исключительно только электропривод, но не гидравлический.
добавлено через 4 минуты
vano,
Вы знаете, что с певой передачей сделали ВАГ и зачем они это сделали?
nameIezz
17.03.2015, 12:43
nrar, твои доводы понятны. Но всё же думаю, ты сгущаешь краски, говоря о потенциальной сложности описания простейшего алгоритма переадаптации мехатроника под износ сцеплений (при отработавшем на 100% SAС).
"сцепления проскальзывают больше сколки-то миллисекунд - вдавливай шток сильнее."
Это было написано для примера.
Накинуть на этот алгоритм пару условий (к примеру, интенсивность нажатия на педаль газа, обороты двигателя, обороты ведомых валов), причём не расчётных как температура, а точных, и адаптация мехатроника будет успешно произведена под текущий износ накладок.
Более того посмотрите в оригинальной литературе изменение нажима сцепления при стирании накладок - что-то там система не такая линейная как Вы еe описываете -
А разве SAC, как тут писалось, не создан для того чтобы сделать нажим на сцепления одинаковым и износ накладок компенсировать подстройкой механизма?
И ещё...
Я помню как я ездил на механике. Не так давно это было в конце концов!
Не уверен, что я учитывал (пусть и подсознательно) столько много параметров при переключениях :)
nameIezz,
Там не простая картина усилия на сцепления в отсутствии SAC, а с SAC - система работает с постоянным усилием.
Единственное я не говорю про ситуацию со сработавшей SAC - я пока этот вопрос обхожу стороной - я не знаю, имеет ли место срабатывание SAC преждевременно у проблемных сцеплений. Лично я пока считаю, что SAC настроена и работает исправно, как и работала у инженеров при обкатке этой коробки. Если появятся еще данные по возможности этой ситуации - я без проблем соглашусь с этой проблемой, скажу что действительно не уделил должного внимания - я не упертый)))
Ну так, когда я смотрю на капчу - я без проблем ввожу ее, я даже не думаю над ней. Когда пытаемся программно отгадайть капчу - приходится использовать непростые алгоритмы и вычисления)
добавлено через 11 минут
vano,
Подождите-ка. Вы не знаете как проявляются проблемные манифестации? Резкое нажатие педали газа на второй скорости, так Вы считаете?
И еще дайте ответ на предыдущий вопрос..
Вы знаете, что с певой передачей сделали ВАГ и зачем они это сделали?
nrar,
1)что сделали с 1й передачей?
2) не было проблем с вибрацией у меня
добавлено через 5 минут
Резкое нажатие педали газа на второй скорости, так Вы считаете?
Это указывают в ссылке с китайского перевода, а также на это жаловались некоторые пользователи этой кпп.
1) Просто Вы вот все с механикой сравниваете, а я вот видел в одной из статей (с графиками по испытанию нагрева сцепления при старт-стопах в гору с грузом), что коэффициент передачи для 1 скорости специально в случае сухих сцеплений увеличен. Мне вот просто интересно, как далеко можно уехать на первой передаче в таком случае: неужели крутить двигатель под 4-6 тыс. оборотов, а он на первой ой как легко раскручивается. А если на улице минусовая погода, двиг также надо крутить?
На вторую мы поэтому переходим так рано, а все кто ездил на механике начинают возмущаться, да это же глупо, зачем он переходит - да потому что так надо, не надо ему мешать.
2) Если у Вас не было проблем с вибрацией, то очень сложно тогда рассуждать эту проблему. Не знаю что там с китайским переводом, но я знаю прекрасно свою ситуацию: вибрации всегда случались если я вот так гладил педаль, и никогда при более резвом ускорении. Т.е. горит сфетофор - очередь, не люблю тыкаться бампером, ждут переднего и плавно-плавно трогаюсь - оп вибрации. Стою в гору - плавно трогаюсь - вибрации. Поворачиваю плавно-плавно вправо на 90град - вибрации. Педалирую резче - ноль вибраций. Даже если набираю скорость с 1000 оборотов 2 передачи. Я думаю похожую ситуацию Вам опишут и другие пользователи.
И все-таки режим S раскручивает первую по немного другой причине, как мне кажется - чтобы поднять давление наддува и вторую начать с повышенных оборотов и момента.
Все-таки ВАГ и LuK, как мне кажется, двойными сцепленими, сделали так, чтобы мы наконец вообще забыли, что такое передачи и коробка, что вообще есть дискретность в передаче движения.
Мне вот просто интересно, как далеко можно уехать на первой передаче в таком случае: неужели крутить двигатель под 4-6 тыс. оборотов, а он на первой ой как легко раскручивается. А если на улице минусовая погода, двиг также надо крутить?
nrar, вы меня извините, но я ни как не могу понять, почему возникают такие сложности с движением на 1й, если это (вдруг) понадобилось?
Есть тахометр, по которому можно( и нужно) чётко контролировать обороты коленвала.
1) Я не сталкивался лично с такой проблемой для себя- удерживать правой ногой ("газ") обороты на 1й необходимые в данный момент времени( это я про режим ТТ)- нужно ехать в горку на 1й 1300-1500 об/мин , я руководствуясь обратной связью(тахометр) удерживаю правую ногу четко в заданном положении. При ускорении - "ухожу" в режим D из ТТ на 1500-1800 об/мин( давая "чётному" сцеплению положительную энерцию- "разогнанный"авто в целом и более высокие обороты для подхвата чётным сцеплением в частности. Далее режим D красавчик.
Никаких! 4000 об/мин на 1й - тем более зимой( зачем?).
Если брать S режим - там зависимость от плавности давления на педаль "газа" и удержания ноги в выбранной положении.Такое больше подходит для интенсивного/ не плавного("спорт") как старта( 1я передача используется как следует))) с последующим "не ручным" переходом далее по передачамна оборотах далёких от средних для tsi ) , так и в целом любом ускорении при необходимости с любой скорости.
Откуда мои выводы - я сужу только по реакции автомобиля на мои действия в целом и оборотам тахометра в частности. Этим и привлекла меня эта кпп при выборе авто - поведение стрелки тахометра при действиях с педалью " газа" идентично поведению её же на мкпп при аналогичных действиях с целым набором "инструмента" - педали сцепления, "газа", рычага кпп.
На вторую мы поэтому переходим так рано, а все кто ездил на механике начинают возмущаться, да это же глупо, зачем он переходит - да потому что так надо, не надо ему мешать.
Этот переход только в стандартной программе D- так надо только "стандартной программе" для получения комфорта и экономии. Как известно она для экономичного и комфортного перемещения. В доп.режимах переходы на 2ю при более высоких(1500-2000) об/мин
2)И все-таки режим S раскручивает первую по немного другой причине, как мне кажется - чтобы поднять давление наддува и вторую начать с повышенных оборотов и момента.
Турбина срабатывает при определённом давлении газов - нужны обороты свыше 2000-3000 об/мин. До срабатывания турбины момент создается системой поворота распредвалов( обоих )- данные PDF по двигателю vag 1.4 tsi. У нас нет сейчас мех.компрессора. Сейчас мы с места едем до начала получения макс крутящего момента за счёт поворотов этих валов, а на пик мощности уже вывозит "улитка". Динамика на низах доступна благодаря пику момента уже на 1700 об/мин.
Как-то так.
vano,
На бмв с гидроавтоматом тоже тахометр стоит, а при педалировании тоже тахометр вверх-вниз ходит - в чем проблема, может там тоже мнимым типтроником работать?
1) Из-за этого весь сыр-бор? Как ездить в горку? Ну ладно, раз нравится.. 1300-1500 на первой с повышенным коэффициентом - это Вы наверное надо по шоссе Энтузиастов в Москве каждый день кататься)) Не вижу ни единого применения такого режима даже в пробке. Ну ладно если только быть противным человеком в пробке и стараться бампер в бампер ездить.
2) При чем тут компрессор - я исключительно про полноценную автотурбину говорю. Первую расскручиваем - создаем давление на выпуске - расскручиваем тубину - создаем давление во впуске. На вторую переключаемся с повышенных оборотов и давлением во впуске.
На бмв с гидроавтоматом тоже тахометр стоит, а при педалировании тоже тахометр вверх-вниз ходит - в чем проблема, может там тоже мнимым типтроником работать?
Идёт огромная путаница из-за того, что сравнение идёт с гидроавтоматом. Это совершенно другой алгоритм автоматического изменения и передачи момента.
По всем параметрам корректнее сравнение проводить в плоскости мкпп. Не цепляйтесь так к слову "автомат". Да - dsg по факту автомат. А по сути - механика , управляемая электронно гидравлическим модулем.
при педалировании тоже тахометр вверх-
Вот тут очень важный момент ( не крутящий ))) скрывается...
(в продолжение http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=591023&postcount=68)
Была возможность ознакомится с еще одной видео разборкой выполненной инициативной группой DSG7.NET. В этот раз фокус внимания был направлен на сцепления 2-ого поколения (для авто старше июня 2011), особенно на определение влияния внешних воздействий, таких как удары различного рода по корпусу самого сцеплении, на срабатывание системы SAC уже в новом поколении аффектного узла.
По результатам просмотра сделал для себя более чем объективные выводы:
1. Чтобы сработал SAC в данном типе сцепления, нужно некое экстраординарное действие, равносильное прямому попаданию снаряда в коробку. И даже после этого, когда корпус корзины развалится на отдельные части, взяв в руки разлетевшиеся куски, Вы заметите, что регулировочное кольцо самого механизма SAC..., так и осталось на своем первичном месте!!! :rolleyes:
Этот факт однозначно закрывает все вопросы и сомнения по безопасному для механизма SAC передвижению по разного рода артефактам наших дорог, а также изредка случающиеся случаи передвижения на трех цилиндрах, в некоторых типах силовых агрегаций сей коробки. Иначе говоря, все что может хоть как-то встрясти коробку, встретившаяся яма, затроивший движок или т.п., не окажет влияния на механизм SAC сцепления 2-ого поколения.
И если он сработал, то это также однозначно не от внешнего воздействия. Поэтому вспоминая недавний разбор выполненный известным авторитетным журналом (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=578766&postcount=2855), в котором SAC был в сработанном состоянии, сей печальный факт мог произойти по любой изучаемой сейчас причине, но только не от самого разбора!
2. Визуальный сопоставительный анализ фрикционных накладок двух поколений сцеплений, что участвовали в разборах, не выявил никаких существенных отличий между ними. Это означает, что владельцы "старых" авто с коробкой DSG-7(DQ200), выпущены до июня 2011 и кто из них меняет себе сцепление, по той или иной причине, никоем образом не в ущербе!
Более того, косвенно это было подтверждено ранее (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=342319&postcount=1468), когда мы разбирали "типы устанавливаемых сцеплений".
Еще раз спасибо инициативной группе DSG7.NET за полезный видеоразбор, который помог снять ложные сомнения и уточнить важные детали!
nameIezz
18.03.2015, 17:55
1. Чтобы сработал SAC в данном типе сцепления, нужно некое экстраординарное действие, равносильное прямому попаданию снаряда в коробку. И даже после этого, когда корпус корзины развалится на отдельные части, взяв в руки разлетевшиеся куски, Вы заметите, что регулировочное кольцо самого механизма SAC..., так и осталось на своем первичном месте!!! :rolleyes:
Тогда (с учётом этого) можно сделать вывод, что SAC на авторевюшном рапидовском сцеплении отработал на ~50% по другим причинам.
1) Т.е. всё-таки конструкторские недочёты. Но не связанные с эксплуатационными ударами.
2) Или доли миллиметра стёршейся фрикционной накладки компенсируются значительно бОльшим по миллиметражу сдвигом само-регулирующего механизма? Поэтому даже мизерный износ сцеплений повлёк сдвиг механизма на заметные проценты. Это странно. Не выглядит правдоподобным.
Итого: первый вариант?!
1) Т.е. всё-таки конструкторские недочёты. Но не связанные с эксплуатационными ударами.
2) Или доли миллиметра стёршейся фрикционной накладки компенсируются значительно бОльшим по миллиметражу сдвигом само-регулирующего механизма? Поэтому даже мизерный износ сцеплений повлёк сдвиг механизма на заметные проценты. Это странно. Не выглядит правдоподобным.
Итого: первый вариант?!
Если предположить ,что первый вариант... то как многие проезжают приличный пробег без жалоб. Примеры же есть даже на форумах. А сколько ещё не зарегистрировано ни на каких форумах. Им повезло? Или причины даже не в первом варианте...
видеоразбор сцепления 2-ого поколения...
Во вложении некоторые фотоснимки данного разбора.
UKV,
Может я повтроюсь в теме, но можно предположить вот тако
добавлено через 13 минут
UKV,
Может я повторюсь за Вами в теме, но мне как-то подумался вот такой алгоритм в случае старых (2011 года) образцов сцепления (и соответствующая реакция ВАГ):
1) Происходит изменение свойств накладок сцепления, происходит изменение характеристик колебательной системы, что ведет к появлению ощутимых вибраций. Сам VAG пока сильной эту проблему не считает, правда на первом этапе сцепления меняет, т.к. людей это пугает.
2) Как Вы говорили вибрации могут приводить к срабатыванию SAC, но сам по себе этот SAC проблемы в комфорте не создает, в т.ч. и на вибрации - система вибрирует из ее измененных свойств.
3) Из-за сработавшей SAC мы видим оставшийся ход штоков маленьким (Объяснение хода штоков меня больше всего волнует в этой ситуации).
4) И вот при этих условиях VAG считает нужным менять сцепление, т.к. ему конец - больше запаса хода нет и не появится. Отсюда и TPI (от Ауди вроде), что для замены сцепления оставшийся ход должен быть порядка 1мм.
5) Новое сцепление с проработанной системой SAC - сейчас она сработать излишне не должна.
6) Тема вибраций остается пока неясной - смогли ли побороть в новом сцеплении? (как минимум изменениями типа накладок и ПО, чтобы избегать момента, запускающего вибрации)
Я не обратил внимание, но на видео кто-нибудь замечал такой момент: если сильно выдвинуть SAC при живых накладках, то промежуток остается или нет?
...
4) И вот при этих условиях VAG считает нужным менять сцепление, т.к. ему конец - больше запаса хода нет и не появится. Отсюда и TPI (от Ауди вроде), что для замены сцепления оставшийся ход должен быть порядка 1мм.
...
Я не обратил внимание, но на видео кто-нибудь замечал такой момент: если сильно выдвинуть SAC при живых накладках, то промежуток остается или нет?
4) 2 мм., см. http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=508775&postcount=2618
Промежутка там не оставалось, и более того прокрутить сам диск с накладками было затруднительно. Именно этот факт и послужил основанием для п.2 в посте: http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=591023&postcount=68
В контексте "теоретических основ вибрации", посмотрите пожалуйста документ:
"2010_30 - Using unconventional means to design new products
Less is more!"
http://www.schaeffler-group.com/content.schaefflergroup.de/en/mediathek/library/library-detail-language.jsp?id=3381513
Там на стр.394 есть интересная цитата объясняющая что происходит, когда живые накладки дополнительно поджаты изнутри:
"This is not possible today since an unwritten “friction law” states that judder tends to increase with increasing friction."
Спасибо, не видел такой документ.
Интересно, те работы по вибрациям сделаны 2012-2014, а о них знали в 2010 - чтож не моделировали то?
This allows solutions to be found for clutch problems that are otherwise difficult to manage. Friction linings, regardless whether they are wet or dry, can generate judder vibration during the slip phase he cause are torque fluctuations produced by small geometric errors or by a sliding friction value that decreases with the differential speed. The associated vibration in the drive train – approximately 10 Hz when starting – represents a serious comfort problem.
Ого, даже частота есть - 10 Hz по вибрациям, которые могут и в мокром сцеплении появиться, однако на деле в мокром таких проблем, насколько я знаю, не возникало.
Компания по обновлению прошивки блока ДСГ7
надеюсь ЙЕТИ это тоже касается
http://www.drive2.ru/l/6053377/
...
Интересно, те работы по вибрациям сделаны 2012-2014, а о них знали в 2010 - чтож не моделировали то?
Моделировали, но по-своему:
http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=325794&postcount=1342
atouser
20.03.2015, 09:12
Компания по обновлению прошивки блока ДСГ7
надеюсь ЙЕТИ это тоже касается
http://www.drive2.ru/l/6053377/
Драйв пишет - запись была удалена.
Что там было?
Что там было?
инфо с октавия клуб
Сообщение от EgPolyakov
Пока официально не обьявили, но другу ОДшнику утром пришло письмо с…не знаю как назвать правильно…В общем отзывают авто для прошивки блока управления ДСГ7.
Причина: повышенное энергопотребление в состоянии остановки. Примерно так.
Касается машин российской сборки. Последние цифры VIN номера должен быть с 006500 до 030000.
У меня к примеру, XW8…025094. Машина сборки апрель 14г.
Если что, можете теперь просить при визите ОД обновить ПО=))
Как-то так...Может горячая линия про комментирует.
Драйв пишет - запись была удалена.
Что там было?
http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:02QVBmIiDKMJ:www.drive2.ru/l/6053377/+&cd=1&hl=ru&ct=clnk&gl=ru
Lan_svt
20.03.2015, 11:46
http://webcache.googleusercontent.co...&ct=clnk&gl=ru
Спасибо, похоже на лажу. Почему только Российские, там что DSG другая? Как я понимаю у нас их не производят и акцию надо делать на все авто независимо где их произвели. Подождем официальной информации.
В связи с большой загрузкой на основной работе и невозможностью поддерживать полноценную активность на всех площадках сразу, с понедельника 23.03.2015 все мои дальнейшие сообщения по прежней технической теме, касаемо коробки DSG-7(DQ200), будут размещены на http://dsg7.com/forum/ в "Техническом разделе" данного форума.
Часто посещать http://club-yeti.ru/forum/ более не смогу. Если буду нужен, по любому вопросу о работе нашей коробки, пожалуйста или пишите мне сразу "Личное сообщение" (получу уведомление об этом по почте) или Добро пожаловать на новую площадку, продолжать обсуждать далее все нюансы и особенности работы DQ200 и не только.
На новой площадке, в "Техническом разделе" пока есть одна прежняя часть/тема. В случае необходимости возможно открытие и иных технических тем, все, что будет интересовать и будет полезно обсудить. Как и всегда, постараюсь помочь всем, что есть, что знаю или умею, воспользовавшись полностью всеми своими навыками.
С уважением,
Константин.
NB
Владимир, до свидания. Надеюсь, что данному форуму Yeti все же удастся стать, как говорили здесь ранее, еще в самом начале, настоящим клубом! Чтобы не только соответствовать названию, но и всему реально происходящему на нем в действительности.
nameIezz
24.03.2015, 21:57
nameIezz,
Потому что нельзя по одному экземпляру из выборки судить в силу того, что качественные свойства продукта опредляются целым рядом параметров, а проведенный эксперимент зависит от множества случайных факторов. И многие, может быть сами того не зная, пользуются этим, хотя по сути такого делать нельзя, как я и говорю, что нельзя по одному радиоактивному атому предсказать распад, а используя большое количество можно, даже есть характеристика полураспада. Так же нельзя судить о пользе лекарства по одному человеку - нужна выборка. Т.е. для правильной характеристики нужен статистический критерий. И вот тут то все забываеют об этом: А какой критерий тестировал авторевю? Да никакой, он подменил понятия. Единственный критерий, это то, что завод не выпускает 95-100% брака, ну спасибо им за это, эта наша нулевая гипотеза, мы ее отвергнем - спасибо ВАГУ, что вероятность поломки не 95-100%.
Вот сам пишешь, что среднестатистическая ДСГ7, а среднестатистическая подрузамевает поиск среднего значения, для которого необходима статистика.
Более того, из тех же материалов симпозиумов прекрасно видно, что ВАГ в определенных условиях только так елозил коробку и тестировал и млн километров откатывал, уж точно получше, чем авторевю)) - ага, спасибо ему, а концерны то и не знали как тестировать надо))
Если бы ДСГ7 имела бы слабое место в виде огромного процента заводского брака, то твои рассуждения о бессмысленности теста авторевешного имели бы под собой основу.
Но это не так. И слабое место ДСГ7 заявляется в виде блока сцеплений. Которые конструктивно (как тут обсуждается) не могут жить достаточно долго и одновременно счастливо (читай: сохранять комфорт при длительной эксплуатации).
И исходя из этого я ну никак не могу согласиться с тобой.
Положительный ресурсный тест является прямым показателем как раз-таки положительных конструктивных сдвигов в (как модно тут говорить) аффектном блоке.
Ну можно назвать браком и краткий срок комфортной эксплуатации сцеплений, т.е. вместо 150-300 тыс. оно ходит много меньше, можно вообще слово брак не использовать - суть это не поменяет.
Всегда есть разброс параметров, ведь есть те кто и 130 и 200 без проблем проехали. Но ведь тогда можно взять один экземпляр из этого хвостика, а другой взять из тех сцеплений, что и 20 тысяч не отходили и на этом спокойно спекулировать. Более того, авторевю писали "Конечно, по ходу пробега коробку не изматывал самый критичный для нее режим — многочасовые пробки". И единичного теста прошлой коробки с появившейся проблемой, как я понимаю, тоже нет. Нет, само по себе интересно посмотреть за эксплуатацией авто - я не спорю, но говорить за концерн про улучшения надо не из таких данных.
…
Авторевю это команда профессионалов, причем с многолетним опытом, налаженными связями с автопроизводителями и непредвзятостью. Как говорит их главный редактор - попробуйте заказать статью в Авторевю. Хоть сейчас. Достаточно вспомнить, как именно с помощью Авторевю VW пришлось менять прошивку блока ABS на Тигуанах.
…
DSG7.COM - отличная инициативная группа энтузиастов, многого они добились и от этого выиграли только мы, владельцы. Правда текущие их цели - неясны (тем более в Госдуме), чего они хотят и к чему идут известно только им. А это накладывает отпечаток на отношение к.
…
И вот как бы странно видеть такую ярую конфронтацию между двумя лагерями, когда необходимо сотрудничать. Всего-то. Пока у меня больше оснований доверять Авторевю и это логично, чем DSG7.COM - и я прекрасно понимаю, что один экземпляр автомобиля это всего лишь один экземпляр. Но даже такой положительный результат - хорошо.
...
Пока я опасаюсь только предвзятости с Вашей стороны - это действительно будет не полезно. Здесь Вы не предвзятое лицо, а вот Ваши посты там будут уже восприниматься с окраской направленности группы DSG7.COM (за которой так же и значились цели запрета поставок автомобилей с DQ200 в Россию одно время, но после продления гарантии эта тема как-то поутихла)
Вы также напрасно (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=594456&postcount=176) делите на два лагеря, в данном случае АР и DSG7.NET. Это действительно два разных источника информации, но проблема которая свела обе стороны вместе ОДНА. И она гораздо интереснее и важнее, чем чьи-то официальные попытки скрыть за «глянцем» свои ошибки и неполную компетентность в очень специфичных вопросах относительно нашей коробки.
Так что по сути «противоборство сторон» идет в допустимых пределах технической компетенции, т.к. «ситуация с отработавшим на ~50% SAC'ом при малосносившихся фрикционных накладках интересна и вызывает вопросы», http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=594491&postcount=181, слова ну никак не предвзятые и тому же «со стороны». По-хорошему, нужен VAG для действительных и точных разъяснений, но ждать подобного смысла нет. Ответ тех.департамента простите не в счет (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=581173&postcount=2885).
Вот поэтому DSG7.NET и взялась за видео-разборы (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=591023&postcount=68, http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=592403&postcount=134), которые наглядно показали обратную ситуацию с тем же SAC, нежели представил это АР.
АР вообще про другое говорил, про ресурс и прочее. DSG7.NET это и не оспаривал, а просто делал замечание, что «комфорт как минимум под вопросом», ведь большинство замен сцеп было произведено именно "по комфорту", по всем известной проблемной теме, что давно уже на устах! АР про одно и не хочет слышать ничего более, DSG7.NET слышит и дополняет, но в ответ мягко говоря ничего нет.
Конечно, со стороны глядя на это, можно увидеть «два лагеря», но просьба в этом вИдении различать саму суть, саму проблему. Это важнее, и это есть непредвзятость!
Ну на самом деле вопрос интересный насчет замены масла. Я вот подумываю все-таки поменять еще раз масло на более что-то лучшее, чем минералка. Есть сообщения, что при очень низких температурах - ведет себя коробка очень плохо, где-то на драйве встречал или даже тут.
Минералку нам льют по акции зачем? Потому что при высоких и влажных температурах синтетика окисляет контакты. Но у меня климат холодный и сухой (даже летом) мне важнее работоспособность при низких температурах.
Пока стою перед выбором - на что заменить? По идее можно залить обычную моторку хорошего качества, особых проблем быть не должно, но вопрос пока что на стадии изучения.
Lan_svt
26.03.2015, 09:19
SAC по сравнению с вновь открытым покажется мелочью (ИМХО).
Очень интересно!
Опишу свое наблюдение: Скоро ТО-4 и пока на DSG гарантия думал на ТО предьявить проблемную тему о вибрациях (дерганьях) на второй передачи при малых оборотах. Этот артефакт всегда пропадал после "уборки" (продувки) коробки. Для явного появления проблемы решил уборку не делать, когда на 55 ткм вновь появились вибрации. Но что самое удивительное все куда-то самоустранилось и уже 1200 км ничего похожего (даже издали) не наблюдается (даже при попытках вызвать это специально), почему не понимаю, раньше такого не наблюдал, проблема исчезала только после "уборки", а тут.... До ТО осталось около 3 ткм, надеюсь перед и при посещении ОД проявиться, есть желание поменять сцепление по гарантии, пока она есть.
Lan_svt,
Я придерживаюсь того мнения, что поверхность фрикционов до времени невозвратных последствий вибраций и невозвратного ухудшения их самих свойств могут регенерироваться при определенных нагрузках. В случае первого сцепления такой нагрузкой выступает процесс трогания с места, с второго - процесс проскальзывания. Второму сцеплению, возможно, этого не хватает. Но при определенных условиях все может прийти в норму, я полагаю.
...
По "аналитике проблем ДСГ7"..., понимаю, что наверное доведу его окончательно :), но у меня готов в драфте еще один интересный материал (вчера догадался). Дай мне пару часов и я переведу все на чистовик и сделаю технический пост там где и говорил. SAC по сравнению с вновь открытым покажется мелочью (ИМХО).
Готово:
http://dsg7.com/forum/viewtopic.php?f=34&t=283&start=2990#p7718
И пойми nameIezz, ты ищешь постоянно какой-то подвох, я же ищу истину!
nameIezz
26.03.2015, 13:03
И пойми nameIezz, ты ищешь постоянно какой-то подвох, я же ищу истину!
Никак нет. Я ищу доказательств для выводов!
А как я уже писал (и ты это признал), нет доказательств того, что документы (официальные документы, тут вопросов нет, всё чётко), на которых базируются твои выводы, имеют безоговорочное отношение к текущим "версиям" ДСГ7. Следовательно, делать выводы о том насколько успешно/не успешно борется ВАГ с проблемой - некорректно.
UKV,
Интересная деталь на той страничке, т.е.
"Tow starting in 1st or 2nd gear",
т.е. буксировка с первой или второй передачи. Это значит, что движение идет от колес к двигателю. Не уверен пока в правильности своих выводов, но
"ВНИМАНИЕ. ОЧЕНЬ ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ УМОЗАКЛЮЧЕНИЯ, ВСЕРЬЕЗ НЕ ВОСПРИНИМАТЬ"
"возможно, что при нормальной езде, когда двигатель передает движение к колесам, эти пластины тянутся на выпрямление, но когда идет усилие от колес, а особенно с первой или второй передачи, то на сторону двигателя идет резкое усилие, и пластины работа на сжатие, оттого и выгибает их.
Вот как раз при вибрациях, нагрузки на эти пружины так же могут быть соответствующие - как вытягивающие,так и сжимающие. Правильно ли я помню, что когда-то ВАГ официально говорил, что вибрации кроме дискомфорта с плохому не приводят?
POWER_USER
26.03.2015, 16:05
Lan_svt,
Я придерживаюсь того мнения, что поверхность фрикционов до времени невозвратных последствий вибраций и невозвратного ухудшения их самих свойств могут регенерироваться при определенных нагрузках. В случае первого сцепления такой нагрузкой выступает процесс трогания с места, с второго - процесс проскальзывания. Второму сцеплению, возможно, этого не хватает. Но при определенных условиях все может прийти в норму, я полагаю.
Я человек в данной теме "сторонний", так как дергаю ручку и радуюсь, но за ходом обсуждения слежу чисто из академического интереса. И мне кажется наиболее логичной и вероятной версией возникновения вибраций - изменение поверхности фрикционов в процессе эксплуатации , а срабатывание SAC, к которому тут такое пристальное внимание - есть следствие появляющихся вибраций, а не их причина .... ИМХО конечно ...
nameIezz
27.03.2015, 10:08
Я человек в данной теме "сторонний", так как дергаю ручку и радуюсь, но за ходом обсуждения слежу чисто из академического интереса. И мне кажется наиболее логичной и вероятной версией возникновения вибраций - изменение поверхности фрикционов в процессе эксплуатации , а срабатывание SAC, к которому тут такое пристальное внимание - есть следствие появляющихся вибраций, а не их причина .... ИМХО конечно ...
Ресурсный тест Рапида от Авторевю, вроде как опровергает эту версию.
Ибо пробочных вялых передвижения на авто в ходе их ресурсного теста не было. А именно при таком передвижении, очевидно, происходит нежелательное изменение свойств фрикционных накладок.
В тесте авторевю машине (и ДСГ7 в частности) наоборот давали жару. Посему "закоксовывание" рабочего слоя фрикционных накладок я ставлю под сомнение.
Однако ж разбор показал, что износ их минимальный, а SAC всё же уже поработал порядком.
Lan_svt
27.03.2015, 10:21
Так может надо периодически давать жару.
И что такого, что SAC в авторевю поработал? Пусть работает))) Я лично не вижу (с учетом текущего уровня моего понимания) там проблемы с SAC. И считаю, что поддавать с умом жару как минимум к плохому не приведет.
nameIezz
27.03.2015, 11:23
И что такого, что SAC в авторевю поработал? Пусть работает))) Я лично не вижу (с учетом текущего уровня моего понимания) там проблемы с SAC.
Поясни.
Технология SAC заявляется для компенсации износа накладок фрикционных. Износа накладок по итогам разбора почти не установлено (минимальный износ).
А SAC отработал на 50%.
Собственно, в этом и есть одна из потенциальных проблем как её видит УКВ, и я теоретически согласен с ним в этом.
Правда, с допуском: что мы не знаем достоверно с какими модернизациями используются эта технология (SAC) в современных ДСГ7, и рассуждения все идут с допущения, что всё так же как и было годы назад, когда были выпущены технические документы, на которых базируется UKV.
Ну вот что такое по итогам разбора не почти установлено (минимальный износ)?
Т.е. это износ нулевой? Или износ минимальный, там меньше 0.5мм? Я помню, там очень политично было написано, типа износ меньше 0.5 мм, ну так меньше это 0.49? 0.3? 0.05? Так, ладно 0.49 мм от 3.5-4 мм - это соотв 14% и 12%. Но износ то накладок не все мм же. Значит в процентном соотношении больше. Более того, какие-либо достоверные точные цифры по критическим значениям я не видел. В общем, картина здесь неясная, твердых выводов не может быть.
nameIezz
27.03.2015, 11:42
Тогда я не понимаю о чём вообще тогда говорить.
Если нет проблемы с SAC, то с чем есть проблема тогда?
С вибрациями?
У кого она есть? У владельцев последний поколений ДСГ?
У меня нет.
У подавляющего кол-ва владельцев Октавии A7 представленных на форуме октавия-клаб тоже нет.
P.S. И про проценты... 14-12% износа сцепления не коррелируется с ~50% сдвигом регулировочного кольца системы SAC.
Скажешь, так, возможно и задумано.
Но тогда зачем делать такие накладки, если уже при износе в ~30% сцепление под замену из-за выработанного на 100% SAC?
nameIezz,
Что все так категорично? Вот в пределах данной темы развивается несколько точек зрения. Они пересекаются, порой противоречат друг другу, но они есть. Это и надо обсуждать. Я говорю, что есть сомнения и как в работе SAC, так и по поводу вибраций и их взаимоотнощений. Но свою точку зрения на данный момент я ранее уже озвучивал. Здесь мы сопоставляем факты, обдумываем. Если бы так все легко было, ага здесь вибрации, а здесь SAC...
Теперь про вибрации. Я не знаю, что происходит с пользователями последних поколений ДСГ. Я думаю, что ВАГ уж явно на месте не должен стоять с такой проблемой. UKV выкладывал данные по количеству модернизаций. Но я знаю, что есть гигантская тема по вибрациям с 1по2 еще предыдущих поколений ДСГ, по которым же набирается некоторая статистика. И не только у пользователей Шкод, но и Фольксвагена и Ауди. И не только в России, но и зарубежом - с правильным запросом поисковик запросто отправит на зарубежные форумы.
Ну вот по картинкам я не ручаюсь о процентах судить. Мне вот видится меньшее срабатывание SAC и большее процентое срабатывание накладок, чем в предыдущих цифрах. А еще можно подумать, что пружинка там изначально заведена на максимум, и в первых порах работает немного нелинейно, не как линейный закон упругости. Но почему-то мне кажется, что ВАГ эту ситуацию прекрасно отрабатывал, потому что это первое, что очевидно и бросается в глаза.
nameIezz
27.03.2015, 12:05
Но я знаю, что есть гигантская тема по вибрациям с 1по2 еще предыдущих поколений ДСГ, по которым же набирается некоторая статистика. И не только у пользователей Шкод, но и Фольксвагена и Ауди.
А я и не отрицаю подобной проблемы.
Она точно была.
Вопрос: осталась ли она теперь? И насколько стала менее острой, если всё же осталась?
Просто опять-таки не вижу логики в обсуждении (попытке понять первопричины и т.п.) проблемы, которой уже, возможно, просто нет. С которой ВАГ (очень надеюсь, и не на пустом месте надеюсь) справился или полностью, или по крайней мере в значительной мере.
Что изменит если будет найдет ответ на вопрос: почему предыдущие поколения ДСГ7 "плохо" себя вели (глагол прошедшего времени) у многих потребителей?
Ничего!
Надо сперва ответить на вопрос осталась ли проблема в текущих поколениях ДСГ7. И в какой мере осталась.
И уже только после этого стараться понять из-за чего она возникает.
И я лично подхожу к этой теме именно с позиции последнего вопроса.
Может проблемы нет, а может есть. А разве по результатам тех годов ВАГ не обогнал тойоту по продажам? А машины тех годов еще составляют большую часть и будут эксплуатироваться еще сколько-то там лет. И продавться будут и покупаться. Для них то проблемы решили? Для того пока большинства пользователей? В конце концов, тема то никому не навязывается...
Сергей3
27.03.2015, 20:21
UKV, Хочу узнать ваше мнение по поводу движения накатом переведя в N перед светофором за несколько метров,вредит ли это dsg7 ? В руководстве на стр.143 в разделе "осмотрительная езда" такие манипуляции даже рекомендуют, но многие категорически запрещают в том числе механик дилеров, где правда?
dimcher
27.03.2015, 20:27
Учитывая, что на ауди например ДСГ-7 сама переводит коробку в нейтраль при движении по трассе в эко-режиме, никакого вреда от этого не будет. Не совсем конечно тоже самое, т.к. на ауди мозги сами включат передачу когда потребуется, а вот водитель включив нейтраль может и не включить драйв обратно :)
Инструкция тоже не запрещает. Единственное, что в ней сказано, что обратно в драйв можно будет перевести только при падении оборотов до ХХ (во всяком случае инструкция к октавии так говорит). Никаких запретов нет. Правда в том, что это может оказаться небезопасным в какой-то ситуации, вы не сможете управлять тягой.
nameIezz
27.03.2015, 21:50
UKV, Хочу узнать ваше мнение по поводу движения накатом переведя в N перед светофором за несколько метров,вредит ли это dsg7 ? В руководстве на стр.143 в разделе "осмотрительная езда" такие манипуляции даже рекомендуют, но многие категорически запрещают в том числе механик дилеров, где правда?
Правда в том, что так и делать не рекомендуется. Т.к. мехатроник постоянно адаптируется (в том числе и при торможении с последующей остановкой) и врубание нейтрали лишает его этой возможности.
Через некоторое время появятся рывки при переключениях из-за этого.
dimcher
27.03.2015, 22:22
Правда в том, что так и делать не рекомендуется. Т.к. мехатроник постоянно адаптируется (в том числе и при торможении с последующей остановкой) и врубание нейтрали лишает его этой возможности.
Через некоторое время появятся рывки при переключениях из-за этого.
Почему тогда инструкция этого не запрещает?
nameIezz
28.03.2015, 08:38
Почему тогда инструкция этого не запрещает?
Она пишется европейцами.А такое только русским может прийти в голову ;)
Так же инструкция не запрещает попадать в салон машины путём высаживания лобовухи. Однако легче и дешевле воспользоваться просто ключём.
dimcher
28.03.2015, 09:29
Она пишется европейцами.А такое только русским может прийти в голову ;)
Так же инструкция не запрещает попадать в салон машины путём высаживания лобовухи. Однако легче и дешевле воспользоваться просто ключём.
Извини, но глупость ты сказал. Перевод в нейтраль это один из моментов управления кпп. И на этот случай инструкция говорит, что если перевели на нейтраль в движении, то обратно в драйв можно только когда упадут обороты. Могли бы дописать, что делать так не рекомендуется, могли бы перевод в нейтраль разрешить только с нажатым блокиратором селектора хотя бы. Но нет. Инфорсация про вред для адаптации откуда появилась? Где-то в технических документах это описано? Или опять же домыслы?
nameIezz
28.03.2015, 09:53
Инфорсация про вред для адаптации откуда появилась? Где-то в технических документах это описано? Или опять же домыслы?
Когда я пишу домыслы, то добавляю слова указывающие на это (наверное, может быть и т.п.).
В данном случае я ТОЧНО ЗНАЮ, что это так.
Ибо сам так тестово делал и получал означенные рывки при переключениях, которые быстро исчезли, когда я перестал заниматься хернёй.
Одновременно с этим наблюдались значения адаптаций (миллиметры ходов штоков при различных "отсчётных" крутящих моментах), которые уплыли в ходе извращений с коробкой (появились толчки при переключениях, как я писал выше) и вернулись к стандартным для моей ДСГ и моему стилю езды значений, когда я закончил эксперимент.
Кстати, не говоря уже о том, что в Д селектор КПП можно перевести из нейтрали (без прижатия педали тормоза) только если скорость автомобиля какая-то очень маленькая. 5 км\ч, вроде, или 3. Что как бэ намекает, что переводить его в нейтраль на бОльшой скорости - это добровольно лишить себя тяги, что тупо может быть опасно.
Не надо выдумывать то, что не надо. Автоматическая коробка передач на то и является автоматической, что бы максимально уменьшить действия со стороны пользователя.
dimcher
28.03.2015, 09:57
Можно ли сказать, что это верно только для дсг7? Я редко, но так делаю...когда останавливаюсь перед долгим (более 30сек) светофором, то уже на излете когда скорость падает до 20-30кмч могу перейти в нейтраль. Проблем не замечал..
nameIezz
28.03.2015, 10:14
Можно ли сказать, что это верно только для дсг7? Я редко, но так делаю...когда останавливаюсь перед долгим (более 30сек) светофором, то уже на излете когда скорость падает до 20-30кмч могу перейти в нейтраль. Проблем не замечал..
Про ДСГ6 гарантировать не могу, но практически наверняка там так же.
И ещё раз: если делать так иногда, то с адаптациями ничего плохого не случится, они не настолько быстро "сбиваются".
А если делать так всегда (почти всегда), тогда негативный эффект станет заметен.
Вряд ли это как-то заметно снизит ресурс коробки/сцеплений, даже если делать так постоянно и ездить на "дёрганной" ДСГ после этого, но так просто нет смысла делать.
faba2010
28.03.2015, 10:42
Просто посморите на мгновенный расход и почувствуйте разницу,
в режиме д при отпускании педали газа 0,0
при переводе в нейтраль раз в семь больше.
и какой смысл дергать ручку на роботе.
dimcher
28.03.2015, 10:53
Угу, расход ноль на Д само собой. Но я в Н перехожу уже почти перед остановкой. Зато при стоянке на Д расход на 0.1-0.2 больше по сравнению с нейтралью.
если пред светофором тормозить не равномерно а за впереди идущим подстаиваться приходится тормоз иногда бросать иногда оч.слабо давить сцепление будет отпускаться/подводится? на минимальных скоростях как?
я бы расход вообще не учитывал, ига на копейки.
в D перевести селектор из N без прижатия тормоза можно наоборот только выше 3-5км/ч.
"рывки при переключениях" - имеется в виду неравномерность торможения двигателем?
nameIezz
28.03.2015, 14:16
если пред светофором тормозить не равномерно а за впереди идущим подстаиваться приходится тормоз иногда бросать иногда оч.слабо давить сцепление будет отпускаться/подводится? на минимальных скоростях как?
На удивление - нормально.
Тут (http://www.octavia-club.ru/f/A7/27192-obsuzhdenie-dsg7-na-oktavii-a7/p118#post674846) можно ознакомиться лично и даже сделать собственное мнение.
"рывки при переключениях" - имеется в виду неравномерность торможения двигателем?
Нет. Неравномерность - это "переваливание" крутящего момента с одного вала на другой при переключении передач вниз при замедлении. Это как раз-таки нормально. Хотя лично мне это и не нравится, особенно при активном S-режиме... излишне жёстко и резко. Хотя понятно почему так сделано.
Рывки при переключениях, о которых писалось выше - это когда при разгоне появляются рывки в момент переключения передачи наверх (в момент перенаправления крутящего момента с одного вала на другой). Особенно это заметно на низших передачах и на, соответственно, низших скоростях. И это является неверной работой мехатроника. В описываемом выше случае - из-за сбитых адаптаций.
хорошие графики. (а разве на 1.8 то же DSG7 ставят? там вроде нм поболе) или весь акцент на "проскальзывание всегда будет"?
п.с. частое сбрасывание в N мне на плавность хода пока никак не повлияла (3мес)
а вот перед очередным "клевком" при полной остановке так и тянет тормоз бросить (это когда в D останавливаюсь) и аналогично очень неприятно это
добавлено через 10 минут
п.п.с. на холостых "в натяг" на D-2 или M1 выходит лучше не насиловать машинку? я не сильно но планомерно грею сцепление этим?
В целях объективности и полноты всей информации о нашей коробке, а также с учетом опыта эксплуатации данного аффектного узла (начиная с мая 2010 года), мне бы хотелось восполнить определенный недостаток и начать в данной теме серию подборок и публикаций (из собственного опыта, а также всех остальных) всего того, что умеет и на что способна наша коробка DSG-7(DQ200). Так как дело будет касаться «техники» и без специфичных ей вопросов не обойтись, тема размещена в «Техническом разделе».
Сразу скажу, тут не будет и не планируется никакой лести! Причина побудившая открыть данную тему в общем-то более чем ясна. К настоящему времени нет хорошего сводного источника по объективной положительной информации о DQ200. А ведь коробке, как самому узлу, уже 8-ой год идет от роду! Официальный и по сути лишь промо-сайт: http://dsg.volkswagen.ru не в силах удовлетворить весь интерес в этом, попытаемся тогда сделать это сами, для себя. Поэтому, приглашаю Всех, кому есть чем поделится в данном контексте обсуждений, также принять участие в интересной беседе.
Анализируя открытые источники, за все это время, у меня сложилось стойкое субъективное мнение, что существует весьма странный парадокс. По всему тому, что мне попадалось и довелось прочесть или с чем ознакомится, включая сами сводки TPI, наш производитель в общем-то всегда старался сделать DSG-7(DQ200) лучше, во всех отношениях заботясь о своем продукте, а значит и о нас. Но по какой-то необъяснимой причине, все это или по крайней мере основная часть тех забот, до нас как до Российских владельцев так и не доходила или же была представлена в ином, урезанном виде.
В связи с чем, а также с учетом текущей ситуации, концерну видимо давно бы уже стоило сменить некоторых своих менеджеров в Фольксваген Груп Рус (ФГР). Так, по крайней мере в таком важном вопросе, как процесс управления в сфере связей с общественностью, направленный по сути на поддержание благоприятной внешней среды развития Фольксваген'а как организации в нашей стране, наметился явный застой. Это четко видно по все еще неурегулированной у нас до сих пор общей ситуации с коробкой DSG-7(DQ200). В то время, как концерн делает все, а мы это будем рассматривать далее в этой теме, чтобы как можно быстрее, эффективнее и полноценно решить любые, включая технические, вопросы по той же DQ200, у нас все еще, к сожалению, сохраняются нарекания владельцев к аффектному узлу.
Так как надеется нам, как и в большинстве других случаев, к сожалению, можно только на себя, постараемся сами разобраться в этой теме с реальными и действительными преимуществами нашей «сухой» коробки DSG-7(DQ200), максимально объективно подойдя к данному вопросу. Чтобы любой владелец такой коробки не чувствовал себя ни в коей мере ущербным, несмотря на низкую эффективность локальных представителей самого крупного в мире автоконцерна.
И так, если обратится ретроспективно к прежним источникам, то можно прочесть, какой же видел нашу коробку сам концерн в далеком уже 2008 году:
«7-ступенчатая коробка передач DSG.
DSG — интеллектуальная автоматическая коробка передач Volkswagen»
28 января 2008
http://www.drive.ru/volkswagen/comnews/2008/01/28/1169508.html
Во первых, как было сказано, это - интеллектуальная автоматическая коробка передач и никак иначе! И предназначена она, прежде всего для того, чтобы быть «экономичнее, спортивнее и комфортнее обычной механики», для «комфорта и удовольствия за рулем». Также интересно, что первые ее прототипы были отлиты еще в сентябре 2005 года на трансмиссионном заводе Volkswagen в Касселе.
За время почти 5-и летней ее эксплуатации могу сказать (как и делал это ранее), что все так и оказалось в действительности. Коробка DQ200 драйвится просто великолепно! Практически всегда она меня радовала своей отменной динамикой и умом. Как все-таки хорошо удалось выполнить настройку ее динамических характеристик инженерам концерна. Я конечно не любитель резких стартов на скорость со светофоров, но чувствовать отличный прием по тяге в начале движения – это здорово, действительно! Иногда еще хочется, чтобы была возможность трогаться на отличной от первой передаче. У меня был зимний режим на старом Aisin'е. На нем можно было тронуться на прямой передаче сразу. Очень помогает иногда зимой это, да и не только. Как-то мне довелось на нем встать посреди «каши» из грязи и воды. Включив «зимний» режим в коробке, переднеприводное авто выползло из гиблого места как танк, без малейшей пробуксовки передка. Возможно и нашей коробке подобное бы пригодилось (ИМХО).
Мне доводилось эксплуатировать DQ200 в основном в городе, в разных условиях и переживать с ней разные моменты, что мы обсуждали здесь ранее. Но не смотря ни на что, как уже неоднократно говорил, коробка у меня на асфальт не выпала, не смотря ни на какую пережитую с ней проблемную тему. Также меня откровенно порадовала ее врожденная живучесть. Так в недавно обсужденном у нас здесь случае редкой проблемной ситуации, которая сложилась у одного владельца VW Golf (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=589057&postcount=14, http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=589067&postcount=16) видимо по причине все же слабого контроля ФГР над своими дилерами, один из которых скорей всего... просто слил на ТО-2, возможно по ошибке, все масло из коробки и... отпустил далее клиента «с миром». Тем не менее, даже после этого: «коробка даже со страшным скрипом работала нормально и не вываливалась в аварийный режим» и «Доехал до дома 5 км сам на скорости 40 км/ч». Но больше чем 27 тыс.км без масла проехать коробка все же не смогла :). Так что запас прочности у DQ200 весьма серьезный(!) и никакие ОД ей не страшны :).
Лично у меня MGU модификация нашей коробки, дата производства 19 марта 2010 года (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=338881&postcount=1464), 54 тыс.км пробег. Ярко выраженной детской болезни, в виде «ведра с болтами», особенно после последней акции 34F7 (замена масла в коробке) незаметно, http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=466612&postcount=2431. Прошитое в тот же момент ПО 90хх-серии, только радует своими умом (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=474308&postcount=2477, http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=476922&postcount=2480), если честно. А если VAG в коробку добавит еще и «зимний режим», то с большей долей вероятности взял бы себе еще раз такое же авто! Так как за великолепным драйвом DQ200 действительно можно забыть о многом :).
Помимо сказанного ранее («Новая линейка коробок DSG» http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=469803&postcount=2450), среди интересных свежих новостей контекстного плана, следует заметить следующее:
«Skoda наращивает объемы производства роботизированных коробок передач DQ 200»
24.03.2015
http://tvoe-avto.com/6596-skoda-naraschivaet-obemy-proizvodstva-robotizirovannyh-korobok-peredach-dq-200.html
nameIezz
29.03.2015, 10:49
хорошие графики. (а разве на 1.8 то же DSG7 ставят? там вроде нм поболе) или весь акцент на "проскальзывание всегда будет"?
Нет, 250Hm на этом моторе момент в версии с ДСГ7. Почти во всём диапазоне оборотов 250, но (опуская нюансы) не более.
п.с. частое сбрасывание в N мне на плавность хода пока никак не повлияла (3мес)
а вот перед очередным "клевком" при полной остановке так и тянет тормоз бросить (это когда в D останавливаюсь) и аналогично очень неприятно это
Ну так может поэтому и клевки у тебя более жёсткие, чем могли бы быть, т.к. не даёшь адаптироваться мехатронику? :)
п.п.с. на холостых "в натяг" на D-2 или M1 выходит лучше не насиловать машинку? я не сильно но планомерно грею сцепление этим?
На холостых в натяг никакого Д2 не будет. Будет Д1.
Очень много нюансов, но сцепление греется значительно меньше, чем ожидалось.
UKV в своё время даже приятно удивился этому.
Я для себя пока сделал вывод по этой части, что (учитывая незначительный нагрев сцеплений при подобной езде) я её не буду искусственно избегать. Т.е. если мне надо будет подкатиться плавно и очень медленно, значит я подкачусь плавно и очень медленно "в натяг". Но и бездумно злоупотреблять "в натягом" тоже не буду. То есть, к примеру, не буду в пробках подкатываться к впереди стоящей машине в таком режиме постоянно. Ибо правильнее и логичнее просто чуть позже тронуться, когда начинается движение, чтобы иметь бОльший временной буфер, и подкатиться к машине перед тобой за один раз и окончательно, а не плестись за ней на "в натяге", пока она сама будет плестись на "в натяге" и доезжать по 10 см до впереди идущей для неё машины. Наш народ очень любит тыркаться в пробках. Почему-то у большинства не получается просто взять и передвинуть машину на необходимое расстояние. Нет, они 10 раз по 10 см её будут двигать, вместо одного раза на 100 см.
faba2010
29.03.2015, 11:03
Угу, расход ноль на Д само собой. Но я в Н перехожу уже почти перед остановкой. Зато при стоянке на Д расход на 0.1-0.2 больше по сравнению с нейтралью.
Вы это о скауте или йети, которая сухая?
Лично у меня разницы никакого нет.
dimcher
29.03.2015, 11:05
Вы это о скауте или йети, которая сухая?
Лично у меня разницы никакого нет.
Я о скауте с ДСГ6.
faba2010
29.03.2015, 12:06
Я о скауте с ДСГ6.
Так тема то про другую коробку.
На холостых в натяг никакого Д2 не будет. Будет Д1.ниже D-2 моя не хочет! Только если почти останов с тормозом в приличную горку при паркинге D-1 сама. но "в натяг" даже если в горку пошло держит упорно D-2 (мож у меня прошивка другая) такой алгоритм изначально при покупке был так что адаптация наврятле.
ниже D-2 моя не хочет!
Это нормальная, последняя прошивка.
nameIezz
29.03.2015, 14:56
Просто разное понимание "в натяга".
Под "в натягом" я имел в виду движение с мизерной скоростью, когда лёгким прижатием тормоза уменьшаешь скорость, но не до нуля.
На А7 1,8 с ДСГ7 минимальная скорость без прижатия тормоза ~4.5 км\ч. Когда педаль газа не трогаешь. На Yeti наверное где-то так же, думаю. Т.е. медленнее 4,5 км\ч можно ехать только когда прижимаешь тормоз. И вот об этом "в натяге" я говорил.
А то, что ДСГ держит 2-ю передачу, что называется, до последнего - это да, у меня так же.
ВНИМАНИЕ. ОФИЦИАЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ ОТ УВАЖАЕМОГО МНОЙ LUK (после прочтения многих статей)
Буквально сегодня наткнулся на несколько очень интересных документов, стоящий на заре развития коробок с двойным сцеплением:
1) http://www.schaeffler.com/remotemedien/media/_shared_media/08_media_library/01_publications/schaeffler_2/symposia_1/downloads_11/luk_k7_chap17.pdf
первый, исключительно для качающих ласкательные мышцы на правой руке. Его, конечно, стоит прочесть полностью, но интересные ключевые моменты состоят в том, что коробка, ее передачи, сцепления, подвергались принципиальным расчетам - что конечно же очевидно. И расчет состоит в том, чтобы водителю не вмешиваться в алгоритм работы коробки, даже если включенная вторая передача на достаточно низкой скорости движения вызывает у него когнитивный диссонанс и первобытные чувства управления механикой заставляют его совершать ненужные действия. Расчет заключается, ну например вот в этом:
It is clear from the figure that part of the start-up energy is also absorbed in the clutch of the second gear. Depending on the ratio configuration, it is possible on the one hand to start up directly in second gear (e.g. part-load operation) or to apply both clutches during start-up
Что означает
Выделяемая на сцеплении энергия при старте поглощается и вторым сцеплением тоже. Более того, при определенной конфигурации коэффициентов передач возможен старт напрямую со второй передачи, либо применение обоих передач при старте
Или вот это:
Situations with a Very High Energy Input. A gearbox that is 100% fully automated offers more freedom in the ratio configuration...A higher ratio (first and possibly second gear) does not automatically lead to worse cycle consumption, but drastically reduces frictional power during start-up or creeping.
On the PSG the frictional heat can be distributed over two clutches and their cast masses respectively.It can be seen that the time for which a PSG vehicle can be held on a hill without destroying the clutch (Case 3), is almost twice as long as with a manual gearbox (Case 1). (см картинку)
Что означает:
Наша коробка дает разработчикам свободу при расчете передач с наилучшими характеристиками, более того коэффициенты повышены как для первой так и второй, что позволяет эффективно диссипировать энергию старта. Данный эффект можно увидеть на картинке снизу, где проведен тест по разрушению сцепления нагревом и показано, что в случае двойного сцепления время разрушения увеличивается в два раза по сравнению с обычной ручной коробкой.
2) Второй документ:
http://www.schaeffler.com/remotemedien/media/_shared_media/08_media_library/01_publications/schaeffler_2/symposia_1/downloads_11/11_Software_for_automized_transmissions.pdf
Раскрывает детали разработи программного обеспечения для управления передачами, при этом четко объясняет и показывает наличие возможных вибраций из-за свойств накладок. При этом показывают, как с помощью незамысловатых датчиков и правильного ПО пытаться контролировать этот процесс. Я постараюсь при большем свободном времени сделать выкладки оттуда.
nameIezz, в начале документа есть интересная картинка по адаптации и управлению сцеплениями, и как я говорил - там параметров много и описание модели сцепления не настолько простое как может показаться.
По-моему, вывод достаточно очевидный, ВАГ и LuK - в принципе молодцы, те, кто столкнулся с проблемами - вперед менять сцепление на новое и менять ПО, при этом следите, чтобы дилер поставил сцепление последнего поколения и менял ПО.
Модераторов прошу, чтобы материал данной темы все-таки соответствовал теоритическим выкладкам и подкрепленным гипотезам, нежели эмпирическому опыту и неверному трактованию в ходе этого некоторых характеристик - для этого существует отдельный раздел.
Более того, из материалов видно, что сцепление разрабатывалось с учетом одного жесткого условия - это удержание авто на склоне с проскальзыванием сцепления :al: . Естесственно, этот режим занял ассистент, реализованный через тормозную систему, но сам факт интересен. И езда с удержанием тормоза - также один из вариантов Situations with a Very High Energy Input. При этом есть специальные защитные алгоритмы, которые автоматически включаются в этом случае. Я не кого не призываю ездить с зажатым тормозом, но сам факт должен быть известен и бояться его не надо. А в пробке и вправду лучше двигаться просто размереннее, не боясь переходов 1->2, 2<-1 - энергия старта должна диссипировать между двумя сцеплениями.
По личному опыту, у меня нет затупов или дерганий при 1->2 и 2<-1 - это нормальный адаптировавшийся режим, я ему ни за что мешать не собираюсь.
nameIezz
30.03.2015, 13:09
nameIezz, в начале документа есть интересная картинка по адаптации и управлению сцеплениями, и как я говорил - там параметров много и описание модели сцепления не настолько простое как может показаться.
Не сумел найти доказательств того, что "параметров много и описание модели сцепления не настолько простое как может показаться". Там просто общие слова.
Во-вторых, я ещё раз говорю, что тогда я написал "для примера", я отдаю себе отчёт, что там посложнее система.
А вот насколько посложнее - это вопрос. В этом документе не сумел найти инфу насколько, ибо там, повторюсь, фактически общие слова.
Еще добавлю, что
nameIezz очень правильно написал про адаптации, т.к. взглянув во второй документ, можно увидеть, что свойства сцепления с некторой частотой меняются, не обязательно в сторону старения - они просто меняются, поэтому мехатронику не надо мешать адаптироваться. Поэтому иногда при старте с места при продолжительном простое авто может происходить некоторый толчок, т.к., я предположу, адаптация сцепления сохраняется с момента последней езды, а там и температура другая была и др. параметры...
nameIezz,
Приведенную коцепцию наблюдателя не применяют в случае 1,2 простых параметров, особенно учитывая обратной положительной и отрицательной связей с последующей корректировки модели. Конечно, они не привели реальных моделей, но по тексту становится понятно: например, у них есть очень реальная модель, но они ее не применяют, т.к. она требует высоких вычислительных ресурсов (в рамках того же мехатроника), а применяют более простую.
VUSh,
Посмотрите на мой пост #152 - 2ая передача непосредственно захватывает момент старта и его энергию, а также нужна для нормального движения.
faba2010,
Как видно из документов (#152) у коробки есть защита в случае High Energy Input - т.е. все те случаи когда провернуть колеса требует усилий и нагревания дисков сцеплений, т.е. по сути ничего страшного не произошло.
Из документов прекрасно видно, что у коробки есть хорошие способы защиты от разрушения дисков сцеплений, при этом одна из важнейших защит - это последовательное использование двух сцеплений для трогания - с диссипацией энергии между ними.
Возможно,в самом начале был некоторый неточный расчет по динамике характеристик сцеплений и их регенерации.
Интересное сравнение можно сделать, если рассмотреть, как работает аналогичная коробка у Ford’а (6DCT250). На основании мнения ее владельца, существуют следующие моменты (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=225140&postcount=991, 5-ый абзац):
"
Особенности PowerShift, которые не всем нравятся!!!
1. В пробках всё хорошо на небольших скоростях, НО на скоростях 0 - 5км.ч. есть нюанс, стоишь впереди все поехали, но мееедленно и скорее всего сейчас остановятся - логично слегка приотпустить тормоз - но всё же держать машину - вот тут начинаются подёргивания, если отпустить тормоз - машина медленно но уверено начнёт набирать свои 7-8км.ч, если через секунду после отпускания тормоза нажать на него снова и до упора - вы почувствуете как разомкнулось сцепление Чтоб было всё мягко - нужно педалью тормоза на таких скоростях пользоваться как кнопкой вкл-выкл - тогда будет всё идеально - за 20тыс.км я привык
2. Катитесь в D - нужно резко ускорится - по времени получится не быстрее чем на Акпп, причём физически будете напряжены и ждать момент включения пониженной, но пока PowerShift будет перещёлкивать подряд с 6й до 2й или 3й - покажется что время остановилось . Многие скажут - есть режим S - да есть, но если Вы заранее на Sке будите ехать - а так будет всё тоже самое - для этого НЕ ВАЖНО в каком Вы режиме, надо пользоваться ручным переключением - да да этими неудобными лепесточками, если ехали в D - то смело нажимайте два раза "-", если на S - то и одного"минуса хватит" Причём в D режиме через какое-то время коробка сама переходит в обычный Д режим, в S-ке этого не произойдёт
3. Да это РОБОТ Да она откатывается назад, именно по этому по умолчанию и стоит система "анти-отката" - и если не включать нейтраль на уклоне - то всё будет хорошо!
4. Если баловаться селектором то коробка может потерять передачи т.е. вы стоите на красный и от нечего делать щёлкаете селектором туда-сюда, и вот зеленый - вы втыкаете Д - а машина ревёт как на нейтрали - нужно перейти в P и потом обратно в Д - тогда она поедет, ну а если не помогло - то к дилеру! Кстати были проблемы - неправильно отрегулированный селектор КПП – это устраняется по гарантии, недуг этот выливается в пропадании каких либо режимов - чаще всего S или R
5. В машинах с PowerShift стоит "Ланч Контроль", в каком бы вы режиме не были - на холостом ходу обороты выше 3000об мин – не поднимутся - вот такая несправедливость и стартовать с "двух ног" коробка Вам не даст", http://ffclub.ru/topic/270238/?pid=11737108#entry11737108
"
Сравнивая теперь с DQ200, можно сказать, что наша коробка никогда не обладала такими недостатками 6DCT250:
«… слегка приотпустить тормоз - но всё же держать машину - вот тут начинаются подёргивания», именно такого у нас не наблюдается, даже когда коробка хорошо прогрета в очередной пробке.
«нужно резко ускорится… PowerShift будет перещёлкивать подряд с 6й до 2й или 3й - покажется что время остановилось», также не случается подобного у нас, ни на одной прошивке ПО. Коробка быстро скидывает одну, две передачи и старается передать весь, какой может крутящий момент.
«если Вы заранее на Sке будите ехать - а так будет всё тоже самое», тем более нет в Sport-режиме у нас подобного.
«Если баловаться селектором то коробка может потерять передачи т.е. вы стоите на красный и от нечего делать щёлкаете селектором туда-сюда, и вот зеленый - вы втыкаете Д - а машина ревёт как на нейтрали - нужно перейти в P и потом обратно в Д - тогда она поедет», это вообще, что то невообразимое. Никогда такого у нас не наблюдалось, наша DQ200 коробка всегда готова резво отозваться на нажатие педали газа.
Видимо предыдущий опыт VAG’а c «мокрой» коробкой сыграл здесь положительную роль и динамические настройки в разных режимах эксплуатации для DQ200 вышли заметно лучше, чем у Ford с его 6DCT250.
Пожалуйста, будьте осторожны с какими-либо авторскими советами от olega(skodovodoff):
Один владелец попробовал предложенный автором способ передвижения и что из этого получилось:
"... Вчера интереса ради в течение дня реализовывал совет skodovodoffа насчёт трогания с 1ТТ и прдолжения движения в D, а также в пробках ползал на 1ТТ. В итоге через некоторое время получил лёгкую вибрацию при трогании на 1ТТ и при трогании на D, а также трогание на 1ТТ с лёгким пинком. Плюнул, поставил в D и через некоторое время всё адаптировалось и вернулось к комфортному для меня режиму.",
http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=574410&postcount=2820 (http://www.octavia-club.ru/f/A7/27192-obsuzhdenie-dsg7-na-oktavii-a7/p92#post664485)
Как же тогда у самого автора едет авто?:
"... как писал выше (лёгкая 1-сек вибрация при трогании или лёгкий толчок при переходе на передачу вниз не вызывает приступа удушья )))) и желания поменять сцепление по гарантии ))))))))) Я просто узнаю знакомую МКПП внутри DSG и отдаю свой респект ваговским инженерам.", http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=574410&postcount=2820 (http://www.octavia-club.ru/f/A7/27192-obsuzhdenie-dsg7-na-oktavii-a7/p97#post664981)
Главная проблема коробки DSG-7(DQ200) по мнению автора:
"... Проблема даже не в особенности эксплуатации DSG - проблема жизни DSG в прокладке между рулём и сиденьем. Эту самую прокладку надо почаще протягивать и перепрошивать - чтобы она не мешала аппарату ,а помогала ему работать.", http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=574410&postcount=2820 (http://www.octavia-club.ru/f/A7/27192-obsuzhdenie-dsg7-na-oktavii-a7/p86#post663347)
---
Небольшое продолжение про «тангенциальные пружины» SAC:
http://dsg7.com/forum/viewtopic.php?f=34&t=283&p=7914#p7914
UKV,
Я тоже очень сильно убедился в конкурентной стороне ДСГ, почитав документацию - ведь за этим стоит целый инженерный расчет. Т.е. даже те два сцепления и их взаимотношения при старте - они действительно дают возможность стартануть настолько комфортно, насколько это возможно, ведь такого
легка приотпустить тормоз - но всё же держать машину - вот тут начинаются подёргивания
у нас точно нет.
Т.е. во многих аспектах - будь то проскальзывание, раннее подключение второго сцепления (здесь же и расчет коэффициентов передач), стоит строгий расчет компромисса долгой эксплуатации коробки и предоставляемого комфорта. В этом легко можно убедиться из материалов технической темы.
weter80
01.04.2015, 20:13
UKV, ну блин, даете...
вы бы убрали из первого поста умозаключения о том, что масло слито было из коробки.
Это невозможно, думаю. Говорю, как владелец данного авто. ТО-3 проходил 45тыс пробега. Чего бы дилер мне сливал масло из коробки? По ВИНу пробивали мою машину-уже минералка была, менять не было надобности.
...
Это невозможно, думаю. Говорю, как владелец данного авто. ТО-3 проходил 45тыс пробега. Чего бы дилер мне сливал масло из коробки?
Это, как и было сказано "скорей всего..." (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=596126&postcount=1), предположение. Основано оно на двух фактах, и "акция замены масла в коробке" здесь не причем:
1. "После 30тыс начал слышать "ведро с болтами" при переключении передач на неровностях", http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=589067&postcount=16.
2. Нередкие случаи подобных ошибок ОД (ошибочный слив масла), по другим немаловажным местам. Да такие, что VAG даже выпустил спец.сводку для этого:
http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=219414&postcount=6
А так как на 30 тыс.км обычно проходят TO-2 и там есть плановый слив масла движка, то зная, что у Вас пошло "ведро с болтами" именно после 30-и, и помня "о Haldex'е", позволил себе сказать "скорей всего" про Ваш случай. В котором интересно вообще-то другое, а не то, куда делось масло.
Но тем не менее, если был не точен, прошу извинить. :ah:
Модератор: большая просьба не кормить тролля. Нажмите "Пожаловаться", не надо отвечать ему.
а отозвал фольксваген 1 500 000 -)))
отозвал или провел акцию по замене ПО и масла?
denisbg
02.04.2015, 20:20
отозвал или провел акцию по замене ПО и масла?
Не совсем понимаю, чем отличается одно от другого. Поясните?
отозвал или провел акцию по замене ПО и масла?
Вроде как отозвал:
"
Recall Campaign 34F6
Transaction No.: 2035663/1
Gear oil replacement
Release date: 18-Nov-2013
...
", https://yadi.sk/d/6pXFaNflJ2gaA (ZIP-файл, 227 КБ)
"
... отзыв затронет примерно 1,6 миллиона автомобилей концерна пяти брендов, которые были оснащены 7-ступенчатым «роботом» DSG модели DQ200
", http://news.drom.ru/Volkswagen-DSG-25775.html
"
... Volkswagen has decided to launch global voluntary campaign and to request all customers with a 7-speed dual-clutch gearbox (DQ200) filled with synthetic oil to visit a workshop for an oil exchange.
", https://www.volkswagen-media-services.com/en/detailpage/-/detail/Volkswagen-recalls-Tiguan-for-fuse-exchange/view/685711/7ce7bbb1ed184acf8bb61223ecd9d7fb
Также по этой теме:
"Volkswagen AG announces international vehicle recalls"
http://volkswagenaustralia.com.au/internationalrecalls/
"Recall Campaign number: 34F6"
http://www.recalls.gov.au/content/index.phtml/itemId/1053555
Все остальное подробно есть в следующей теме:
http://club-yeti.ru/forum/showthread.php?t=7468
Пытаюсь для себя разобраться с одним из аргументом, касаемо системы SAC в нашем сцеплении. А именно c тем, что у нас SAC якобы «адаптируется по месту под реальные условия»:
«
… после монтажа и пары выжимов сцеплений срабатывает, адаптируясь «по месту» под реальные условия — и с ходу может использовать до 20% рабочего диапазона.
», http://www.autoreview.ru/news/7396/144022/
«
… механизм адаптации, озвученный Хлебушкиным и показаный на видеоролике с 06.10 по 06.14 СПРАВЕДЛИВ ДЛЯ ОБОИХ СИСТЕМ!!!!! а не только для TAC.
», http://forum.zr.ru/forum/topic/561749-novyj-skoda-superb-povyshenie-v-zvanii/ (#30)
«
… регулирующее кольцо при первой адаптации выбирает до 20% своего хода
», http://forum.zr.ru/forum/topic/561749-novyj-skoda-superb-povyshenie-v-zvanii/page-2 (#45)
Так как такая особенность (срабатывать по месту), определенная по открытым документам компании производителя самого же сцепления (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=583926&postcount=2905), характерна для PowerShift (DPS6/6DCT250), то проверить лишь простые слова (а данном случае это так и есть) можно только визуально сравнив пару новых и пару замененных, снятых после некоторой эксплуатации, сцеплений.
Выполнив несложный поиск (без какой либо рафинации), найдя фото двух новых сцеплений, а также пару снятых (см. вложения), просто сравнил их. Во всех этих случаях, в данном контексте рассматриваются сцепления именно 2-ого поколения (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=582690&postcount=2896, 1-ый абзац), коими собственно и оперировал АР.
Если следовать упомянутым «простым словам», то на фото снятых сцеплений их SAC должен быть в сработанном состоянии. Т.е., в том или ином положении, но точно отличным от «нуля», т.к. работавшее сцепления явно и бесспорно пережило уже и «пару выжимов», и тем более «первую адаптацию» уж точно.
К большому сожалению…, визуально глядя на оба сцепления (новое и снятое) и оценивая SAC по видимому регулировочному кольцу первого сцепления, обнаружить какое либо срабатывание аффектной системы не представилось возможным, ввиду отсутствия видимых различий положения SAC-1 в обоих случаях.
Простите…, но тогда никак нельзя подтвердить все сказанные слова про «адаптацию по месту под реальные условия». Иначе бы все на вскидку найденные варианты снятых сцеплений, глядели бы на нас сработавшим SAC, как мы это видели ранее (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=582690&postcount=2896, 2-ой абзац).
В итоге, опираясь на все фото материалы, можно более чем уверенно сказать, что из всех четырех рассмотренных нами снятых сцеплений, два из них (АР в их числе) имели сработавший SAC, а два других нет. Если бы «простые слова» ставшие аргументом для АР и иных источников, были бы истиной, то любое снятое сцепление имело бы сработавший SAC. Но это не подтверждается по результатам даже такого простого анализа.
Тем не менее, мне очень хочется все же понять и узнать, почему же и по какой причине SAC все-таки сработал в 2-х из 4-х рассмотренных used фото. Постараюсь до конца разобраться для себя в этом интересном вопросе.
Нам, для полноты картины:
из всех рассмотренных 4-х used сцеплений (два сейчас и два ранее: http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=582690&postcount=2896, 2-ой абзац), для двух из них более менее известна их дата производства.
Первое – это сцепление АР (условно говоря) и понятно, что оно выпущено после 2014 года.
Второе – имеет номерной знак: «HU/G2705/4A20/1586/140120» (см. вложение). Последняя цифра в нем похожа на дату в формате YYMMDD и видимо соответствует дате производства «20 января 2014» (ИМХО).
Первое сцепление попало у нас в «корзину» сработавшего SAC, второе нет. Если догадка с форматом даты производства верна, то получается, что мы имеем для двух этих сцеплений, выпущенных уже после 01.01.2014, в одном случае проблемный SAC (АР вариант), а вот в другом нет.
Тем более интересна разгадка вопроса, почему даже после 01.01.2014 система SAC продолжает срабатывать при живых накладках в новых сцеплениях последнего поколения?
UKV, извините может немного не в тему, но в одном из постов прочитал, что блок сцеплений ДСГ-7 очень плохо переносит тряску. Моему Йетю в зад со всего ходу влетел ВАЗ-2107. В момент удара селектор был в D, тормоз нажат в пол. Сантиметров 30 волоком на тормозах протащил после удара. Удар был очень сильным, сильно тряхонуло. Сейчас ДТП вроде как на работе коробки особо никак не отразилось, единственное иногда есть ощущение небольшого толчка при переключении со 2-й на 3-ю. В будущем никакой беды с коробкой не вылезет?
... в одном из постов прочитал, что блок сцеплений ДСГ-7 очень плохо переносит тряску. Моему Йетю в зад со всего ходу влетел ВАЗ-2107. В момент удара селектор был в D, тормоз нажат в пол. Сантиметров 30 волоком на тормозах протащил после удара. Удар был очень сильным, сильно тряхонуло. Сейчас ДТП вроде как на работе коробки особо никак не отразилось, единственное иногда есть ощущение небольшого толчка при переключении со 2-й на 3-ю. В будущем никакой беды с коробкой не вылезет?
Из всего, что известно по DQ200 на текущий момент, не должно быть у Вас никаких проблем с коробкой в будущем от прошедшего инцидента.
У Вас вероятнее всего сцепление 2-ого поколения в коробке, а оно тем более устойчиво к какой-либо "тряске" (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=592403&postcount=96).
Также в момент инцидента, у Вас тормоз был "нажат в пол", а следовательно оба сцепления разомкнуты. Поэтому даже несмотря на то, что авто "Сантиметров 30 волоком на тормозах протащил после удара", коробка этого никак не ощутила, т.к. попросту не работала и не предавала никакой крутящий момент в этот момент от движка.
Исходя из всего этого, поводов для беспокойств у Вас нет!
nameIezz
08.04.2015, 16:26
Также в момент инцидента, у Вас тормоз был "нажат в пол", а следовательно оба сцепления разомкнуты.
Уверен, что ты не прав.
Тормоз в пол не гарантирует разомкнутость сцеплений. Вообще никак.
Пока я на 99% уверен, что ты неправ в этом.
Будешь спорить - сниму логи. Посрамлю. Не боишься? :)
Уверен, что ты не прав.
Тормоз в пол не гарантирует разомкнутость сцеплений. Вообще никак.
Пока я на 99% уверен, что ты неправ в этом.
Будешь спорить - сниму логи. Посрамлю. Не боишься? :)
http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=211725&postcount=931 см. 12-ый абзац :).
И неужели ты считаешь, что мне страшно быть посрамленным? Говорил тебе уже..., "Я не претендую на истину..., я просто ее ищу", http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=591224&postcount=56.
Кстати..., будешь "срамить" своими логами, не забудь обязательно сделать ремарку: "сии логи истины ТОЛЬКО для моей текущей версии ПО и не более как". :)
У Вас вероятнее всего сцепление 2-ого поколения в коробке
Скорее всего да. У меня машина март 14 года Чешка.
nameIezz
08.04.2015, 16:55
Кстати..., будешь "срамить" своими логами, не забудь обязательно сделать ремарку: "сии логи истины ТОЛЬКО для моей текущей версии ПО и не более как". :)
Конечно.
Ровно так же как и ты :)
Но есть нюанс. Более новая равно более актуальная. А более старая равно не актуальная. А у человека машина 2014 года, он пишет.
И это при условии, что в твоих логах есть доказательство того, что сцепления при тапке в пол размыкаются оба. Я не стал твой эксель смотреть.
P.S. Логи великолепно визуализируются комплектной для VCDS программкой VCScope. Изучать логи в экселевском файлике - это половое извращение.
Ну это я так...
Конечно.
Ровно так же как и ты :)
Но есть нюанс. Более новая равно более актуальная. А более старая равно не актуальная. А у человека машина 2014 года, он пишет.
И это при условии, что в твоих логах есть доказательство того, что сцепления при тапке в пол размыкаются оба. Я не стал твой эксель смотреть.
P.S. Логи великолепно визуализируются комплектной для VCDS программкой VCScope. Изучать логи в экселевском файлике - это половое извращение.
Ну это я так...
Вот не можешь ты нормально разговаривать на технические темы. Обязательно тебе нужно посрамить меня обязательно :) и показать, что ты обязательно умнее, имея лишь более свежий VAG-COM и ПО в коробке. Не пойму..., и чем же я заслужил такое отношение? Тем что с самого начала по сути научил тебя в том числе делать Базовую регулировку коробки, что в свое время все желали? Или тем, что научил смотреть "температурную карту", не говоря уже про все остальное за все эти годы?
Мне не зачем указывать версию ПО, ибо она и так была известна здесь ранее. Для чего и как снимал, все очень подробно было сказано здесь. И мне самому хватило исходного .CSV файла, чтобы все увидеть по снятым логам. Excel был придуман, лишь для других, чтобы иной владелец, кто также заинтересован в сей теме, понял эти данные. Тем более, что Excel у нас уже был в работе в качестве инструмента, если ты конечно все читал.
nameIezz
08.04.2015, 19:22
Воу-воу, полегче!! :)
Не ставлю целью тебя "посрамить". Но....!
Есть такая поговорка: что позволено быку, то не позволено Юпитеру.
Я настаиваю именно на такой версии этой поговорки, ибо именно такая формулировка имеет "глубокий" смысл. В то время как более распространённая версия этой поговорки, звучащая так: что позволено Юпитеру, то не позволено быку - слишком поверхностна и не остроумна.
Так вот.
Если "быку" позволено писАть что-то типа того, что пишет шкодоводов (к примеру, выдавать свои ожидания за факты; или, скажем, публиковать тут сомнительную информацию, которая представляет малый интерес в данной технической теме), то "Юпитеру" это как бэ не позволено. Ибо он Юпитер и с него спрос больше.
И именно поэтому на многие твои выводы (хоть и щедро сдобренные ИМХО) я пишу то, что я пишу. А ты это почему-то воспринимаешь как подколы, как агрессию и нападки на тебя.
А я всего лишь указываю на то, что выводы сделанные при недостатке входящей информации могут быть выводами лишь условно.
А ты, между тем, очень часто в своих новых выводах ссылаешься на предыдущие. И получается теория, которая висит в воздухе.
А может и не висит.
Но доказательств нет ни того, ни другого.
Впрочем, меня понесло, и я тупо повторяюсь.
А про базовую регулировку коробки и конкретно меня... Никогда не задавался этим вопросом, никогда не "регулировал" и адаптировал свою ДСГ и даже не пытался.
Так же по поводу температурной карты... ты меня прости, но базовым английским я владею в достаточной мере, чтобы понять смысл параметра, к примеру, "Temperature of friction lining for clutch 1" или "Transmission input speed shaft 1".
Не буду врать, я многое вынес для себя из твоих постов (и я это уже писал), но конкретно вот это - мимо.
Воу-воу, полегче!! :)
... ты это почему-то воспринимаешь как подколы, как агрессию и нападки на тебя.
А я всего лишь указываю на то, что выводы сделанные при недостатке входящей информации могут быть выводами лишь условно.
Ты это: "Будешь спорить - сниму логи. Посрамлю" называешь так? Т.е. как "всего лишь указываю..."?
Прости, но тогда у тебя явно перебор в нормах нормального человеческого общения, хоть и на тех.темы.
С тобой сложно после таких явных "угроз" нормально общаться, что бы ты не списывал на "свой стиль".
А по поводу твоей уверенности: "Уверен, что ты не прав.
Тормоз в пол не гарантирует разомкнутость сцеплений. Вообще никак. Пока я на 99% уверен, что ты неправ в этом.", скажи пожалуйста, помянуя мои уже логи, где видно что сцепа разомкнута при тормозе, и твой намек на новое твое ПО для новой коробки, ты действительно что-ли считаешь, что старое ПО и старые коробки размыкали сцепу в этом случае, а вот новое ПО и новые коробки нет уже? :)
Т.е. тем самым ты по сути говоришь, что свежие версии DSG трут сцепу на остановках! Вот сам подумай над смыслом и логикой...
И кстати..., ты также тем самым по факту вступаешь в противоречие уже не со мной..., а с Андреем Богдановым (руководителем технического центра ФГР) :)
"Как ведет себя коробка DSG при выжатой педали тормоза на остановленном автомобиле?
Андрей Богданов: Сцепления размыкаются. Даже если при вытянутом стояночном тормозе отпустить педаль рабочего тормоза, то система через некоторое время распознает ситуацию и снова разомкнет сцепления
", http://www.zr.ru/content/articles/632039-folksvagen-grup-rus-my-verim-v-dsg/
Не боишься... мести шкодоводовской? :)
Что-то я не очень понял: почему сцепления не должны быть разомкнуты при стоячей машине и уверенно прожатой педали тормоза? Когда обороты спущены до холостых?
Может я ошибаюсь - поправьте меня - но я был уверен, что ход штоков при режиме D действительно другой, нежели на нейтрали, но это не значит, что сцепления не разомкнуты.
Ситуация разрешена.
nameIezz
08.04.2015, 20:04
UKV, вот блин.
Я лоханулся. Только сейчас проникся.
Неправильно понял изначально ситуацию. Я подумал, что человек тормозил (не стоял, а тормозил) тапка в пол, и ему в этот момент в жопу приехали.
А речь шла о том, что он стоял.
Нет, тут бесспорно сцепления были разомкнуты.
Прошу пардону про этот момент. Вклинился не разобравшись.
Кстати, если бы сцепления не были бы разомкнуты, то можно было бы лишиться и целостности одного их компонентов SAC - чувствительной диафрагмы, как говорят материалы по ремонтам сцеплений от VAG.
(в продолжение официальных причин срабатывания системы SAC: http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=591508&postcount=68)
Нашел интересную цитату в другом документе:
"If the engaging levers strike the clutch actuators of the
mechatronic unit hard, these will be placed under excess
pressure and the self-adjusting device of the clutch will
become active. Self-adjustment cannot be reversed.", p.53
Workshop Manual
Golf 2013
7-speed dual clutch gearbox 0CW
Edition 10.2012
https://yadi.sk/d/xpdbDat1DeD7e (PDF-файл, 21.4 МБ)
Ключевой редуцированный тезис:
"If the engaging levers will be placed under excess pressure the self-adjusting device of the clutch will become active."
-> "placed under excess pressure"
=> "находится под избыточным давлением"
"Если нажимные вилки будут находится под избыточным давлением, то SAC преждевременно сработает."
Полный перевод (вольный):
"Если нажимные вилки сцепления спружинят назад и сильно ударят по штокам мехатроника, то в первую очередь сами вилки испытают на себе чрезмерный удар. Из-за такого удара в сцеплении преждевременно сработает система SAC. Эту систему невозможно потом будет сбросить или обратить вспять."
По всей видимости и как это сказано, все подобное должно по идее происходить с характерным звуком "клатц...". По прежнему субъективному опыту, такой звук появляется, как правило после хорошего прогрева, например в пробке. Мне доводилось ранее слышать сие неоднократно у себя в коробке. Особенно летом и как правило при переключении 1 -> 2. Также следует заметить, что прошлым летом, уже после акции по маслу и новой прошивки, не припомню сходу ярко выраженных прежних клатцающих звуков из коробки в подобных же случаях.
Скорей всего дело в новой прошивке (90хх-серии, в моем случае, http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=466612&postcount=2431). Вероятнее всего VAG'у все-таки удалось подружится со сцеплением от компании LuK и написать правильную для него программу управления. Новое ПО в большинстве прежних проблемных случаях видимо умеет уже поступаться рекордной скоростью переключений передач, в угоду надежности и долговечности объекта управления (сцепления). Т.к. технологическая гонка за «миллисекундами переключений» видимо иногда может обернутся "побочным эффектом", знакомым далее многим по вибрациям, рывкам и прочему последующему дискомфорту от коробки.
Следовательно новые владельцы авто с DQ200 безусловно более защищены от прежних напастей, но видимо не на 100%, т.к. несмотря на новую коробку и актуальное (надеюсь) ПО, небезызвестный Рапид все-таки умудрился снести у себя SAC. Для полноты понимания, почему такое произошло, АР желательно уточнить версию ПО их коробки, т.к. все споры могут оказаться «смешными» для VAG’а, если в том Рапиде по какой-то причине была прошивка младше 52хх-серии (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=525732&postcount=2691).
В любом случае, всем владельцам стоит обязательно обновить себе ПО коробки до актуальных версий, и не дожидаться как минимум ухудшения каких-либо проблем с коробкой.
..., кстати, интересный момент.
В новейшей подобной коробке (см. вложения) корейские инженеры Hyundai и Kia нашли простое и эффективное решение недопущения "отскока" нажимных вилок сцепления от штоков мехатроника. Они просто..., прикрутили их болтами, одно к другому! :smile:
UKV,
Из устройства системы SAC в пирнципе следует, что некоторые нажимные события, не вкладывающиеся в стандартные режимы работы вилок сцепления, могут приводить к некоторому срабатыванию системы.
Но в данном документе, как я понял, они предостерегают от отскока в другом контексте: парой страниц ранее они рассказывают про процедуру снятия мехатроника - для этого используется специальный рычаг, чтобы отодвинуть рычаги сцепления от нажимных штоков, а потом говорят, что в процессе снятия/монтажа мехатроника, этот рычаг убирать не надо. Поэтому при монтаже мехатроника, скорее всего, они намекают, что надо этот рычаг аккуратно убрать - без резких движений, чтобы не создать избыточное давления на штоки и последующую систему. Просто мне не очень понятен контекст отскоков в любых других видах работы мехатроника - этих отскоков быть не должно.
Давление на штоки - это отдельный разговор, например, вибрации ведь тоже могут это давление повышать.
Ну а касаемо системы SAC - все достаточно прозрачно, ведь как только изменяется режим нажима штоков и соответствующие силы - значит толщина накладок изменилась и пора стабилизировать процесс работой SAC.
Еще одна интересная цитата, в том же контекстном вопросе, от чего может быть раннее срабатывание SAC:
"
Speed fluctuations in the drive train and particularly the irregularity of the engine, create varying torques on the diaphragm spring, which can lead to undesired adjustment in the SAC II. Hence, the SAC II is primarily unsuitable for any clutches in which the mass moment of inertia of the diaphragm spring must be kept at a low value.
", http://www.schaeffler.com/remotemedien/media/_shared_media/08_media_library/01_publications/schaeffler_2/symposia_1/downloads_11/luk_kolloquium_en.pdf, p.20
Она указана в материалах 6-ого симпозиума LuK'а, в 1998 году и касается SAC-II. Т.е. как раз того механизма, который и унаследовало наше сцепление, как мы это рассматривали уже здесь ранее. Для нас LuK стал в последствии его называть LAC.
(перевод Bing)
"
Скорость колебания в трансмиссии и особенно неравномерность двигатель, создавать различные вращающие моменты на пружину диафрагмы, что может привести к нежелательным перестройки в SAC II. Следовательно SAC II главным образом непригодна для любого муфты, в которых момент инерции массы пружины диафрагмы должны храниться по низкой стоимости.
"
UKV, здравствуйте!
Со своим Yeti я распрощался уже более полугода назад. Однако он смог оставить "неизгладимый след в памяти", что называется. Поэтому данный форум время от времени и просматриваю. В части драйверских качеств коробки здесь полностью с Вами согласен - коробка производит переключения молниеносно, и в 95% случаев толково. Мелкие огрехи случались, но не часто (пару раз при проезде лежачих полицейский передача подвисала на короткое время - видимо ПО анализировало чего далее подоткнуть). При разгоне действительно коробка старается передать на колеса максимальный крутящий момент, поэтому все получается очень живо.
Однако, как я уже теперь понимаю, не выдержала моя душа одной особенности работы - маниакального стремления при спокойной езде ехать на самой высшей передаче. При этом зачастую появляются неприятные вибрации при - например, машина катит по ровному участку дороги, коробка втыкает 7-ю передачу, далее начинается небольшой подъем, здесь коробка не торопится сбросить передачу, а двигателю уже не хватает мощи (у него до этого обороты уже были около 1100) и он начинает дрынькать. Заглохнуть ему конечно ПО не даст и воткнет передачу пониже. Такая езда в городском потоке быстро начинает доставать, собственно об этом я и писал на форуме.
Вообщем, подвернулся момент - и от Йетя я избавился. Теперь тачка другая, все вернулось на свои места - машина делает что ей положено, возит попу хозяина и мозг не е....т.
Решил высказаться только по одной причине - может все-таки можно донести руководству Фольксвагена, что не нужно навязывать пользователю изначально заданный экономичный (экологичный) режим езды. Всего то требуется сделать три режима для коробки - ЭКО, НОРМАЛЬНЫЙ и ДРАЙВ, и было бы счастье. Ну а вибрации DSG я думаю они рано или поздно допилят, задумка ведь изначально действительно стоящая.
С уважением!
ArCanon
13.04.2015, 13:27
По весне как-то стало дёргано переключаться. Иногда едешь себе на 7-й, километров 75-80 в час, собираешься плавно увеличить скорость, давишь слегка на газ-ничего не происходит, давишь сильнее-перескакивает сразу на 4-ю, рывок, пошла разгоняться. Сдал сегодня на диагностику к ОД, хотя практически не беспокоило. Позвонили сейчас. Рывки при трогании были - нет. С первой на 2-ю - нет. И не трясло? Нет. Тем не менее, вердикт:
1. Ошибки в БУ коробкой, требуется обновление ПО.
2. Износ муфты, требуется замена.
Всё на складе, к концу дня заменим. Делать?
Ответил: ну что ж, делайте...
Машина октябрь 2013 года, пробег 21 000 км. Езда практически без пробок, активно, 60% трасса.
Сижу вот, репу чешу. 20 тыс. км и...
Может, у них работы нет и приписали, чего нет?
требуется обновление ПО.
А вообще когда-нибудь обновление ПО делали?
У меня машина лета 13-го. Купил в ноябре. На первом же ТО, весной 14-го, закачали новое ПО.
ArCanon
13.04.2015, 14:06
На 1-м ТО, в октябре 14-го, специально спросил-нет ли обновлений коробки? Сказали нет обновлений, иди, мальчик, отседова.
ArCanon
13.04.2015, 19:37
А тем временем мне авто не выдали. Заменили "механическую часть" сцепления, при адаптации выдаёт ошибку. Со слов мастера-приемщика они сейчас думают-может, ещё что поменять... износ был с его слов 50 процентов из-за старого ПО.
ArCanon,
Что-то на брак похоже.. Под муфтой Вы подразумеваете просто сцепление? А то "Заменили "механическую часть" сцепления" не очень понятно, само сцепление то меняют полностью или в Вашем случае поменяли механизмы управление сцеплением?
В любом случае, что-то намекает мне здесь на брак мехатроника, т.к. раз какие-то ошибки нашли - наверняка от него - там больше некому ошибок сообщать)) Да еще и износ сильный - явно пахнет неккоректным управлением автоматического блока. Зря, конечно, я это написал, а то вонять начнет.
Наверняка, мастера действуют по плану - поменяли то-что вырабаталось, а сейчас ждут ответа на запрос замены более дорогой составной части (мехатроник) - так что будет коробка как новая.
Заметил в свежих сводках TPI от VW:
1. Наша историческая сводка "про вибрацию" (TPI 2026097) к сожалению, по состоянию на декабрь 2014 года,
все еще не имеет решений у производителя VW в разделах "Техническое обоснование" и "Решение в условиях производства".
2. Появилась новая сводка (февраль 2015) по проблеме "отсутствия тяги в положениях D, R рычага селектора и в режиме Tiptronic" (TPI 2039472).
Техническое обоснование
Неисправность блока управления коробки передач, обусловленная программным обеспечением.
Решение в условиях производства
Применение оптимизированного ПО для БУ коробки передач.
Обновление ПО блока управления коробки передач:
Дата выпуска автомобиля
до 29.05.2011 - Версия ПО, выше 90XX
с 30.05.2011 - Версия ПО, выше 52XX
Т.е. на февраль 2015 года для коробки DQ200 есть только известные нам ранее прошивки ПО.
Также в этой сводке есть одно интересное и пока до конца не понятное требование:
"
Вопреки другим рабочим инструкциям после этого обновления ПО выполнять базовую установку коробки передач не требуется!
"
"
Contrary to the instructions the basic settings of the gearbox is not necessary after this software update.
"
Почему после прошивки до 90хх/52хх серий, коробке теперь не нужно проводить ее "Базовую регулировку" (60-ый канал) неясно!? Понятно, что эта сводка лечит заливкой нового ПО проблемы мехатроника, отсутствие тяги в определенных случаях. Но для более раннего ПО после любого обновления "мозгов" нужно было потом обязательно проводить "Базовую регулировку", а тут вот нет.
Единственное, что пока приходит на ум то, что процедура "Базовой регулировки" снесет адаптационную карту в коробке и ее придется заново формировать, рискуя поступиться на время некоторым комфортом переключения передач (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=376552&postcount=1849). Но тем не менее, само по себе требование "не сбрасывать регулировку" даже после обновления ПО до конца пока неясно.
Детально все сводки во вложении.
А тем временем мне авто не выдали.
Возможно, возникли проблемы с закачкой. Качают ПО они с немецкого сайта, и возможны сбои. (мне знакомый мастер рассказывал)
износ был с его слов 50 процентов из-за старого ПО. Ну, за 21 тысячу диски сцепления не сотрешь точно. Может быть, как раз и была та самая проблема SAC о которой нам так дотошно втирает UKV. :smile:
ArCanon
13.04.2015, 21:42
Писал предыдущее со смартфона. Сейчас добрался домой на подменном Румстере, механике. Так вот, всё со слов мастера-приёмщика. Вовремя не обновилось ПО (само, что ли, как на смартфоне?!), поэтому и износилось сцепление. Можно было его не менять, т.к. износ не критичный. Но они решили-таки поменять, а не ждать 50 т.км, пока полный износ настанет. "Механическая часть" - выражение этого же мастера. Ко мне никаких претензий и вопросов (типа, может, отжигАл?). Говорил что-то про "пятисотую ошибку" и кучу подкодов по ней. Поди, типа, разберись...
Ну и интересно, конечно, его разглагольствования на тему-возможно, наш специалист не так установил этот узел, возможно, нужно было менять не только механическую часть, но ещё и управление... Как-то мне неспокойно за свою машинку. Ездил бы и ездил, так нет же, решил ПО обновить...
ArCanon, на мой взгляд ( дилетантский) ситуация с обновлением ПО достаточно странная. Полтора года назад я просила обновить ПО - мне отказали по причине , что якобы нового ПО нет ( хотя на форуме были сообщения об обновлениях), предложили заменить сцепления. Отказалась. Полгода назад я просила заменить сцепления ( близок срок окончания гарантии), мне отказали, но заменили ПО. При этом уточнили, что если износ сцеплений есть ( степень не уточнялась), то обновить ПО невозможно. Т.о. обновляют тому , у кого все нормально ( вроде как ).
ArCanon
13.04.2015, 23:13
Васаби, так я тоже при заездах к ОД спрашивал, нет ли нового ПО. Отвечали, что у меня последнее. Полностью согласен, что ситуация странная, поэтому и отписАлся.
В подтверждение причин проблемной темы с "вибрацией" и нашего совместного способа избавления от данной проблемы (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=515670&postcount=2649).
Нашел интересный пост на известном британском форуме владельцев Skoda:
04 December 2013
"
My vehicle had done a little over 14,000kms when my clutch packs were replaced and the software updated. I have never driven the vehicle hard and minimise stop/go traffic around town.
Upon replacement of the clutch packs the story I received was that clutch friction material dust builds up between the plates and develops into hard lumps on the friction plates. This is the cause of the shudder. Some (if not most) people get the shudder between 2-3 whilst others can get it between 3-4. The type of driving you do determines which clutch plates get the most wear and therefore the most dust build up.
VW (or VAG suppliers of the DSG) have finally come up with an improved and slotted clutch pack set that minimises dust retention between the plates. So far so good with my replacement set, very smooth and a lot less jerky than original at low speeds.
Hope that helps!
", http://www.briskoda.net/forums/topic/226429-vibrations-in-2nd-gear-dsg-7/page-2#entry3533933
(перевод Google)
"
Мой автомобиль сделал чуть более 14,000kms, когда мои сцепления пакеты были заменены и программное обеспечение обновляется. Я никогда не водил автомобиль трудно и свести к минимуму стоп / движение по городу.
После замены сцепления пачек история, которую я получил, был, что сцепление фрикционного материала скопилась пыль между пластинами и развивается в твердых комков на фрикционных пластин. Это причина дрожи. Некоторые из них (если не большинство) люди получают дрожь между 2-3 в то время как другие могут получить его между 3-4.Тип вождения вы делаете определяет, какие диски сцепления получить наиболее носить и, следовательно, наиболее Скопление пыли.
VW (или VAG поставщики DSG), наконец, придумать совершенствование и прорези сцепления набор пакет, который минимизирует удержания пыли между пластинами. До сих пор так хорошо с моей замены набора, очень гладкая и намного меньше, вяленое мясо, чем оригинал на низких скоростях.
Надеюсь, что помогает!
"
Стоит заметить, пост австралийского коллеги сделан за полгода до нашей совместной успешной попытки не меняя само сцепление и не повергая авто как минимум ненужному риску некачественного вмешательства, устранить проблемную тему путем достаточно простой процедуры (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=578960&postcount=2858) имеющей устойчивый эффект по последним данным до 5 тыс.км (http://club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=578983&postcount=2859).
ArCanon
14.04.2015, 13:01
Позвонил ОД - ваша машина готова, адаптировали. Дело было в ПО. Только что прислали самое свежее, залили, всё нормально. :evel:
Ну хоть на румстере покатался, вспомнил, как передачи переключать вручную :smile:
faba2010
14.04.2015, 15:42
http://www.skoda-avto.ru/service/recall
интересно,есть ли вины,которые требуют озЫва?
savelnik43
14.04.2015, 17:20
Про то что новое ПО лучше- НЕ верю! Мне закачали на 50 тыс а на 55 коробка умерла и то эти 5000 я проездил очень плохо! Постоянные дерганья и рывки. Щас коробку заменят и солью Етьку!
savelnik43,
Логика-то не такая здесь, если Вам меняли ПО - это было не просто так. ПО, насколько я понимаю, по дружбе никто никогда не обновит - работает - катайтесь, а вот если есть проблемы и обращение с ними в СЦ - это да, может как первый шаг - это замена ПО. Значит заменяли Вам ПО не просто так, на то были причины, просто они были необратимы уже к тому моменту и вылезли у Вас спустя 5 тыс. откатки.
На ауди у нас есть даже спец. ПО на БУ двигателем с алгоритмом, который должен чуть быстрее двиг прогревать - но и его ставят только в особом случае.
Смысл здесь таков, что ПО в авто - это Вам не Майкрософт и не Эппл, и обновление Вы получаете не просто так, чтобы дыры залатать, а только в конкретном случае, либо по программе отзыва машин.
добавлено через 6 минут
UKV,
А в официальных документах находились ли какие предпосылки конкретных причин изменения фрикционных свойств накладок? Все, что я читал - говорят о проблеме в общем, но конкретных "морфологических" изменений я пока не находил - времени не было. Наверное надо листать публикации по накладкам..
vBulletin® v3.8.7, Copyright ©2000-2020, vBulletin Solutions, Inc. Перевод: zCarot